Моторы заметно переработали: теперь на них красуется шильдик DFI, а топливо подаётся напрямую в цилиндры. Отдача выросла — базовая Carrera выдаёт 345 л.с. вместо прежних 325, а Carrera S и вовсе подняла планку до 385 л.с. (раньше было 355). Тормоза стали более цепкими, подвеску перенастроили, кресла обзавелись вентиляцией, а навигация — новая. Полный привод при этом беззастенчиво позаимствован у Turbo-версии.
Опознать полноприводную версию 911-го теперь легко — по красной полосе между задними фонарями.
И вот главное. Пока вы будете выговаривать «Porsche-Doppelkupplungsgetriebe», 911-й успеет заморозить сиденья, долететь до максималки и встретиться со столбом. Порше-пудельклунгусгертруде? За эту опцию просят 160 тысяч рублей, и она означает, что на тестовом 911 Carrera 4 установлена новая семиступенчатая коробка ZF с двумя мокрыми сцеплениями разного диаметра. Этот агрегат пришёл на смену «автомату», который Porsche ранее заказывал у Mercedes.
Внутри — полный порядок и здравомыслие. Смотришь через лобовое стекло на плавные изгибы передних крыльев — и понимаешь, что сидишь в настоящем спорткаре. Но при этом ты не приклеен к асфальту, и посадка не превращается в цирковой номер. Обзорность отличная, как, впрочем, и всё остальное. Салон целиком зашит кожей — она даже на перемычках между дефлекторами. Есть всё необходимое. Единственная претензия к эргономике — педаль тормоза слишком выступает: ногу с газа быстро не перебросишь. Хочется лишь одного — сбросить пару килограммов: раздвинул валики боковой поддержки электрорегулировками на максимум, а всё равно тесновато. Задние сиденья — это камера пыток: усесться можно только при огромном желании и ненадолго. Зато туда удобно складывать вещи, если переднего багажника не хватило (а его, скорее всего, не хватит).
Внутри — сплошь кожа да дерево (хотя последнему я бы предпочёл металл). Руль очень хорош, а вот клавиши переключения передач на нём неудобны. Новая навигационная система имеет понятный интерфейс и симпатичную графику, хотя нам встречались и получше.
Зато динамики хватит любому. Даже самая «скромная» Carrera 4 с «какеётамгетрибе» разгоняется внушительно: 4,8 секунды до сотни — на две десятые быстрее, чем с «механикой». А ведь есть ещё S, Turbo, GT3 и GT2! Но самое интересное — как коробка читает мысли водителя.
Передние кресла — с полным набором электрорегулировок: настраивается даже боковая поддержка. Сзади, конечно, очень тесно, но при большом желании туда можно запихнуть даже взрослого.
Плетусь в пробке, как ленивый овощ в вечернем трафике, и машина понимает — меня лучше не трогать. Переключения должны быть мягкими и незаметными. Но (внезапно!) дорога освобождается, и я втапливаю газ. Коробка на секунду задумывается, а затем будто говорит: «Ладно, сам напросился». И вот уже 911-й, взревев мотором, за каждое нажатие на газ впечатывает меня в узкое кресло. Но стоит отпустить педаль — и Porsche убирает когти. Мы снова едем спокойно, как ни в чём не бывало. Фантастическое взаимопонимание!
Объём багажника — 105 литров. Немного? Нам удалось засунуть туда всю фототехнику, штативы и свет!
Это — стандартный режим Drive. Есть ещё два, которые входят в опциональный пакет Sport Chrono Plus. Они называются Sport и Sport Plus. Но я бы окрестил их Psycho и Psycho Plus. В первом уже приходится попотеть, чтобы ехать спокойно. А во втором, если ты не на гоночном треке, ты — охотник за столбами. Реакции на газ обостряются, как психические расстройства весной, переключения — как удары боксёра, а система стабилизации позволяет машине скользить вольготно. При торможении — агрессивные перегазовки с понижением передачи. Если вы идейный последователь Дон Кихота, но вместо мельниц предпочитаете столбы — этот режим для вас.
