PDK - Предельно Допустимая Концентрация. Обновленный Porsche 911

Максим КАДАКОВ | Фото автора и Porsche AG

---

Мы давно привыкли к тому, что даже слегка обновленную машину маркетологи и подговоренные ими инженеры величают «новой», и уже научились отличать реальные изменения от пиара. Однако в случае с Porsche 911 за почти незаметными внешними штрихами (а кто посмеет заявить, что этому облику вообще нужны перемены?) скрывается столько нового «железа», что его хватило бы на смену индекса с нынешнего 997 на 998. Свежие моторы с непосредственным впрыском, доработанные тормоза и ходовая, сиденья с вентиляцией спереди… Но самое важное — преселективная коробка PDK с двумя сцеплениями. Пожалуй, это наиболее радикальный шаг со времен, когда десять лет назад «воздушники» уступили место двигателям с жидкостным охлаждением.

Как обычно замеряют динамику разгона, скажем, время до сотни? Первая передача, педаль газа в пол, резкий выброс сцепления, упор в отсечку, «ударный» переход на вторую… Попробуйте рассказать об этом нашему эксперту Ивану Шадричеву! Дядя Ваня погладит бороду, хитро прищурится и, будучи человеком деликатным, ответит: «В принципе-то так, но…»

Проводя по 20–30 замеров ежемесячно, он всякий раз кропотливо, методом проб и ошибок, находит единственно верный алгоритм. С каких оборотов стартовать? Как бросать сцепление — аккуратно или пожестче? Когда включать вторую? Чуть промахнулся, допустил лишнюю пробуксовку, позволил оборотам «подсесть» — и результат не засчитан. Причем чем мощнее машина, тем сложнее подобрать правильную методику. Свои нюансы есть и у «автоматов».

Индикатор режимов коробки стал иным — вместо столбика мелких цифр со светодиодами на дисплее теперь просто номер передачи. Как и прежде, базовую версию отличают черные шкалы приборов, а Carrera S — белые	При нажатии кнопки Sport Plus коробка PDK переключается на гоночный алгоритм — с раскруткой мотора до отсечки и жесткими переключениями. Режим Sport — компромисс между динамикой и комфортом
Новая мультимедийная система с жестким диском, сенсорным экраном (обычных кнопок стало меньше) и разъемом для iPod	Клавиши переключения на руле стали аккуратнее, но пользоваться ими в движении неудобно, особенно при понижении передачи, когда клавишу приходится толкать от себя большим пальцем

В моих руках ключ от обновленного Porsche 911 с преселективной коробкой PDK, и, похоже, на этот раз я сумею уложиться в норматив без помощи дяди Вани. Жму на центральной консоли кнопку Sport Plus, активируя программу эффективного старта Launch Control, ставлю селектор коробки в Drive, левой ногой держу тормоз, а правой утапливаю газ в пол. Когда мотор раскрутился до 6500 об/мин и электроника коротким сигналом сообщила о готовности к «взлету», отпускаю тормоз… На этом моя миссия окончена. Слегка повиливая кормой, Porsche 911 устремляется вперед. Через пару секунд — ощутимый толчок в спину: включилась вторая. Через 4,3 секунды после старта на спидометре сотня. Это на 0,4 секунды быстрее, чем у аналогичного Porsche с механической коробкой!

О том, в какую сумму обошлась разработка и доводка новой трансмиссии, в Цуффенхаузене умалчивают, зато с удовольствием предаются воспоминаниям. Сегодня уже мало кто помнит, что еще в начале 80-х годов прошлого века инженеры Porsche испытывали преселективные коробки на гоночных машинах группы С. За основу взяли патент фирмы ZF 1939 года, в котором описывалась коробка с двумя сцеплениями (Doppelkupplung). Первый спортпрототип Porsche 956 вышел на трассу в конце 1983 года. А через год такой доппелькупплунг установили на знаменитый Porsche 962.

Как и раньше, классический интерьер можно оживить кожей необычного оттенка или оригинальной отделкой панелей

Среди новшеств — вентилируемые передние сиденья: воздух засасывается внутрь кресел через перфорированную обивку

Любопытно, что в длинных кольцевых гонках коробки с двумя сцеплениями применялись вовсе не для быстрого старта и даже не ради сокращения времени переключений — с этим пилоты справлялись сами. Куда сложнее им было сохранить коробку до финиша: например, по ходу 1000-километровых гонок едва ли не каждый третий сход случался из-за поломок трансмиссии.

