В прошлом номере мой коллега Робинсон уже детально разобрал дизайн Panamera, но вопрос о том, на что же она похожа, оставался открытым. Увидев машину вживую, можно сказать только одно: перед нами настоящий Porsche! Рядом с многочисленными версиями 911-й модели она кажется настоящим гигантом — это самый широкий кузов даже среди пятиметровых седанов, — однако фирменный стиль считывается мгновенно.
Кузов в основе своей стальной, но четверть материалов — лёгкие сплавы. Алюминий пошёл на переднюю часть, задние лонжероны, дверь багажника и сами двери. Поддон багажного отсека и лоток спойлера — из обычного пластика. А рамки дверей и несущие элементы передка — из магния, лёгкого и пластичного. Несмотря на внешнее сходство с 911-й, компоновка у Panamera самая что ни на есть классическая: мотор и коробка стоят продольно спереди, привод — на заднюю или на все колёса. А вот массивный аккумулятор, сабвуфер и прочая электрика переехали в багажник — всё ради идеальной развесовки, где на переднюю ось приходится 52% массы, на заднюю — 48%.
Обещанной «шестёрки» пока не будет: базовой до поры считается Panamera S с атмосферным V8 4.8 мощностью 400 сил, а топовой — наддувная Panamera Turbo с той же «восьмёркой», но уже 500-сильной. Оба мотора — модернизированные агрегаты Cayenne: прямой впрыск, больше магния и алюминия в деталях, что вращаются, оптимизация пар трения. Электронный термостат позволяет мотору быстрее прогреваться и в боевых режимах поднимать рабочую температуру до 110 градусов. Смысл всех доработок — не столько в прибавке мощности, сколько в экономичности. Например, регулируемый маслонасос и гидроусилитель руля с пониженным потреблением экономят около 0,4 л на сотню. А видели ли вы раньше на спорткаре систему Start-Stop? В городе она бережёт до 1,5 л бензина, но настроена по-спортивному: заводит двигатель за долю секунды, причём не после нажатия на газ, а уже в момент отпускания педали тормоза. Даже мощные тормоза работают на экономию — колодки быстрее отходят от дисков, исключая остаточное торможение.
МНОГО ДИСКОВ
Единственный автомат для Panamera — это PDK (Porsche Doppelkupplung). Семь передач нанизаны на два вала, а переключением занимаются два синхронно работающих сцепления. Мощность на переднюю ось передаёт многодисковая муфта с электронным управлением. Вся тяга по умолчанию идёт на задние колёса, но при пробуксовке муфта мгновенно перебрасывает до 100% момента вперёд. Есть и активный задний дифференциал, которому помогает электроника, подтормаживающая буксующие колёса.
Аэродинамика выверена до мелочей: из плоского днища торчат только «банки» глушителя, а коэффициент лобового сопротивления у Panamera S не превышает 0,29. Начиная с 90 км/ч за прижимную силу отвечает выдвижной спойлер. Но инженеры не ограничились аэродинамикой — они дотошно шлифовали изгибы кузова, чтобы исключить внешние шумы. В салоне слышно лишь бурлящий рокот «восьмёрки» и мощный звук аудиосистемы!
ГДЕ У НЕГО КНОПКА?
Комфорт — вообще одно из ключевых понятий для Porsche Panamera. В упругих подушках задних «ковшей» сидишь плотно, но удобно, причём пассажирам полагается и вентиляция, и трёхступенчатый подогрев. Единственная климатическая установка обслуживает всех четверых, раздавая воздух через 20 дефлекторов.
Короткая поездка пассажиром в Panamera Turbo убедила: этот Porsche действительно умеет быть очень комфортным. Отрезок разбитого асфальта пневмоподвеска проглатывает, лишь слегка покачивая седоков. О том, что дорога и вправду разбита, узнаёшь, только когда переключаешь шасси в «экстремальный» режим Sport Plus.
Клавишами на центральном тоннеле выбираешь не просто алгоритм работы электроники и «зажимаешь» подвеску — ты будто меняешь автомобиль! В режиме Sport Plus Panamera «приседает» на 25 мм, а выдвижной спойлер увеличивает угол атаки. На турбомоторе при ускорениях кратковременно растёт давление наддува.
Коробка PDK работает быстрее, ударно включая передачи. Взрывной рокот выхлопа, короткие пробуксовки на каждой передаче… Кренов нет, в поворотах — жуткие перегрузки, но в виражах Panamera даже шинами не визжит. Настоящий спорткар!
Трансмиссия выдерживает неограниченное число жёстких стартов в режиме Launch Control, который активируется просто: левой ногой удерживаешь педаль тормоза, правой до упора жмёшь акселератор. Как только двигатель выходит на нужные обороты, раздаётся звуковой сигнал — можно бросать тормоз… После ударного трогания второй рывок произойдёт лишь при переходе на третью передачу — смена первой на вторую осуществляется очень плавно синхронной работой сцеплений PDK.
Эффектно! Но даже после такой яркой демонстрации немцы скрупулёзно подсчитывают эффективность нововведений: коробка PDK позволяет сэкономить 0,8 л на 100 км, активное шасси с «умными» тормозами и особыми шинами — ещё 0,7 л, комплекс мероприятий по снижению трения в двигателе — 0,4 л… В итоге заднеприводная Panamera S с коробкой PDK расходует в условном среднеевропейском цикле всего-то 10,8 л/100 км. Правда, на экране борткомпьютера версии Turbo после прохватов на полигоне мы видели совсем другие цифры…
В России этот автомобиль появится осенью. Самая доступная 400-сильная Panamera S с МКП и задним приводом будет продаваться за $159 638 (1 277 100 грн), с коробкой PDK — на 168 тыс. руб. дороже, а полноприводный вариант обойдётся уже в $172 902 (1 383 210 грн). Топ-версия Panamera Turbo будет предлагаться только с полноприводной трансмиссией — минимум за $237 567 (1 900 531 грн).
Данные производителя
ДВИГАТЕЛИ
бензиновые
V6 3.6 (300 л.с.)
V8 4.8 (400 л.с.)
V8 4.8 (500 л.с.)
ТРАНСМИССИЯ
МКП, 6 ступеней
или PDK с двумя сцеплениями,
7 ступеней,
привод задний или полный
РАЗМЕРЫ (мм)
длина – 4970
ширина – 1931
высота – 1418
В ПРОДАЖЕ
в России с осени