Понять 911-й несложно: в каждом режиме он даёт ровно то, чего ждёшь. Но вот подружиться — куда сложнее. Да, в обычном режиме с включённой стабилизацией это машина из разряда «сел и поехал». Но разве это интересно? Едем к нашему знакомому, Алексею Колонтаю — разбираться.
За 40 с лишним лет в Porsche модель 911 с её специфичной компоновкой довели до совершенства. Он уже не норовит убить вас за каждую ошибку в пилотировании. Но домохозяйку, решившую попробовать, что означает кнопка с надписью PSM off, он испугает насмерть. Сбрасываешь газ в повороте — и Porsche ведёт себя так, будто инженеры не учили машину, что ехать нужно передом. И подметает дорогу хвостом. А не успел с коррекцией — и закрутишься волчком.
Полноприводность ощущается слабо. В большинстве режимов автомобиль — заднеприводный. Хотя немцы утверждают, что новая многодисковая муфта может передавать на передние колёса хоть 100% крутящего момента, да ещё и блокируется не по факту пробуксовки задних колёс, а превентивно. По сути, полный привод лишь помогает при разгоне или в силовом скольжении.
А вот инициировать занос газом на асфальте может и не получиться — тут уже не хватает крутящего момента на задних колёсах. Плюс в боевых режимах коробка всё же задумчивая: на команду о смене передач реагирует с задержкой, да ещё, бывает, своевольно переходит из ручного режима в автоматический. Но это — придирки.
А так — восторг! Научившись управлять этим механизмом, ты понимаешь его многогранность. Хочешь — езжай по траектории, хочешь — скользи. И особое удовольствие — корректировать траекторию газом. Словно ты управляешь не передними колёсами, а задними. Правильно «вписал» зад в поворот, передние колёса подстроятся сами. Полный контроль в любой фазе поворота, и полная однозначность реакций!
Впрочем, чего ещё ждать от 911-го? Подвески, мягкой, как кровать? Да! Правда, если с кроватью её сравнить и можно, то только с ортопедической, которая не мягче камня. И в штатном режиме электронно-управляемые амортизаторы PASM не стесняются шлёпать вас по заднице на каждой неровности, а в уж в более жёстком режиме...
При этом подвеска потрясающе энергоёмкая — «лежачих полицейских» 911-й пролетает ходом (не забыв, правда, ещё разок шлёпнуть по заду). Более того — слово «колея» в его лексиконе отсутствует. На наших дорогах Porsche ведёт себя намного увереннее многих легковушек! Видать, время, когда Фердинанд Порше работал над танками, не прошло зря.
Двигатель базовой модификации Carrera не только слабее версии S на 50 «лошадей». Он не оснащён акустическим резонатором на впуске и звучит попроще.
Лишь одно не нравится в этом характере — шум. Не от двигателя. Его я могу слушать часами, хотя, если честно, и ожидал большего. Но даже при совсем спокойной езде разговаривать с пассажиром на скорости проблематично. Больше мне придраться не к чему.
Все доработки, внесённые в 911-й, по-хорошему, не изменили ничего. Да, он мощнее, быстрее и комфортнее, а «допелькуплунгсгетрибе» (мне удалось выговорить это слово!) чертовски хороша — даже я, фанат «механики», скорее всего, выбрал бы эту коробку. Концентрация нюансов в нём достигла рекордной величины. Но его многогранный характер, новые стороны которого узнаёшь каждый день, остался. Именно каждый день — машина отлично для этого подходит!
Да, 911-й — это мечта. И дело не в том, что он стоит пять миллионов. Не в скорости, не в боковых перегрузках — за эти деньги есть машины быстрее. Чтобы оценить этот автомобиль, нужно дорасти до него самому, научиться смаковать все нюансы управляемости, которые и составляют весь кайф от вождения. Этот механизм живой, и, понимая его, получаешь ни с чем не сравнимое удовольствие. А ведь удовольствие — это самое важное в автомобиле мечты, не так ли?