А вот самих спортсменов доппелькупплунг пугал: коробка выходила слишком тяжелой. Знаменитый гонщик заводской команды Porsche Дерек Белл вспоминает: «Казалось, что к хвосту машины прицепили груженый прицеп!» Тем не менее в 1984 году на Porsche 962 с коробкой PDK удалось выиграть гонку на Нюрбургринге, а спустя два года — этап чемпионата мира в Монце.

Так почему же в конце 80-х коробку PDK не довели до серийного производства, вместо того чтобы ставить на Porsche 911 обычный «автомат», пусть и с клавишами ручного выбора передач на руле? У Porsche просто не нашлось денег на ее разработку, испытания и запуск в серию. В те годы компания взяла курс на расширение модельного ряда (как теперь ясно, именно это и спасло Porsche), что требовало огромных вложений: сначала появился Porsche 968, потом — Boxster, затем — спасительный Cayenne… И лишь несколько лет назад, прочно встав на ноги (Porsche — самая рентабельная в пересчете на каждый выпущенный автомобиль компания) и заручившись поддержкой родственного концерна Volkswagen, менеджеры Porsche решились на внедрение PDK.

Маниакальное желание давать каждому новому узлу «фирменное» имя уже вызывает улыбку. Бегло произнести название коробки Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (Порше-доппелькупплунгсгетрибе) способны, похоже, только люди из Porsche. Впрочем, коробка могла получить и более замысловатое имя: Le Changement de Vitesse Hydro-Mecanique Automatique Kegresse. Об этом гордые историки Porsche умалчивают, а ведь принципиальная схема механической коробки с двумя сцеплениями была предложена более 70 лет назад французским инженером Адольфом Кегрессом — тем самым Кегрессом, который служил личным шофером Николая II, ставил на царские машины полугусеничные движители, а позже плотно сотрудничал с Citroen. Кегресс предлагал установить коробку с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением на Citroen Traction Avant. Но в те годы внедрить такую коробку было совершенно нереально. Выходит, что коробки PDK, как и фольксвагеновские DSG, — развитие давней идеи месье Кегресса.

Революцией, пусть и меньшего масштаба, можно назвать и новые двигатели серии DFI (Direct Fuel Injection) с непосредственным впрыском топлива (право, странно, что им не присвоили имя PDFI). Оппозитные «шестерки» рабочим объемом 3,6 л и 3,8 л перетрясли полностью. Благодаря увеличенной до 12,5 единиц степени сжатия, снижению потерь на трение, новой системе смазки и более эффективной системе охлаждения мощность удалось поднять до 345 л.с. и 385 л.с. соответственно (раньше было 325 л.с. и 355 л.с.). Эти моторы помогли сократить дистанцию, которая оставалась между Porsche 911 и более мощными конкурентами, уложившись при этом в грядущие нормы Евро-5.

Союз моторов DFI и коробки PDK прекрасен: выбросы СО2 снижены на 15%, а расход топлива — на 12%. Впервые Porsche 911 укладывается в 10 л/100 км: купе с мотором 3.6 расходует в среднеевропейском цикле 9,8 л/100 км, а кабриолет — 9,9 л/100 км.

Передаточный ряд коробки PDK практически тот же, что и у механической, но появилась седьмая передача — «повышающая», для экономии топлива на высоких скоростях.

Конструкция мягкой крыши кабриолета не изменилась, но материал, из которого она изготовлена, еще более износостойкий, чем раньше

Управлять разгоном — редкое удовольствие. Все зависит от твоего настроения. Лирическое? Пожалуйста — плавное, хотя и с небольшой задержкой, трогание с места, предельно мягкие переключения и «вверх», и «вниз». Явно ощутим лишь переход с первой ступени на вторую. Кстати, бороться со скатыванием назад при трогании в гору помогает система hill-holder, которая нынче входит в стандартную комплектацию всех машин — в том числе и с механическими коробками. Не иначе в Porsche хотят обратить в свою веру больше блондинок.

Инженеры Porsche утверждают, что новая коробка PDK переключается на 60% быстрее прежнего Tiptronic. Вот едешь, скажем, на седьмой передаче с крейсерских 80–90 км/ч, резко давишь газ — и коробка мгновенно, даже без кик-дауна, прыгает на вторую. Всё происходит стремительно, собранно, но при этом без какого-либо намека на рывок или грубость.

