Снаружи RCZ мне, безусловно, по душе. Кабина, сдвинутая вперёд, изящные линии кузова, рельефные колёсные арки, выразительные боковины и эта причудливая крыша волнообразной формы — будто её создавал мастер-стеклодув. Красиво, хоть и немного приторно. И привычный для Peugeot широкий рот воздухозаборника смотрится здесь очень органично. Но, признаться, заглянув в салон, я был готов поспорить, что RCZ ничем меня не удивит.
Внешность противоречива: привлекательная, но для серьёзного трекового бойца чересчур слащавая.
Непростая форма крыши обошлась производителю дорого, однако без неё образ RCZ потерял бы значительную долю шарма.
Под необычным кузовом скрывается привычная начинка от «триста восьмого». Да, французы добавили кожаной отделки на переднюю панель, разместили часы вместо одного из дефлекторов, добавили блеска, но основа осталась прежней. То, что эффектно смотрится на картинке, вблизи уже не так впечатляет. Зазоры между пластиковыми деталями небезупречны, знакомые по прошлым моделям кнопки нажимаются не с той чёткостью и приятным усилием, как у конкурентов из Германии, а подрулевые переключатели будто застряли в прошлом десятилетии.
Не пугайтесь обилия чёрного цвета — доступно семь вариантов оформления салона. Руль со срезанным низом достался от купе-кабриолета 308 СС.
И вот что интересно: французы, оказывается, думали не только о том, какой сделать решётку радиатора или как унифицировать салон с сохранением шумоизоляции и приличного звука аудиосистемы. Они всерьёз занялись тем, как RCZ должен ехать, и заставили меня забыть, за рулём какого автомобиля я нахожусь. То есть я отдаю себе отчёт, что это Peugeot. Но этот Peugeot настолько хорош, что в это с трудом верится. Они превзошли сами себя.
Салон в духе хэтчбека 308 с точки зрения эргономики почти безупречен. Правда, некоторые мои коллеги сетовали на сложные подрулевые переключатели.
Все 250 километров тестового маршрута я не переставал задаваться вопросом: кто научил RCZ ездить так, как не умеет ни один другой автомобиль на платформе Peugeot 308? Не спорю, и Citroen C4, и сам «триста восьмой» на корпоративной платформе II управляются неплохо, но RCZ на их фоне — явный лидер.
Сиденья позаимствованы у Peugeot 308 CC, но без вентиляции в подголовниках. Для динамичной езды боковая поддержка могла бы быть и более выраженной.
Багажник небольшой — 384 литра. Со сложенным задним диваном получается 663 литра, а при заполнении под самую крышу — 760 литров.
Характер RCZ во многом определил новый кузов: он жёстче хэтчбековского всего на 6%, зато центр масс удалось опустить на 40 мм. Поэтому и сложно сказать, кто именно заслуживает благодарности. Кто вообще придумал концепцию купе в духе Audi TT? Вряд ли дизайнер Борис Райнмёллер. Скорее, какой-нибудь маркетолог... А дальше в дело вступили инженеры. Купе легче 175-сильного трёхдверного хэтчбека Peugeot 308 на 74 кг (снаряжённая масса — 1297 кг), на 30 мм шире, при той же колёсной базе (2610 мм) колея спереди шире на 44 мм (1580 мм), сзади — на 63 мм (1593 мм). Широкая колея плюс низкий центр тяжести дают отличную поперечную устойчивость — ещё одно слагаемое уверенной управляемости. Ноль на руле чёткий, реактивное действие выверенное, руль налит спортивной тяжестью, усилие нарастает плавно. Купе неуклонно следует заданной траектории, 18-дюймовые шины цепляются за асфальт до последнего.
В затяжных виражах RCZ послушно выписывает дугу, лишь едва заметно смещаясь наружу, крены минимальны, раскачки нет вообще. Управление абсолютно прозрачное. Связь с водителем — как прямой эфир, а не запись, как у моего хэтча 207 RC. Причём сигнал не теряется и на скорости. Наоборот, выдвижной спойлер с изменяемым углом атаки добавляет прижимной силы. Приземистое купе пронзает воздух, как пуля. Хочется наматывать круги по серпантину бесконечно. Браво, Peugeot! Полный восторг! Для трек-дней машина получилась отличная.
При 85 км/ч спойлер меняет угол атаки на 19 градусов, а после 150 км/ч превращается в полноценное антикрыло с углом 34 градуса. Кнопкой на центральном тоннеле конструкцию можно поднять и просто так, напоказ.
