Свежие "Перцы"

В первых числах июня в Подмосковье состоялась презентация обновленных внедорожников Porsche Cayenne S и Porsche Cayenne Turbo. Для нас это событие стало, по сути, первым знакомством с машинами третьего поколения — на немецкую премьеру рестайлингового бестселлера из Цуффенхаузена мы не ездили.

С одной стороны, локальный тест-драйв новой модели — это всегда плюс. Автомобиль не только приезжает к нам "прямо к порогу", но и испытывается на тех самых дорогах, по которым потом будут ездить его российские владельцы. Но есть и минус: на этом мероприятии показали не все версии "Кайена". Так, за кадром остался базовый Cayenne с модернизированным 300-сильным атмосферным мотором объемом 3,6 литра, а также дизельный вариант, который отличается повышенной экономичностью.

Биодизайн, отголоски которого угадывались во внешности
предыдущего поколения, остался в прошлом —
новый "Кайен" режет воздух острыми ребрами капота

Дизель, к слову, в смешанном цикле довольствуется всего 7,4 литра топлива на сотню, но при этом не обделен динамикой, достойной марки Porsche — разгон до сотни занимает 7,8 секунды. Да и на гибридный Porsche Cayenne S было бы любопытно прокатиться, независимо от того, как сложится его судьба на нашем рынке — для отечественных покупателей премиальные "гибриды" пока в диковинку.

В любом случае, сетовать на то, что нам достались именно "заряженные" модификации Porsche Cayenne, было бы грешно. Не каждый день выпадает возможность протестировать друг за другом два автомобиля, один из которых разменивает сотню за 5,9 секунды, а второй — за 4,7!

Выше, шире, длиннее

Чтобы понять, какие машины в ближайший год будут оккупировать парковки модных столичных ресторанов, стоит внимательно рассмотреть Porsche Cayenne S спереди. У этой версии трапециевидная решетка радиатора и воздухозаборники — такие же, как у всех остальных "Кайенов" нового поколения. А вот флагманскому Cayenne Turbo досталась решетка радиатора покрупнее. Как говорится, noblesse oblige — положение обязывает.

В профиль автомобиль выглядит более приземистым, хотя на самом деле он стал выше на 5 миллиметров (1705 миллиметров). Это обманчивое впечатление возникает из-за того, что "Кайен" вытянулся в длину на 48 миллиметров, причем 40 из них пришлись на колесную базу. В итоге удлиненный кузов визуально кажется ближе к земле. В ширину Porsche Cayenne также прибавил — на 11 миллиметров (1939 миллиметров).

Внутри — по крайней мере, при первом взгляде — добавившиеся миллиметры заметить сложно. Особенно спереди, где пространство ощутимо "съедает" высокая консоль над центральным тоннелем, усеянная рычажками и кнопками, идейно позаимствованная у четырехдверного купе Porsche Panamera. Зато на водительском месте претензии к этому "пьедесталу" отпадают — создаваемое им ощущение низкой посадки и отличная эргономика рабочего места превращают массивные габариты консоли в достоинство.

Изменения коснулись и багажника "Кайена" — его объем вырос с 540 литров до 670 литров в пятиместной конфигурации, и с 1770 литров до 1780 литров при сложенном заднем диване. Кстати, спинка теперь разделена в пропорции 40:20:40, и у каждой секции можно регулировать угол наклона, а подушка "дивана", разделенная на две части в соотношении 40 к 60, может сдвигаться в продольном направлении на 160 миллиметров.

Босиком по лужам

Что касается "начинки", то она у нового Porsche Cayenne изменилась еще сильнее, чем экстерьер и интерьер. Главная новость — вседорожник лишился "взрослой" раздаточной коробки, которую на дизельной и гибридной версиях сменил постоянный механический полный привод с дифференциалом Torsen, а на всех остальных модификациях (Cayenne, Cayenne S и Cayenne Turbo) — многодисковая муфта с электронным управлением.

Логичный шаг — зачем таскать с собой лишнее "железо", если среднестатистический владелец вседорожника Porsche видит бездорожье только по телевизору. Однако в самой компании утверждают, что даже такое вмешательство не превратило "Кайен" в паркетник.

К сожалению, в программу подмосковного тест-драйва проверка внедорожных качеств тестовых машин не входила — для таких целей нужен специальный полигон с тарированными препятствиями. Ведь цены на новый "Кайен" стартуют от трех миллионов рублей — отдавать такие дорогие автомобили журналистам для испытаний на "диком" бездорожье, как минимум, неосмотрительно. Да и низкопрофильная "резина", в которую был обут доставшийся нам Cayenne S, плохо подходила для грязевых "покатушек".