Моторы у Carrera и Carrera S устроены одинаково, отличаются лишь объемом, прошивкой электроники и системой впуска — у старшей версии, как и прежде, стоит акустический резонатор, делающий звук выхлопа богаче. Блок цилиндров раньше собирали из четырех частей с отдельным картером подшипников, теперь же он отлит из двух половинок. В итоге конструкция похудела на 6 кг, но стала жестче. Поршни сделали больше в диаметре, а ход поршня, наоборот, уменьшили — моторы стали заметно отзывчивее, а предельные обороты подросли с 7500 до 7700 в минуту. Камеры сгорания получили новую форму, степень сжатия подняли до 12,5 — двигатели DFI стали и мощнее, и экономичнее	Форсунка впрыскивает топливо сбоку камеры сгорания, давление в системе доходит до 120 атмосфер. Когда нагрузка высокая — к примеру, водитель широко открывает дроссель на малых оборотах, — форсунки подают бензин серией коротких порций
Масляный насос теперь с переменной производительностью: гидравлика сдвигает одну из шестерен вдоль оси и так регулирует объем подачи. Электроника рассчитывает нужное количество масла, учитывая продольные и поперечные перегрузки, что снижает потери на привод насоса. Ещё четыре секции отвечают за откачку масла из головок блока и «сухого» картера	Воздух на новых моторах проходит не через плоский фильтр, как раньше, а через пару круглых. Дышать двигателю стало легче, а интервал замены фильтров вырос с 60 до 90 тысяч километров

А если хочется экстрима? Тестовые машины оказались укомплектованы опциональным пакетом Sport Chrono Plus (за 50611 рублей), который ужесточает работу коробки в двух режимах: Sport и Sport Plus. Sport Plus — это действительно жёстко. Передачи врубаются ударно и куда быстрее: в разгоне до сотни Carrera S выигрывает у самой себя 0,2 секунды. Пониженные передачи теперь включаются при гораздо меньшем ходе педали газа — даже кик-даун не нужен. А если отпустить газ, коробка не спешит переходить вверх, удерживая мотор на высоких оборотах в ожидании следующего рывка.

Функция Launch Control из пакета Chrono Plus работает отменно — особенно в паре с самоблокирующимся дифференциалом (за него просят 52261 рубль), который неплохо гасит заносы кормы при старте на неоднородном покрытии. При этом никаких рывков руля или ударов в трансмиссии, как на некоторых «роботах». Только стрелка тахометра лихо скачет по шкале. И работает эта система одинаково уверенно и на 345-сильной версии, и на 385-сильной «эске».

Прототип Porsche 962 выиграл несколько гонок. Но его коробка с двумя сцеплениями (справа на фото) оказалась чересчур тяжелой для спорта и слишком дорогой и капризной для серийного производства

Впрочем, Launch Control — штука не новая: похожая есть, например, на BMW M6. Но там особенно не разгуляешься — электроника разрешает третий, а то и второй «лаунч» только после долгой паузы на охлаждение трансмиссии. На Porsche же можно шпарить в самом жестком режиме (разгон до второй передачи и остановка) хоть семь раз подряд! А сколько всего таких стартов выдержит PDK?

— Честно, не знаю, — признается Ян Петер Хоффмайстер, один из создателей коробки. — Но на одной из машин мы сделали около семисот лаунч-стартов, потом разобрали коробку — и всё было в порядке.

Тормоза тоже доработали: задние суппорты позаимствовали у Porsche 911 Turbo, диски увеличили в диаметре, каналы подвода охлаждающего воздуха расширили. Плюс появился режим подготовки к экстренному торможению, как на BMW: при резком сбросе газа колодки автоматически подводятся к дискам, сокращая время срабатывания. Правда, почувствовать разницу можно только в жесткой езде по треку или горному серпантину, да и то в сравнении с дореформенной машиной. Пока же ясно, что запаса тормозов хватает даже при многократных интенсивных замедлениях с высокой скорости, а привод по-прежнему понятен и предсказуем.

Собственно, в этом и кроется главная магия Porsche 911. Ты с первых минут находишь с машиной общий язык, и добиться такого под силу только инженерам, у которых бензин в крови. Так было и раньше, но теперь, с появлением PDK… Каждому серьезному автопроизводителю стоит купить себе по Каррере, чтобы понять, к чему нужно стремиться.

