Всегда было интересно, как поведет себя автомобиль, который позиционируется как «народный», но при этом пытается угодить и кошельку, и амбициям. Тест-драйв новой модели обещал расставить точки над i. Подходишь к машине на стоянке — и сразу понимаешь, что дизайнеры явно не ленились. Внешность свежая, с претензией на современность, хотя в некоторых линиях кузова угадываются знакомые нотки, которые уже встречались у конкурентов.
Внутри: эргономика и компромиссы
Салон встречает приятным запахом нового пластика и довольно просторным для своего класса пространством. Сзади колени не упираются в спинки передних кресел, что порадовало. Но первое впечатление от посадки за рулем подпортила эргономика. Кресло, несмотря на механические регулировки, показалось жестковатым, а руль хочется сдвинуть на себя чуть дальше, даже в крайнем положении. Посадка получается «автобусной», что для дальних поездок не очень хорошо. Приборная панель читается легко, но часть кнопок на центральной консоли разбросана хаотично — к некоторым приходится тянуться, не глядя на дорогу, что напрягает.
Шумоизоляция — отдельная песня. На малых скоростях в салоне тихо, но стоит разогнаться за сотню, как шины и ветер начинают досаждать. Двигатель тоже слышно, особенно если резко нажать на газ. В целом, к качеству сборки претензий нет, но вот к материалам — да. Жесткий пластик, который легко поцарапать, и неудобные подстаканники, в которые не влезает даже стандартная бутылка воды, немного портят общее впечатление.
На ходу: динамика и подвеска
Под капотом у нас был мотор объемом 1.6 литра, который честно старается, но без фанатизма. До сотни машина разгоняется за 12 секунд — для города этого хватает, а вот для обгона на трассе приходится заранее планировать маневр и переключаться на пониженную передачу. Коробка передач работает четко, но ходы рычага длинноваты. Расход топлива в смешанном цикле составил около 8 литров, что для такого мотора, на мой взгляд, многовато — хотелось бы экономии побольше.
А вот что действительно удивило — так это подвеска. Она на удивление энергоемкая, но при этом жесткая. На мелких стыках и ямках машина честно передает всю информацию о дороге на руль и пятую точку. На крупных неровностях кузов не пробивается, но трясет знатно. На скорости машина стоит уверенно, но на дуге с неровностями начинает немного «плавать», что добавляет адреналина. Руль информативный, но слишком легкий на парковке и с синтетическим усилием в нуле — не хватает естественности.
Тормоза работают предсказуемо, но педаль кажется пустой в начале хода. Приходится привыкать. В целом, автомобиль ощущается честным «работягой», который не прощает ошибок водителю, но и не дает заскучать за рулем.
Итоговая оценка и комплектации
Перед нами машина, которая пытается быть одновременно и городским жителем, и дачным помощником. Она не без греха, но и не безнадежна. За базовую версию просят около 15 тысяч долларов, и в нее входит лишь минимум: АБС, две подушки безопасности и кондиционер. За «теплые» опции (подогрев сидений и зеркал) придется доплачивать. В максимальной комплектации, которая уже стоит за 17 тысяч, появляется климат-контроль и парктроники, но сама машина от этого лучше не едет.
Мне автомобиль не показался плохим. Он показался компромиссным. Если вам нужно простое средство передвижения с характером, и вы готовы мириться с его жесткой подвеской и шумом — он подойдет. Но если вы ждете комфорта и динамики за эти деньги, то стоит поискать альтернативы. Моя оценка — 7 из 10. За старания, но не за результат.