Пока я размышлял, кому из французов пожать руку за возвращение духа GTI, едва не срезал путь по отвесному склону. Проморгав слепой поворот после подъёма, я чудом вернул машину на дорогу. Вот уж точно: дурной голове ESP не поможет. Хотя система стабилизации всё же подсобила — это был единственный раз, когда она вмешалась. Сработала мягко, чётко и, главное, вовремя. В обычных режимах она совершенно невозмутима. Заставить лампочку ESP мигать мне удалось только на площадке заброшенного склада, где мы с коллегой пытались закрутить машину в эффектном заносе.
Система стабилизации отключается полностью, и без неё купе остаётся послушным и предсказуемым. Да и с ESP можно пошалить: настройки довольно «либеральные».
В общем, RCZ хорош. Но есть одно «но». Всех этих похвал достойна только 200-сильная версия (275 Н•м) с передней подвеской от Peugeot 407. С отдельными поворотными кулаками, как на Mégane RS и Focus RS, более жёсткими пружинами, амортизаторами и задней балкой, а также с 340-миллиметровыми передними тормозными дисками. Ничего из этого даже за доплату не предлагается для двух других модификаций — со 156-сильным 1.6 и двухлитровым турбодизелем на 163 силы. Из этой пары мне довелось поездить только на дизеле, и едет он совершенно заурядно.
По количеству интересных деталей на квадратный метр кузова RCZ может потягаться с итальянскими суперкарами.
Сам двигатель на ходу вполне приятен. Тихий, с хорошей тягой (340 Н•м) и скромным аппетитом (5,3 л/100 км). Но в нём нет азарта, его не хочется подгонять. На таком автомобиле приятно просто дефилировать, послушно переключая передачи по подсказкам на приборной панели и укладываясь в паспортный расход. Подвеска у дизеля заметно мягче, крены больше, есть вертикальная раскачка, и поступь не такая уверенная. Желания ехать агрессивно не возникает. Полагаю, младшая бензиновая версия — из той же оперы, и только она будет доступна с шестиступенчатым «автоматом» Aisin. К сожалению, таких машин среди тестовых не было.
Бензиновая 200-сильная версия набирает сотню за 7,5 секунды, версия со 156 силами — на полсекунды медленнее. Дизелю требуется 8,2 секунды. Не самый быстрый автомобиль в классе.
Так что если и присматриваться к RCZ, то только к топовой версии с 200-сильным турбомотором. Наддувная «четвёрка» от BMW, знакомая по многим моделям Peugeot и Mini, отличается мгновенной реакцией на газ, отличной эластичностью и бодрым подхватом уже с 1700 об/мин. Прекрасный мотор! Хочется лишь спросить, почему здесь 200 сил, а не 211, как у Mini JCW с таким же двигателем? Динамики в принципе хватает. Но машина не сказать чтобы лёгкая (1297 кг), поэтому менее мощный 175-сильный Peugeot 207 RC разгоняется до сотни на полсекунды быстрее RCZ и сохраняет звание самого резвого серийного «льва».
Максимальная скорость выше всего у 200-сильной версии — 237 км/ч. Дальше дизель (220 км/ч) и младшая бензиновая: 217 км/ч с «механикой» и 213 км/ч с «автоматом». Коэффициент лобового сопротивления — 0,32. Средний показатель.
- Крышу и зеркала за доплату отделают углепластиком либо выкрасят в чёрный цвет. Зачернят при необходимости и фальшрадиаторную решётку, и даже тормозные суппорты.
- Предлагаются колёса двух типоразмеров — 235/45 R18 и 235/40 R19. Кроме того, для купе можно выбрать один из трёх вариантов дизайна дисков и, в зависимости от оформления, один из шести цветов (пять оттенков серого и чёрный).
Внешность у RCZ такова, что напрашивается версия с кузовом купе-кабриолет. Но французы уверили меня в том, что открытого RCZ ждать не стоит, так как он спутает карты купе-кабриолетам 207 СС и 308 СС.
- Цветов кузова семь, от красного до перламутрового. Впрочем, последний будет доступен лишь после того, как распродадут всю ограниченную партию (200 штук) спецмодификаций RCZ.