Ещё в 1935 году Адольф Кегресс предлагал поставить четырехступенчатую коробку с двумя сцеплениями на переднеприводный Citroen Traction Avant (на схеме хорошо видна ведомая шестерня главной передачи). Но дальше экспериментов дело не пошло. В предвоенные годы преселективной коробкой занимался и профессор Рудольф Франке из Дармштадта, подавший заявку на патент. А в 1969-м за доппелькупплунг взялся инженер Porsche Имре Сцодфридт при поддержке тогдашнего технического директора Фердинанда Пьеха. Из смелой затеи ничего путного не вышло, и к идее вернулись лишь в середине 80-х

А вот что не понравилось, так это кнопки ручного переключения передач на руле — они и по форме, и по расположению на спицах неудачны, как и на дореформенных машинах. Повышать передачу, нажимая на тыльную сторону клавиши, ещё куда ни шло, а вот с понижением — беда: приходится тянуться, смещая руку по ободу. Не исключены и случайные нажатия при активном вращении баранки. Разочаровал и алгоритм работы основного селектора на тоннеле — он обратный гоночному: толкаешь рычаг от себя — включаешь повышенную, тянешь на себя — пониженную. В Porsche говорят, что владельцы с Tiptronic уже привыкли к такой схеме… Но стоит ли ориентироваться на тех, кто выбрал «размазанный» автомат вместо честной «механики»? Видимо, стоит.

Porsche 911 шаг за шагом превращается в массовый продукт: из более чем 130 тысяч проданных машин нынешнего поколения (серия 997) около 40% ушло клиентам с «автоматами». А в России доля «механических» купе и кабриолетов и вовсе меньше 1%!

С появлением отличной коробки PDK и вовсе может растаять последний отряд непоколебимых адептов «духа Порше», для которых «ручка» была его воплощением. Но теперь это можно понять. Я тоже покатался на машинах с обычной коробкой, помял левую ногу тугим сцеплением, но, вернувшись в автомобиль с PDK и потолкавшись в пригородных пробках, решил, что выбрал бы PDK.

К слову, скоро PDK появится на Porsche 911 Turbo, преселективными коробками оснастят и Cayenne, и «пятидверный седан» Panamera, хотя там будут коробки иной компоновки. Какой именно? Узнаем вскоре: Panamera выходит на рынок в следующем году.

А тем, кто до последнего держится за «механику», я бы посоветовал дождаться нашего российского теста. Что-то подсказывает: с «ручкой» Иван Иванович выжмет зачетную сотню быстрее, чем с PDK. Ему и раньше на Porsche 911 с обычной коробкой удавалось почти невозможное — перекрыть паспортные данные. Правда, сам он объясняет это не тонкостями старта и разгона, а подходом Porsche: там, говорит, работают честно, немного нынче таких осталось. Кстати, механическая коробка на Porsche 911 осталась без изменений.

Краснополосатые

Только мы успели поделиться впечатлениями о «преселективных» Porsche 911 с коллегами, как поступило свежее приглашение — опробовать версии с полным приводом. Оказалось, что практически половина всех выпускаемых «девятьсот одиннадцатых» уходит к покупателям именно в таком исполнении, так что задерживать появление Carrera 4 и Carrera 4S с коробками PDK не было смысла. В России же доля полноприводных машин достигает почти 80%. Раньше опознать привод можно было только по шильдикам или на глаз — у полноприводных купе и кабриолетов задние арки шире на 44 мм. Теперь же Carrera 4 и 4S получили более заметный отличительный знак: между фонарями сзади появилась красная светоотражающая полоса, как на полноприводных моделях 90-х.

Многодисковая муфта, которая передает момент на передние колеса, взята от Porsche 911 Turbo — перенастроили только блок управления. Внутри муфты — соленоид, управляющий пакетом фрикционов, промежуточное кольцо с канавками переменной глубины, в которых лежат шарики (это механический усилитель), и силовой пакет фрикционов, направляющий момент на переднюю ось. Когда подается питание, соленоид сжимает диски управляющих фрикционов, и они блокируются. Свободно вращавшееся кольцо замедляется, шарики перекатываются по канавкам и сдвигают нажимной диск силового фрикциона. Чем сильнее смещение, тем меньше проскальзывание и тем больше момента уходит вперед.