Чтобы полюбить французский автомобиль, нужно быть в какой-то степени эстетом — не снобом (или, наоборот, сверхснобом) и уж точно не рабом стадного инстинкта, из-за которого современная Россия фактически подкармливает немецкий и японский автопром, выпускающий высокотехнологичные, добротные, практичные, но порой до уныния предсказуемые машины без изюминки. Французы же, наоборот, из-за своей неуемной творческой фантазии и желания поразить весь мир порой залетают в такие авангардные дали и такую экстравагантность, что диву даешься, но от покупки такого авто все же отказываешься. По сути, разница между немецкими и французскими машинами такая же, как между их кухнями. В Германии тебе приносят огромную тарелку картошки с квашеной капустой и таким же огромным вкуснейшим бифштексом или свиной отбивной, и этим блюдом ты наедаешься до отвала, при желании запивая пивом, довольно крякая и хлопая себя по набитому животу (рыгать и ковырять в носу при этом не обязательно). Во Франции же тебе одну за другой подают такие же большие тарелки, но с крошечными порциями творений "высокой кухни", вкусив которые под бокал изысканного бургундского, можно испытать райское наслаждение, а можно и недоуменно пожать плечами или даже воскликнуть в сердцах: "Какая же это гадость!" — и больше не захотеть отправлять эту "гадость" в желудок. Яркий пример — так и не нашедший понимания у людей, явно опередивший свое время (как корабль назовешь, так он и поплывет!) Renault Avantime и ненамного более успешный в коммерческом плане его родственник Vel Satis. А вот стоило тому же производителю подать на авторыночный стол зауряднейший, простецкий гамбургер в виде Logan, как он пошел нарасхват не только у нас в России, но и в той же Германии — официанты не успевают принимать заказы и разносить готовые порции! Так что долгожданная Laguna третьего поколения стала для компании Renault своего рода моментом истины: семейный седан, да еще и с явной заявкой на более высокую классность, требует если уж не здорового дизайнерского консерватизма, то, по крайней мере, его разумного сочетания с "нездоровой", неуемной фантазией французских автомобильных кутюрье. Плюс практичности и надежности на пресловутом немецком уровне. Удалось ли это последователям великого Луи Рено и подопечным всемогущего Карлоса Гона? Когда встречавший меня в аэропорту "Шарль де Голль" водитель подвел к оставленной на парковке машине, он с явным удовольствием и даже гордостью отметил: "Месье, для вас — новейшая Laguna!" Так, прилетев в Париж по приглашению команды Renault F1 на ее очередную презентацию, я неожиданно оказался пассажиром в той самой машине, о которой как раз собирался писать в этом материале. Сажусь, как и подобает "важной персоне", на заднее сиденье и сразу погружаюсь в расслабленную, очень приятную, уютную атмосферу. Водитель, не вынимая из кармана электронную ключ-карту, непродолжительным касанием кнопки справа от руля неслышно запускает мотор, и машина очень мягко трогается, а уже спустя несколько минут столь же мягко, но очень напористо несется сначала по шоссе к Парижу, потом по окружающему французскую столицу и почти пустому в столь поздний час бульвару Периферик… В динамиках аудиосистемы негромко (отличная звукоизоляция позволяет!) проникновенно звучит дуэт Сержа Гинзбурга и Джейн Биркин, мне удобно, просторно и спокойно, и пока мы не добрались до отеля, я могу без суеты и как бы со стороны рассмотреть все то, что прежде видел с водительского кресла. А могу закрыть глаза и, отдавшись подсознанию, вообразить себя блаженствующим под тихий плеск набегающих волн на берегу воспетой кинодраматургами Голубой лагуны. Что ж, неплохая добавка к тем впечатлениям, которые я уже получил парой месяцев ранее, тестируя новехонькую, одну из самых первых серийных Renault Laguna в головокружительно живописных окрестностях альпийского озера Вольфгангзее — как раз-таки под тихий плеск волн… Впрочем, в наружном дизайне автомобиля — который, вопреки ожиданиям, седаном не стал, а так и остался хэтчбеком — некий "лагунный" мотив улавливается лишь в ниспадающей к "корме", изогнутой линии крыши, а в остальном его обводы скорее подчеркнуто прямолинейны. Особенно в этом смысле обращает на себя внимание носовая часть: "монументальный", со слегка приподнятой трапециевидной средней частью и агрессивно загнутый вниз капот с крупным ромбом эмблемы, тройные профилированные блок-фары изощренной конфигурации, и между ними — разделяющая капот и бампер узкая прямая прорезь воздухозаборника, привносящая в довольно спокойный в целом дизайн машины неожиданно эффектную жесткую ноту. А скошенный вперед носовой профиль в сочетании с проходящим по нижней кромке кузова боковым ребром при взгляде спереди-сбоку придает автомобилю стремительный и даже отчасти спортивный вид. Сзади, как мне кажется, новая