Влюбиться в последние модели Opel — Вектру, Астру, Корсу или Зафиру — у меня не получалось. Снаружи они выглядели привлекательно (трехдверную Астру GTC я до сих пор считаю одной из самых красивых в классе), современно и технологично. Но стоило сесть внутрь — и возникало ощущение, будто вместо обаятельной девушки на свидание пришла фрекен Бок. Она, может, и добрая в душе, но понимаешь это далеко не сразу.
Вот оно, новое лицо Опеля. Не такое квадратное, как раньше, но в то же время не заплывшее жирком. Такая же решётка радиатора, кстати, будет на новой Астре.
Аромат кирзовых сапог в салоне никак не располагал к симпатии. Подсветка приборов — жесткая, двигатель на высоких оборотах гудит однотонно и утомительно, кожа грубовата, а логика управления бортовым компьютером — запутанная, как лабиринт. Прибавьте к этому то, что телефон положить было решительно некуда. Итог — полное отсутствие уюта.
Исключением были «заряженные» версии OPC. Но они не флиртовали с водителем, а сразу переходили к делу — предлагали жесткий и безкомпромиссный драйв. Здесь уже волнуют другие запахи: горелых шин и горячего моторного масла.
Две выхлопные трубы и шильдик Turbo выдают мощную версию.
Insignia встречает совершенно иначе. Сладковатый аромат, который напоминает о Volvo, тихий шелест турбомотора, множество отсеков для мелочей, крупные и логично размещенные клавиши на центральной панели. Даже эмблема изменилась — теперь буквы O, P, E, L расположены по кругу, словно в старину.
Каким-то непостижимым образом Insignia сумела очаровать жюри конкурса «Автомобиль года — 2009» и одержала победу. Сами пиарщики Opel такого успеха, похоже, не ждали: на презентацию седана и хэтчбека в прошлом году пригласили скромную горстку журналистов, а вот премьера универсала Sports Tourer, прошедшая уже после триумфа, собрала в разы больше представителей прессы.
Инсигния существенно крупнее Вектры, хотя едва ли выглядит массивно. А колёсная база по сравнению с Вектрой увеличилась всего на 37 мм.
Дизайн! Не успев хорошенько отполировать резкие грани Астры, опелевцы сделали шаг в правильную сторону. Но по-настоящему изящной Insignia выглядит лишь при определенном цвете кузова, под определенным углом зрения и на опциональных 20-дюймовых дисках, которые, правда, вряд ли кто-то закажет.
И все же ловишь себя на мысли: сколько бы ни спорили о внешности, автомобиль получился эффектным и воспринимается как дизайнерская работа. Если Фольксвагену для этого пришлось создавать отдельную нишевую модель — Passat CC, — то Insignia представляет собой дизайн, доступный массам.
Базовые бензиновые двигатели: 115-сильный 1.6 и 140-сильный 1.8. Остальные моторы с турбонаддувом. Помимо 220-сильного двухлитрового есть ещё 1.6 (180 л.с.) и австралийский 260-сильный V6, знакомый нам по прежней Вектре и Саабу 9-3. Будет и Insignia OPC. Скорее всего, в неё упакуют уже «голов» триста. А вот дизели (мощностью 110–190 л.с.) не для нас.
Правда, теснота на заднем ряду плохо сочетается с концепцией массового автомобиля. Ногам места мало, голове — тоже: прямо как в предыдущих поколениях BMW третьей серии и Audi A4! Говорите, Passat CC тесноват? Здесь ничуть не лучше! А еще пассажирам мешают осматриваться по сторонам толстые задние стойки.
Универсал, который теперь зовется не Caravan, а Sports Tourer, в этом смысле приятнее: над головой простора больше. И выглядит он при этом еще более дизайнерским! Красивый профиль, фонари, встроенные в пятую дверь. Гармонично. Пространства для ног, правда, не прибавилось. В отличие от предшественника — Vectra Caravan — у универсала Insignia колесная база не длиннее, чем у седана (2737 мм). Зато задний свес вырос на 80 мм, и багажник (540 л) даже просторнее, чем у Вектры! Но несмотря на скромный простор, интерьер производит сильное впечатление. Я обычно не употребляю фразы вроде «салон буквально обволакивает». Но что поделать, если это действительно так?
Несмотря на перебор с остротой в городе, Insignia неплохо держит скоростную прямую. Ей более чем достаточно 220-сильного мотора.
Кожа на руле — нежная, словно ее сняли с коров, которых раньше разделывал Volkswagen. Пластик — качественный. Кнопки и крутилки — прорезиненные, с хромом — высший пилотаж. И, заметьте, обычные, с фиксацией подрулевые переключатели. К пластиковому «дереву» в салоне — ни одной претензии: это лучший заменитель дерева из всех, что мне встречались в последнее время.
Все это не значит, что по качеству Opel догнал и перегнал Volkswagen. Хотя материалы хороши, каждая деталь Insignia «дышит», поскрипывает и поскуливает, если на нее надавить. Не чета той же Астре, которая ощущалась более цельной. Зато уют! Для полного ощущения уюта не хватает разве что грязных носков, закинутых под сиденье.