Интересно, что история полноприводных «девятьсот одиннадцатых» тоже началась с электроники. Первая Carrera 4 использовала трансмиссию с многодисковой муфтой и электронно-гидравлическим управлением — как на Porsche 959. В обычных условиях момент делился между осями в пропорции 31:69. Но в 1994-м систему заменили на более дешевую и простую вискомуфту, что было связано с непростым финансовым положением компании.

Теперь вискомуфта осталась в прошлом. Она могла отдать передним колесам максимум 40% тяги, и то лишь после того, как задние начинали буксовать. Новая трансмиссия умеет блокировать фрикцион заранее, по сигналу электроники, а в крайнем случае — направить на переднюю ось все 100% момента. По скорости реакции PTM тоже выигрывает: ей нужно всего 100 миллисекунд. При резком старте муфта успевает заблокироваться даже раньше, чем двигатель отзовется на педаль газа. Что до веса и простоты — инженеры утверждают, что PTM тяжелее прежней вискомуфты лишь на три килограмма, и почти четверть этой массы (700 граммов) приходится на блок управления и провода.

Чтобы показать, что умеет полноприводная Carrera, для теста арендовали полигон Michelin под Берлином. Два десятилетия назад на его месте был советский военный аэродром — об этом напоминают заброшенные казармы и бетонные ангары для истребителей по краям летного поля.

Первым делом нас поставили на «змейку» — объезжали конусы на специальном бетоне, который после поливки водой становится чуть ли не ледяным. Понятно, что на таких скоростях о характере такого мощного авто выводов не сделаешь, но одну важную вещь я уяснил: даже на полноприводной машине систему стабилизации лучше не выключать. Мотор, висящий сзади, ошибок не прощает — если машину занесло глубоко, то поймать её очень сложно. Хотя стоит отметить, что даже с включённым PSM электроника позволяет машине скользить довольно интенсивно, но при этом страховать от фатальных ошибок.

Дальше по плану — дрэг-рейсинг, а точнее, демонстрация возможностей новой коробки PDK с режимом Launch Control.

Делается всё так же, как уже рассказывал Максим Кадаков на примере заднеприводных версий: жмёшь кнопку Sport Plus, давишь одновременно на тормоз и газ, а потом, по команде бортового компьютера, просто отпускаешь левую педаль. На полном приводе это оказывается ещё проще. Машина стартует без единой пробуксовки, корма не виляет, и к концу прямой Carrera 4 умудряется разогнаться почти до 240 км/ч!

Отдельный респект тормозам! Мы на одном-единственном купе Carrera 4 с базовыми чугунными, а не керамическими дисками, гоняли Launch Control по кругу. Каждый из нас разгонялся, а потом тормозил «в пол» с 240 км/ч, затем быстро менялся с коллегой — и снова разгон, снова торможение. Я специально встал в конец очереди, чтобы проверить, не начнут ли тормоза сдаваться, но никаких признаков перегрева я так и не заметил!

Финальным аккордом стали заезды по кольцу. Да, ехали мы за инструктором и не так быстро, как хотелось бы, но полноприводный Porsche на треке чувствует себя как рыба в воде, что бы там ни говорили о том, что машину «зацивилили» и принесли в жертву комфорту какие-то исконные ценности. Никакой «гражданственности», которая вылезает у многих других спорткаров уже после первого круга, тут нет и в помине. Переключаешь PDK в режим Sport Plus и про коробку забываешь напрочь. Она сама раскрутит мотор до отсечки, переключится вверх, а на торможении с перегазовкой включит пониженную ступень и будет дружелюбно держать нужную передачу, пока ты идёшь по дуге на ровном газу. Полный привод делает 911 фантастически стабильным в поворотах. Заднеприводное купе на выходе из виража нужно страховать газом, а Carrera 4 не пытается уйти в занос даже при полностью открытом дросселе. В апексах можно смело цеплять поребрики — машина не сбивается с траектории. Но расслабляться всё равно не стоит: если резко сбросить газ в повороте, машина легко проваливается в занос, и тут нужна мгновенная реакция. Это стоит помнить, особенно на скользком покрытии.