Лирическое отупение (Антон Болотов) 
У меня есть свои счёты к немецким инженерам. Много лет назад, когда мы заселились в первую съёмную квартиру и обзавелись стиральной машиной, я испытал настоящий шок. Тот кошмар из детства, который назывался Днём стирки, врезался в память навсегда. Этот жуткий агрегат «Сибирь» требовал сначала полдня кипятить воду, потом стирать в нём несколько партий белья — от белого к чёрному, затем вручную полоскать вещи в ванне с ледяной водой и, наконец, самому промывать машину и сливать из неё воду. А финал был вообще для крепких духом: тяжеленную махину приходилось приподнимать над полом, чтобы слить остатки воды в специальную треугольную «ванночку», которая прилагалась в комплекте... Через годы я сидел и смотрел в круглый «иллюминатор», как умная техника невозмутимо перемалывала мои детские воспоминания, а на глазах у меня выступали слёзы.
Только, ради бога, не думайте, что я ставлю Porsche 911 в один ряд со стиральной машиной. Это абсолютно несравнимые вещи. Понятно, что стиралка — куда более нужный и практичный агрегат. Но почему-то я, проехав пару сотен километров на Каррере, снова сижу и смотрю в круглые фары белого, как та самая стиральная машина, автомобиля и снова думаю об инженерах. О тех фанатично преданных своему делу парнях, которые довели простое вращение колёс до состояния, где совершенство, вершина и абсурд сливаются воедино.
| Характеристики | Porsche 911 Carrera 4 |
|---|---|
| Кузов | |
| Число дверей/мест | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4435 |
| Ширина, мм | 1852 |
| Высота, мм | 1310 |
| Колёсная база, мм | 2350 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1488/1548 |
| Снаряжённая масса, кг | 1470 |
| Полная масса, кг | 1870 |
| Объём багажника, л | 105 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском |
| Расположение | сзади, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см3 | 3614 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 345/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 390/4400 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная с двумя сцеплениями, семиступенчатая |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Дорожный просвет, мм | 116 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 282 |
| Время разгона с 0—100 км/ч, с | 4.8 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 15.2 |
| — загородный цикл | 7.1 |
| — смешанный цикл | 10.1 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 67 |
| Топливо | АИ-98 |
- Фронтальные подушки безопасности
- Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»
- АБС
- Система динамической стабилизации
- Иммобилайзер
- Зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом
- Бортовой компьютер
- Ксеноновые фары
- Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
- Климат-контроль
- Коробка передач PDK
- Пакет Sport Chrono Plus
- Электронно-управляемые амотртизаторы
- Мультифункциональное рулевое колесо
- Отделка салона кожей и деревом
- Отделка потолка кожей
- Сиденья с электрорегулировками и памятью
- Подогрев сидений
- Датчики парковки сзади
- Легкосплавные колёсные диски R19, модель Turbo
- Аудиосистема Bose с 13 динамиками
- Зеркала заднего вида с автозатемнением
- Навигационная система
- Встроенный телефон
Цена протестированного автомобиля — 5 229 620 руб. Техника
Новые атмосферные двигатели — с непосредственным впрыском. Они легче, с более коротким ходом поршней, а отсечка теперь — на отметке 7700 об/мин. Кроме этого улучшена и экологичность: расход топлива снизился на 12%, а выбросы CO2 — на 15.
Коробка PDK разрабатывалась специалистами Porsche в тесном контакте с компанией ZF. Как и на машинах Audi с продольным расположением двигателя (модели Q5, S4), оснащённых похожей коробкой S tronic, сцепления разновеликие: то, что побольше, отвечает за нечётные передачи, а то, что меньше, — за чётные. Логично: самые сильные нагрузки на сцепление приходятся именно на первой передаче в момент старта. Кстати, коробка PDK получилась даже легче, чем классический «автомат».
Крутящий момент на переднюю ось подаёт многодисковая муфта с электронным управлением. Время срабатывания — всего 100 миллисекунд, при этом на передние колёса можно подать хоть все 100% момента. Но в основном Porsche остаётся заднеприводным. И очень понятным в управлении.