Имя Caravan использовалось компанией для обозначения универсалов более 50 лет. А сейчас было решено сменить не только «базовое» имя, но и приставку.
За рулем сидишь удобно, единственное — при моем росте 190 см хочется придвинуть руль поближе. А вот обзорность — просто никакая. Ни через боковые зеркала (они принесены в жертву аэродинамике: коэффициент лобового сопротивления у седана — всего 0,27), ни через салонное зеркало почти ничего не разглядеть.
Что совсем не вяжется с характером машины, так это сиденья! Они и сами по себе не идеальны, а еще и страдают недостатком боковой поддержки — хватки в них нет. В этом плане они не лучше, чем стулья из интерьера Людовика XVI. Для базовых версий такие, возможно, и сойдут, но у меня-то 220-сильная!
- Салон красив и радует тщательно проработанными мелочами.
- Приборы отлично читаются, а в варианте с системой FlexRide их подсветка в спортивном режиме становится не белой, а красной.
- Подрулевые переключатели — круглого сечения и фиксируемые.
- Дисплей климат-контроля расположен низковато, а сами символы на нём мелковаты. Но главное, что раздражает, — задержки при изменении параметров.
- В дорогих комплектациях Insignia снабжена неким аналогом системы iDrive, а в простых вместо него ниша, в которую толком ничего не положишь.
И шасси остренькое! А руль — даже слишком. Чуть поворачиваешь — и машина резко меняет курс. Но это на небольших скоростях, а на трассе реакции становятся спокойнее. Здесь кстати приходится усилитель. Он обычный гидравлический, а на дорогих модификациях — с переменной производительностью: усилие на руле растет вместе со скоростью, и нервозность исчезает.
Мне досталась версия без активного шасси FlexRide, но с амортизаторами Sachs, оснащенными электромагнитными клапанами. У такой Insignia есть три режима, выбираемых нажатием кнопки: Tour, Normal и Sport. Меняется все: цвет подсветки приборов, алгоритм работы системы стабилизации и усилителя руля, сопротивление амортизаторов, а для полноприводных версий — и распределение тяги между колесами. Режим Tour — для спокойной езды, Sport — для зажигательной. К тому же и задняя подвеска у полноприводных модификаций более совершенная, с поперечными H-образными рычагами. А переднеприводные довольствуются такой же, как на Вектре.
- Передние сиденья неплохи, но для мощного автомобиля с достаточно острыми реакциями на руль хочется чего-то поспортивнее. К счастью, в качестве опции предлагаются рельефные сиденья с подушкой регулируемой длины и вентиляцией.
- Сзади откровенно тесно, причём как в седане, так и в универсале. Но последний выгодней за счёт менее покатой крыши.
Даже в переднеприводном варианте Insignia почти удалось избавиться от болезни многих Opel — неважной курсовой устойчивости на плохой дороге. Машина меньше рвет руль в колеях, даже несмотря на широченные шины 235/45 R18. Спасибо перенастроенной передней подвеске с уменьшившимся плечом обкатки. Задняя подвеска правильно «облизывает» неровности, и автомобиль уже не спрыгивает с траектории при торможении.
Но это — только в смысле управляемости. А беда — серьезные неровности: их машина не любит. И ладно бы ямы с острыми краями, но иногда даже резкие волны асфальта заставляют подвеску «сесть» на ограничители. Хотя на качественном покрытии к плавности хода вопросов нет. Чуть жестковато, зато без раскачки.
Объём багажника такой же, как у Вектры. В европейской версии без полноразмерной запаски это 500 л (у хэтчбека — 520). Проём — не самый удобный.
Opel Insignia пришла на смену Vectra, чья первая генерация (с индексом A) дебютировала ещё в 1988-м. Собирали её не только в Рюссельсхайме, но и в Великобритании — там машина носила имя Vauxhall Cavalier, а также в Бразилии под брендом Chevrolet Vectra. На старте продаж базовым агрегатом был 1,4-литровый мотор мощностью 75 л.с., но позже гамма пополнилась серьёзными силовыми установками — например, V6 объёмом 2,5 литра (170 л.с.) и двухлитровым турбодвигателем, выдававшим 204 л.с. Последний, к слову, мог работать в паре с полным приводом. Кузовная гамма включала седан и хэтчбек, а в 1989-м на базе «первой» Vectra построили купе Calibra.
Второе поколение модели — Vectra B — вышло в 1995-м и запомнилось необычной внешностью, особенно выделялись оригинальные боковые зеркала. К седану и хэтчбеку добавился универсал, а саму модель продавали и в Австралии — под маркой Holden.
Третье поколение, появившееся в 2002 году, вновь претендовало на прорыв: свежий дизайн, актуальное оснащение, обширный список двигателей. Но, похоже, вектор оказался не совсем верным — интерес покупателей быстро угас, и даже рестайлинг вместе с мощными версиями OPC (2,8 литра, 255–280 л.с.) ситуацию не спасли.
С седаном Insignia я познакомился почти сразу после того, как в Германии показали универсал. Встреча выпала на Москву — поэтому и снимков отсюда большинство: в наших краях седан наверняка будет популярнее.