Конструктор

Renault Koleos — автомобиль-путешественник: его придумали в Японии, собрали в Южной Корее, а французским он стал лишь благодаря шильдику. Сначала, в 2007-м, с конвейера сошел корейский Samsung QM5, и только четыре месяца спустя в Женеве публике показали ту же машину под маркой Renault. Европейцы, несмотря на родной ромб на капоте, отнеслись к новинке прохладно. Стоила ли овчинка выделки? Я попробовал разобраться в этом, прокатившись по Европе на дизельном кроссовере, который в 2009-м должен был стать в России второй моделью «Рено» с мотором 2.0 dCi.

В пресс-релизах Koleos называют «первым полноприводным кроссовером в истории Renault». Но как же Megane Scenic RX4? Ведь еще в 1999-м «Рено» пыталась сделать нечто подобное: дорожный просвет тогда увеличили до 210 миллиметров, на задней двери поселилась запаска, а полный привод с вискомуфтой, подключаемый автоматически, разработали австрийцы из Steyr Daimler Puch. По сути, это был почти настоящий внедорожник. Однако успеха модель не снискала, и через пять лет ее сняли с производства. Недавно RX4 воскрес в виде моноприводного Megane Scenic Conquest, который выпускается всего год. Но и это еще не вся предыстория Koleos — были и другие причины...

В 2006-м Карлос Гон, президент Renault и Nissan, обнародовал амбициозный план: к 2009 году сделать Renault самым прибыльным автопроизводителем Европы и поднять годовые продажи на 800 тысяч машин. Ставки делались на новую Laguna и следующий Megane, но и Koleos должен был подыграть, заняв пустующую нишу компактных кроссоверов. Только вот статистика упрямо противоречит этим планам. В 2005-м Renault продала 2,53 миллиона автомобилей (вместе с Dacia и Samsung), а в 2007-м — еще меньше, 2,48 миллиона. Нынешний финансовый кризис и продажи за девять месяцев этого года (1,8 миллиона) намекают, что порог в три миллиона французам уже не покорить. Разве что включить в отчеты нового актива — марку Lada. Но это уже будет похоже на подтасовку.

Зато и обошелся Koleos компании почти даром. Сначала на Парижском автосалоне-2006 показали концепт, задавший стилистику, а затем собрали сам автомобиль, как конструктор: платформа от Qashqai, бензиновый мотор и полный привод от X-Trail, знакомая по «Ниссанам» вариаторная коробка и шестиступенчатый «автомат» от японской Jatco. Дизель у Renault уже был свой. Итог — минимальные вложения при максимальной отдаче. Даже собственные заводы не понадобились: хватило мощностей Renault Samsung Motors в Пусане.

Французы позиционируют «Колеос» как кроссовер с повышенными внедорожными способностями. Но что он может противопоставить Nissan X-Trail? Оказывается, кое-что есть. При тех же технических характеристиках, что и у практичного «Ниссана», Koleos получил лучшую геометрию: угол въезда — 27 градусов, угол съезда — 31. До Jeep Cherokee с его впечатляющими показателями, конечно, далеко, зато у VW Tiguan «Колеос» выигрывает по углу съезда целых шесть градусов, хотя по углу въезда уступает всего один. А у X-Trail эти цифры и вовсе скромнее — 28 и 23 градуса. Плюс у Koleos есть защитные накладки на бампера, простоватый салон, который не жалко испачкать, система помощи при спуске и подъеме и полный привод, который на X-Trail работает отлично.

Внутри, правда, немного тоскливо: невыразительная приборная панель, маленький монохромный дисплей на центральной консоли, который за доплату можно заменить цветным с навигацией. Но в окружении простеньких материалов яркое пятно «навигации» смотрится чужеродно. Даже двухсекционная прозрачная крыша (передняя часть — люк) и кожаные кресла не делают Koleos премиальным — просто автомобиль кажется чуть живее.

Аудиосистемой управляет подрулевой джойстик, к которому нужно привыкать, а на самом руле — только клавиши круиз-контроля. Двухзонный климат-контроль меняет температуру с шагом в полградуса, но если в машине едет один человек, придется регулировать обе зоны — кнопки «Mono/Dual» тут не предусмотрено.

Зато функциональность салона на высоте: двухсекционная задняя дверь, множество ящичков, двойное дно багажника, ниши в полу и даже панорамное зеркальце, чтобы наблюдать за задними пассажирами. Но как грузовик Koleos недалеко ушел от «Мегана»: объем багажника за спинками задних сидений — 450 литров (до подголовников), а со сложенным салоном — 1380 литров, чуть больше, чем у Volkswagen Golf. Преимущество перед гольф-классом ощущают разве что задние пассажиры, которым не тесно даже втроем, и их не раздражает внешний шум — шумоизоляция у Koleos отменная. Почти…

Под капотом первого тестового автомобиля был 150-сильный двухлитровый дизель 2.0 dCi — совместная разработка альянса Renault-Nissan. В 2005-м его ставили на Megane, а форсированную до 175 сил версию — на Laguna и «горячий» Megane RS. Двумя годами позже мотор перекочевал под капоты Qashqai и X-Trail. В России Koleos, как и дизельная Laguna, получит только слабую версию. Мне же посчастливилось опробовать обе.