Продажи обновлённых заднеприводных машин официально стартуют в сентябре. Российская премьера купе и кабриолетов с «красными полосами» намечена на 25 октября. За заднеприводное купе Porsche 911 Carrera просят от 3 миллионов 888 тысяч рублей. Полноприводная Carrera 4 стоит уже 4 миллиона 191 тысячу рублей. Версии с приставкой S дороже своих менее мощных собратьев в среднем на 510 тысяч рублей. Самый дорогой из новых 911 — кабриолет Carrera 4S: 5 миллионов 212 тысяч рублей в базовой комплектации. А список опций возглавляет коробка PDK, за которую придётся доплатить 162 284 рубля. Судя по первым впечатлениям, она своих денег стоит.

Догнать и пэ-дэ-кнать!

Работа над PDK началась четыре года назад, когда с конвейера уже тысячами сходили Audi TT с коробкой DSG. Немцам из Volkswagen на разработку понадобилось восемь лет, а в Porsche уложились в четыре — и, похоже, не просто догнали, а даже обогнали коллег.

У PDK фактически две системы смазки. «Мокрые» сцепления и гидравлика работают на специальном масле ATF, а подшипники и шестерни смазываются обычной «трансмиссионкой». Последнюю менять не нужно вообще, а вот масло фрикционов — каждые 90 тысяч километров. Впрочем, инженеры обещают, что уже в этом году этот интервал увеличится до 180 тысяч километров

Разработку вели в тесной кооперации с фирмой ZF, которая и будет выпускать PDK серийно. Целый год ушёл только на компоновку: пару «мокрых» сцеплений и семь ступеней нужно было уместить в корпус, который по размерам не превышал бы старый пятиступенчатый «автомат». Инженеры ZF отвечали за «начинку» — прочность деталей, материалы, охлаждение. Ставилась и задача не шуметь сильнее обычной «механики». А в Цуффенхаузене коробку адаптировали к двигателю, другим узлам трансмиссии и писали для неё электронику.

Формально коробка PDK — двухвальная. Ведущий вал, как и на других преселективных коробках, состоит из двух частей, каждая из которых отвечает за свои передачи. К цельному ведомому валу пристыкован вал привода передней оси. А третий вал — вспомогательный, он обеспечивает «правильное» направление вращения задних колёс.

Ступени поделены между «мокрыми» сцеплениями по принципу «чет-нечет»: одно работает с I, III, V, VII передачами и задним ходом, второе — с чётными. Поскольку пиковая нагрузка при старте приходится на первую передачу, диаметр «нечётного» сцепления на треть больше, чем у «чётного». По этой же причине электроника запрещает стартовать со второй передачи — прежний «автомат» Tiptronic в режиме Drive как раз начинал движение со второй.

Все передачи — с карбоновыми синхронизаторами. На первых трёх они тройные, на остальных — двойные. Электронный блок управления обрабатывает данные с кучи датчиков и командует клапанам гидравлического исполнительного механизма. Минимальное время перехода на соседнюю ступень — 200 мс. В автоматическом режиме коробка умеет перескакивать через несколько передач, например, с седьмой сразу на вторую. Преселекция работает и в ручном режиме: система анализирует, разгоняется машина или тормозит, и заранее включает нужную ступень. При равномерном движении блок управления ориентируется на обороты коленвала: если ниже 3500 об/мин, то готовится пониженная передача, если выше — повышенная.

Нечетные передачи и задний ход	Четные передачи
Семиступенчатая PDK с двухвальной архитектурой конструктивно близка к коробке S tronic, которая ставится на Audi Q5 и S5. Один пакет «мокрых» фрикционов отвечает за нечетные передачи и заднюю, второй — за четные

PDK оказалась на 10 кг легче «автомата» Tiptronic, но на 30 кг тяжелее «механики». Дифференциал, установленный в одном блоке с коробкой, может быть как свободным, так и самоблокирующимся (опция для заднеприводных машин, стандарт для полного привода): 22% блокировки при разгоне и 27% — при торможении двигателем. Раньше «самоблок» был доступен только с «механикой».

А можно ли поставить PDK на Porsche 911 Turbo, чей мотор выдаёт до 680 Нм?

«Потолок» новой коробки даже выше, — поясняет разработчик Ян Петер Хоффмайстер. Однако похожая нагрузка возникает и в трансмиссии обычной Карреры, но не при разгоне, а при резком торможении — из-за инерции подвижных элементов двигателя. Так что уже в нынешнем виде коробка PDK практически подходит и для версии Turbo, хотя, скорее всего, некоторые элементы всё же усилят.