- Сборка автомобилей налажена на австрийском заводе Magna в Граце. Первые купе попадут к европейским, а также российским дилерам уже в мае. Ежегодно предполагается собирать по 17 тысяч купе RCZ. Основные рынки сбыта — Франция, Англия и Германия. В России планируют первое время продавать по 100 автомобилей в месяц, но нам эта цифра кажется слишком оптимистичной.
| Peugeot RCZ | 1.6 «156» | 1.6 «200» | 2.0 HDi |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | купе | купе | купе |
| Число дверей/мест | 2/2+2 | 2/2+2 | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4287 | 4287 | 4287 |
| Ширина, мм | 1845 | 1845 | 1845 |
| Высота, мм | 1359 | 1359 | 1359 |
| Колёсная база, мм | 2612 | 2612 | 2612 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1580/1593 | 1580/1593 | 1580/1593 |
| Снаряжённая масса, кг | 1275 (1297)* | 1297 | 1370 |
| Объём багажника, л | 321 | 321 | 321 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см3 | 1598 | 1598 | 1997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 156/6000 | 200/5500–6800 | 163/3750 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 240/1400–4500 | 275/1700–4500 | 340/2000–3000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая, автоматическая шестиступенчатая | механическая шестиступенчатая | механическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний | передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/45 R18–235/40 R19 | 235/45 R18–235/40 R19 | 235/45 R18–235/40 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 217 (213) | 237 | 220 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,0 (8,4) | 7,5 | 8,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 9,3 (10,3) | 9,1 | 6,8 |
| — загородный цикл | 5,2 (5,5) | 5,6 | 4,5 |
| — смешанный цикл | 6,7 (7,3) | 6,9 | 5,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 55 | 55 | 55 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95-98 | дизтопливо |
Переднюю подвеску 200-сильной версии RCZ, заимствованную у Peugeot 407, французы именуют псевдо-«Макферсоном». В отличие от стандартной передней подвески «триста восьмого» в стойку здесь «врезаны» поворотные кулаки. Необычный профилированный стабилизатор поперечной устойчивости закреплён на длиннющих стойках, смонтированных почти у опор пружин.
Кузов стальной, кроме капота и передних стоек, выполненных из алюминия. Силовая структура в основе своей как у купе-кабриолета 308 CC: стойки тоже с «начинкой» из трубчатого профиля, мощные балки в порогах... Однако у купе RCZ нет X-образных усилителей под днищем и имеются центральные стойки. Легкодеформируемые съёмные балки спереди и сзади призваны гасить энергию столкновения на небольших скоростях. В случае серьёзного удара включаются лонжероны с запрограммированной деформацией и элементы, распределяющие нагрузку по всей силовой клетке.
Peugeot RCZ оснащается двумя фронтальными и двумя боковыми подушками безопасности. Также у машины травмобезопасный алюминиевый капот, который в случае наезда на пешехода с помощью пиротехники приподнимается на 55 мм за 0,1 с.
Кнопка с эмблемой Peugeot предназначена для вызова сервисного центра в случае неисправности автомобиля. Вторая же кнопка SOS связывает водителя со спасательной службой Peugeot: операторы мгновенно получают координаты машины, выясняют детали происшествия и направляют на место необходимые службы. Эта система функционирует в десяти европейских государствах, однако до России она, скорее всего, не доберётся.
Дизайн
Peugeot RCZ проделал путь в серийное производство от концепта, показанного во Франкфурте в 2007 году. Над внешностью купе трудился немецкий стилист Борис Райнмёллер. Но если шоу-кар был выполнен из алюминия и углепластика, то серийная версия использует более традиционные материалы. Несмотря на довольно нейтральный, универсальный облик, французские маркетологи ожидают, что 90% покупателей этой модели будут мужчинами.
За кадром
Испытания проходили на севере Испании, неподалёку от городка Логроньо, расположенного в 150 км от Бильбао. Дорожная сеть порадовала разнообразием: здесь нашлось место и скоростным магистралям, и извилистым горным серпантинам. Для создания исторического контекста французы привезли на мероприятие один из шести выпущенных родстеров Peugeot Darl’mat 402 Pourtour 1938 года (до наших дней дожило лишь три экземпляра), который в своё время одержал победу в Ле-Мане. Рядом красовался и современный прототип Peugeot 908, участник тех же гонок. А вот традиционных для Испании перечниц и мельниц на тесте не наблюдалось, зато были скутеры и велосипеды. Прокатиться разрешали на всём этом добре, кроме гоночного прототипа. Самым любопытным оказался велосипед с электрическим ассистентом: он позволял при одном обороте педалей разгоняться почти до 30 км/ч.