Laguna смотрится несколько хуже — словно сплюснутой по бокам и вытянутой ввысь, хотя сама по себе архитектура "кормы" с взлетевшими в самый верх двухсекционными фонарями на светодиодах выглядит свежо и оригинально. Наиболее мощные версии можно узнать сзади по двум выхлопным трубам с хромированными наконечниками. Принципиальное внешнее отличие в сравнении с Laguna предыдущего поколения: заднее стекло не подчеркивает, как прежде, что это хэтчбек, а, напротив, скрадывает этот факт, превращая таким образом автомобиль в "псевдоседан", подобный хэтчбекам-конкурентам Ford Mondeo и Opel Vectra. Мотивировка такого решения продиктована предпочтениями европейского рынка: востребованность современного автомобиля класса D повышается, если он, будучи хэтчбеком и обладая его практичностью, отличается престижной внешностью седана. В целом же Laguna III "нарисована" так, что под ее совершенно новым, оригинальным силуэтом словно проступает контур прежней модели, что делает автомобиль легко узнаваемым. Заложенная в названии "водно-береговая" тема проступает в дизайне интерьера, который, в отличие от внешнего вида автомобиля, подвергся куда более глубокому переосмыслению и разительно отличается от прежнего — в лучшую сторону. Центральная консоль не ниспадает привычно на кожух центрального тоннеля, а красиво "парит" над ним, и ребра, "разлетающиеся" от нижней ее кромки к дверям, напоминают крылья чайки. "Ваяя" же верхний изгиб передней панели, огибающий информационный дисплей, дизайнеры черпали вдохновение, надо полагать, именно в береговой линии некой лагуны. Премиум-комплектация Initiale предусматривает отделку поверхности под этой линией, равно как и дверных панелей, благородными матовыми вставками из натурального дерева. При этом качество отделки заметно повысилось в принципе, во всех комплектациях — оставшись определенно французским, салон стал более "немецким". Эффектная отличительная особенность рулевого колеса — двойная нижняя спица, перекликающаяся по своей геометрии с носовой частью машины, причем в спортивной версии Dynamique этот элемент крупнее и целиком облицован алюминием, а сам обод переменной толщины спрямлен в нижней части, как у "заряженных" версий Audi. Еще один геометрический парафраз на тему "носа" — металлизированная рамка, обрамляющая расположенный под дисплеем небольшой, эргономичный блок управления климатической системой. Приборная доска — стильная и лаконичная, приборы легко читаются. Позади рычага переключения передач расположился практичный джойстик управления коммуникационно-навигационной системой. Но стоило ли здесь же размещать и клавишу управления круиз-контролем? Сдается, что при расположении этой клавиши на руле пользоваться ею было бы привычнее и удобнее. Зато на привычном месте упомянутая выше кнопка "старт/пуск", знакомая еще по модели прошлого поколения (а ведь на других массовых автомобилях в те времена такой роскошью и не пахло!). Одно касание, и — в путь. Благо, выбор богатый. Для начала, для "разогрева" можно рвануть через близлежащую границу в Германию по безлимитному участку автобана Зальцбург-Мюнхен, а потом от души покружить по петляющим вдоль берегов озера и по окрестным горным склонам бесконечным дорожным серпантинам. В моем распоряжении достаточно мощная версия с современным двухлитровым 170-сильным турбомотором, благодаря которому автомобиль демонстрирует на скоростном шоссе завидный динамический потенциал: разгоняется ровно, но напористо и затем рассекает пространство как хороший магистральный лайнер. Мотор работает исключительно гладко, но всегда готов к "пришпориванию", обеспечивая в "обгонном" режиме ускорение с 80 до 120 км/час за 7,7 с. Продемонстрировать этому мотору лучшее, на что он способен, помогает на удивление "правильная", действительно умная и быстродействующая автоматическая трансмиссия — пожалуй, лучшая на сегодняшний день в своем классе, и это впечатление не только сохраняется, но и усиливается, когда после силовой разминки на автобане мы переходим к более сложной части упражнений и "водным процедурам" — устремляемся на окружающие Вольфгангзее горные дороги, ради красивого кадра съезжая с них порой в само озеро! Мы — это я и Laguna. Или Laguna и я — как угодно. В любом случае речь идет о том, что эта машина приятно интерактивна в управлении и легко, добродушно позволяет слиться с ней воедино. Не будет большим преувеличением сказать, что она отдается человеку за рулем, словно любящая и преданная женщина, готовая исполнить любую твою прихоть. Педаль акселератора прозрачна ровно настолько, что позволяет точно дозировать передачу мощности на колеса сообразно условиям, но не доводит до нервного срыва. Такой же прозрачностью, вопреки французским традициям, обладает и педаль тормоза: никакой дерготни, эффективность высочайшая. Руль очень