Но зато на машинах с пневмоподвеской клиренс по-прежнему можно увеличить до внушительных 268 миллиметров. К тому же, на Cayenne S и Cayenne Turbo за дополнительную плату устанавливается доставшаяся от предыдущего поколения система Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) с активными стабилизаторами поперечной устойчивости, которые зажимаются или распускаются гидравлическими реверсивными двигателями.

Главная задача этой системы — уменьшать крены кузова в поворотах. В этом случае гидроцилиндры скручивают тяги стабилизаторов так, чтобы выровнять "завалившийся" на дуге кузов. Но она работает и на бездорожье, позволяя увеличить угол скрещивания осей, а это, в свою очередь, улучшает проходимость автомобиля. В общем, по геометрическим параметрам подвески назвать "Кайен" "паркетником" — не поворачивается язык.

Рожденный ездить

Однако этот автомобиль все же предназначен вовсе не для заболоченных лесных дорожек или раскисших грунтовок. Его стихия — дороги с твердым покрытием, для которых на самом деле и создавался немецкий вседорожник. Именно поэтому главная функция блокировки заднего дифференциала с электронным управлением PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus) вовсе не помощь машине в раскисшей колее, а уменьшение недостаточной управляемости автомобиля при скоростном прохождении поворотов. Электроника PTV, работая вместе с системой стабилизации, притормаживает заднее внутреннее колесо, позволяя передать бОльшую тягу на внешнее, и таким образом увеличивает доворачивающий момент, возникающий вокруг вертикальной оси машины.

К сожалению, 500-сильный Cayenne Turbo с системой PTV и активными стабилизаторами достался нам только на заключительном этапе тест-драйва, который проходил по многополосному шоссе, где оценить работу этих систем было невозможно. Но зато мы теперь знаем, как ведет себя на узких подмосковных трассах "голый" Cayenne S, на вооружении которого из фирменных "поршевских" вспомогательных систем есть только полный привод и система стабилизации с АБС.

Двухтонный вседорожник с V-образной "восьмеркой" мощностью 400 лошадиных сил оказалось на удивление легко контролировать даже на разбитой и извилистой трассе. Благодаря настройкам подвески, упругие элементы которой были дополнительно усилены для того, чтобы эффективнее противостоять поперечным нагрузкам, не ухудшая плавности хода, "Эс-ка" не только спокойно "глотала" крупные неровности, но и точно выписывала дуги, показывая чудеса устойчивости даже на мокрой после прошедшего накануне дождя дороге.

К тому же, за рулем немецкого спортивного вседорожника, благодаря хорошей звукоизоляции, отличной курсовой устойчивости и высокой посадке, плохо чувствуется скорость. С одной стороны это комплимент, а с другой — чревато серьезными последствиями. Ведь для владельцев "Кайенов" никто не отменял КоАП и законы физики. Ну или хотя бы только законы физики...

Колонна новых "Кайенов"
чувствует себя на дорогах Подмосковья
как дома

После знакомства с Porsche Cayenne я поймал себя на мысли, что тахометр, который по традиции марки красуется в центре приборной панели, стоило бы поменять местами со спидометром. Так было бы куда удобнее и логичнее. Тем более что сейчас шестиступенчатую механическую коробку передач можно заказать только для начальной версии с 300-сильным мотором, тогда как все остальные модификации довольствуются восьмидиапазонным «автоматом» от Aisin. Впрочем, это скорее просто наблюдение, а не повод для серьезных претензий.

Если честно, найти изъяны в «Кайене» — задача не из простых. И это совершенно объяснимо. Базовый внедорожник с атмосферным двигателем на 3,6 литра, выдающим 300 лошадиных сил, оценивается минимум в 3 миллиона 103 тысячи рублей. За более «горячие» версии — Cayenne S и Cayenne Turbo — придется выложить от 4 миллионов 117 тысяч и от 6 миллионов 476 тысяч рублей соответственно. За такие деньги немецкие инженеры умудрились совместить в одной машине комфорт бизнес-седана, дорожный просвет, приличествующий настоящему вездеходу, динамику локомотива и повадки спорткара. В итоге получился автомобиль, который вполне заслуживает собственной легенды.

Только вот по законам жанра подобные подвиги обычно не вознаграждаются, а, наоборот, караются. Вспомнить хотя бы Прометея: подарил людям огонь — и был прикован к скале, где орел тридцать тысяч лет клевал его печень. Для инженеров Porsche наказание придумали иное: они обречены видеть, как их безупречные с технической точки зрения «Кайены» часами ползут в бесконечных пробках европейских мегаполисов.

Технические характеристики Porsche Cayenne S и Porsche Cayenne Turbo