Удивительно, но между 150- и 175-сильным дизелем я не почувствовал принципиальной разницы в динамике — она заметна только в цифрах. Более мощный мотор разгоняет Koleos до сотни на две секунды быстрее — за 9,9 секунды, но и шумит при этом заметно сильнее: с изоляцией моторного отсека французы, похоже, недоработали. Впрочем, для Франции разгон до сотни — не главное. Там сплошные камеры и жесткие лимиты скорости. О штрафе за превышение я узнал на собственном опыте: за девять «лишних» километров в час пришлось выложить 45 евро! И где только меня угораздило попасть под камеру — я ведь все время ездил по правилам.

Другое дело — комфорт. Дальние, по европейским меркам, расстояния на Renault Koleos даются легко. Удобные сиденья с регулировкой по высоте и рулевая колонка, настраиваемая в четырех направлениях, позволяют легко подобрать удобную посадку. По ровной трассе автомобиль идет плавно, и водитель за рулем отдыхает.

Город — совсем другая история: на малых скоростях «Колеос» недолюбливает, и во многом из-за шестиступенчатой «механики», которая требует бережного обращения: чуть резче отпустил сцепление или недожал газ — двигатель тут же глохнет. К тому же, рычаг переключения передач показался мне слишком расхлябанным.

Боковой поддержки кресел в поворотах не хватает, но не стоит забывать, что Koleos — кроссовер. А на бездорожье боковая поддержка скорее мешает: водителю приходится постоянно выглядывать в боковое окно, оценивая обстановку, и часто выходить из машины. Так что ковшеобразные сиденья — не лучший выбор для такого автомобиля. Но все внедорожные амбиции «француза» улетучиваются при первом же попадании колеса в крупную яму — жесткая подвеска с периодическими пробоями вне асфальта доставляет массу неудобств.

Так что называть Koleos по-настоящему драйверским можно лишь с очень большой натяжкой. С ростом скорости электроусилитель, конечно, наливает руль тяжестью, однако в быстрых виражах кроссовер ведёт себя так, будто находится на пределе своих возможностей: чуть переборщил со скоростью на входе — и машина уже протестует визгом шин, а контакт с дорогой будто растворяется. При этом электронный страж ESP ведёт себя тихо, наблюдая за происходящим и предпочитая не вмешиваться в процесс без крайней необходимости.

В целом же Renault Koleos — машина с характером. Если не ждать от неё невозможного, то и поводов для разочарования она не даст. Французский кроссовер вполне способен стать достойной альтернативой гольф-классу для тех, кто привык парковаться на бордюрах и не мыслит жизни без этого. Ценник в России у него заканчивается ровно там, где у более «нафаршированных» конкурентов вроде VW Tiguan и Ford Kuga он только начинается: базовый Koleos с 2,5-литровым бензиновым мотором стоит от 869 тысяч рублей, а топовая версия с кожаным салоном, биксеноном, шестью подушками безопасности и пятью звёздами Euro NCAP в придачу — 1 074 000 рублей.

Сага о «Евро-4» Кстати, в официальных материалах Renault упорно твердит, что двухлитровый дизель на «Лагуне» для России оснащён сажевым фильтром (DPF), что позволяет ему укладываться в нормы «Евро-4». Если это действительно так, то владельцам дизельных «Рено» придётся быть очень внимательными к выбору заправки — качественное топливо у нас выпускают лишь единичные производители (или, по крайней мере, заявляют об этом), а регулярное использование некачественной солярки быстро убьёт фильтр. И вот тут возникает вопрос: будет ли Renault менять его по гарантии? Или же компания спишет всё на владельца — мол, сам виноват, не туда заехал… Сажевые фильтры для дизелей (DPF) улавливают частицы несгоревшей сажи, которые с выхлопными газами попадают в выхлопную систему, и дожигают их. Этот процесс очистки называется регенерацией и может идти двумя путями — пассивным и активным. Пассивный метод прост: накопившаяся сажа выгорает сама при значительном повышении температуры выхлопа, что случается, например, при движении по трассе. При активной регенерации блок управления двигателем сам поднимает температуру выхлопных газов, меняя алгоритм впрыска, когда сажа заполняет примерно половину объёма фильтра. Если машина подолгу стоит в пробках, регенерация может не успеть завершиться, и тогда на приборке загорается лампочка, сигнализирующая о забитом фильтре. Решить проблему можно 10-минутной поездкой со скоростью не ниже 70 километров в час. Если же фильтр продолжать игнорировать, его ремонт или, что чаще, замена обойдётся владельцу дизельного авто в приличную сумму. Именно поэтому, кстати, некоторые европейские автопроизводители советуют жителям мегаполисов присмотреться к бензиновым версиям — ведь их ритм жизни это вечная пробка. Ранее помимо Renault о поставках в Россию дизелей, соответствующих «Евро-4», заявили и другие производители. И в ряде случаев выяснялось, что сажевых фильтров в системе очистки выхлопа у этих машин нет вовсе, а информация об их наличии была просто дословным переводом зарубежного рекламного буклета модели…

Технические характеристики Renault Koleos 2.0 dCi 150 лошадиных сил (175)

Renault Koleos — работа французской дизайнерской команды, но из трёх человек, показанных в ролике, двое — не совсем французы…