приятен на ощупь и прекрасно ложится в руки — управлять им удобно. Рулевое управление стало ощутимо более точным — благодаря уменьшенному до 1/16 передаточному числу, большей жесткости рулевой колонки, ликвидации зазоров и применению адаптивного гидроусилителя нового поколения. Разве что не слишком щедро оно делится с водителем обратной связью, но его разумная острота и четкость вызывает должное доверие к машине и, опять же, позволяет быть с нею на "ты", выжимая из нее все, на что она способна. Очень удобны сиденья — и в стандартном варианте, и особенно в "околоспортивной" версии Dynamique — с более выраженной боковой поддержкой. По ходу теста меняю свою "подругу" на менее темпераментную — тоже с двухлитровым двигателем, но атмосферным, мощностью лишь 140 л. с. Удивительно, но, проигрывая более мощной версии в максимальной скорости и обгонной динамике, "сотню" эта Laguna набирает на 0,1 с быстрее — вероятно, все же за счет выверенной и четко работающей механической КПП и более уверенной тяги мотора с самых низов, хотя разница эта столь ничтожна, что практически не ощутима. Горная дорога вьется серпантином от одной сказочной тирольской деревушки до другой, то устремляясь вниз, то взмывая ввысь, откуда в каждом повороте открываются головокружительно красивые виды. Залюбовался — и… Дорожным рабочим потом придется устанавливать новые столбики, а уж о том, что будет с тобой и с машиной, даже и думать страшно. На такой дороге тем более важна уверенность, которую в тебя вселяет автомобиль, единение с ним, его отточенная управляемость. Нет, конечно, Laguna в этом по ощущениям — отнюдь не спорткар, а все же семейный автомобиль, но шасси его позволяет много больше, чем прежде. Инженеры переработали подвеску самым радикальным образом (в частности, существенно увеличив диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости и жесткость пружин), и в результате от былой валкости не осталось и следа, крены минимальны даже при быстрой и агрессивной езде по извилистой дороге, и при этом машина идет, как уже отмечалось, очень мягко, плавно. Конструкторы наделили ее "врожденной" курсовой устойчивостью, а настройка системы стабилизации обеспечивает очень корректное ее срабатывание. Было бы удивительно, если бы инженеры Renault не воспользовались своим главным козырем и не сделали ставку на безупречную безопасность новинки. Напомню, что шесть лет назад именно Laguna предыдущего поколения стала первой моделью, заслужившей максимальные пять звезд в краш-тестах Euro NCAP. Теперь же конструкторы подняли планку еще выше, уделив особое внимание защите от самого опасного бокового удара. Все это делается в расчете на то, что новинка получит высший балл уже по новой, шестизвездной шкале. А как обстоит дело с качеством сборки и надежностью — теми параметрами, по которым раньше Renault не всегда могли тягаться с немецкими конкурентами? Оказалось, что до того, как попасть в руки журналистам на берегу горного озера в Австрии, Laguna III в виде полутора сотен предсерийных прототипов прошла испытание в 6 миллионов километров (!). Эти тесты проходили в Аргентине, Малайзии, Австралии и даже на Крайнем Севере России, что должно стать гарантией безотказности нового автомобиля. Кроме того, представители марки подчеркивают, что сборка теперь ведется строго по принятому несколько лет назад «плану повышения качества производства и обслуживания». По мнению экспертов Renault, сочетание этих факторов позволит автомобилю войти в тройку лидеров своего сегмента. Задача непростая, если учесть появление таких сильных соперников, как новые Ford Mondeo и Mazda6 (которые уже неплохо продаются в России), не говоря о других грядущих премьерах в классе D. Не стоит забывать и о том, что в Европе сегмент семейных автомобилей переживает не лучшие времена, уступая место классу С. А вот в России, где ситуация обратная, французские марки всегда уступали немецким и японским. Хватит ли новой Laguna ее очевидных плюсов, чтобы сломать этот стереотип? Мне лично машина пришлась по душе, но… (см. выше). Как бы то ни было, продажи Renault Laguna III в России стартуют сразу после выхода этого материала. Уже известно, что дизельных версий у нас по-прежнему не будет, зато предложат обе вышеописанные двухлитровые бензиновые модификации. В начальной комплектации Laguna получит экономичный двигатель объемом 1,6 литра мощностью 110 лошадиных сил, что по нашим меркам выглядит не самым привлекательным предложением для машины такого класса. Чуть позже, как это уже было, появятся универсалы, а для любителей динамики приготовят самую мощную версию хэтчбека с модернизированным V6, созданным совместно с Nissan. Этот же двигатель, наряду с «подруливающей» задней подвеской, планируется устанавливать и на восхитительное купе Laguna, которое пока существует только как концепт.