Период цветения

«Ну и где она?» — именно с этого возгласа стартовало наше знакомство с новой «Астрой» на стоянке у Франкфуртского аэропорта. Как ни забавно, но среди россыпи кнопок на центральной консоли мы искали всего лишь клавишу «ОК». По задумке, нажатие на неё должно было запустить навигацию, чтобы мы смогли выбраться на автобан, а затем добраться до пригорода. Мы давили, прокручивали, толкали вверх-вниз оба круглых регулятора, которые отвечают за навигацию, аудиосистему и мультимедиа, — всё впустую.

Потеряв несколько минут и мысленно отправив «опелевских» дизайнеров куда подальше, мы сдались и позвали на помощь коллег. Как это обычно и бывает, то, что мы так долго искали, оказалось на самом видном месте: достаточно было нажать на тонкое кольцо вокруг самой большой «крутилки».

В остальном салон новой Astra понравился сразу: приятные на ощупь материалы отделки, спортивные кресла от Insignia (опция), рассеянная красная подсветка дверных ручек и центрального тоннеля в районе рычага КПП, а также множество отделений для мелочёвки, которых так не хватало предшественнице.

Здесь есть и кармашки в дверях, куда помещаются полуторалитровые бутылки с водой (сзади — только литровые), и «полочка» на центральной консоли, и вместительный ящик под сиденьем переднего пассажира, ниша слева от руля, а также подстаканники с секретным «подполом», куда влезут мобильный телефон, бумажник или GPS-навигатор.

А чтобы окончательно задобрить практичных водителей, инженеры Opel придумали систему FlexFloor. Проще говоря, это подвижный пол багажника, который может устанавливаться на трёх уровнях и выдерживает нагрузку до 100 килограммов.

В нижнем положении это просто обычная крышка, по уровню совпадающая со шторкой, прикрывающей ремкомплект. В среднем полка ставится вровень со сложенными спинками задних сидений, убирая ступеньку и облегчая размещение длинномеров. За счёт того, что уровень пола немного приподнимается, под полкой образуется дополнительное отделение глубиной 55 миллиметров и объёмом 52 литра.

В самом верхнем положении полка выравнивает пол багажного отсека с задним бампером, что позволяет не нагибаясь загрузить в багажник тяжёлый груз. Секция под полкой в этом случае увеличивает свой объём до 126 литров, а глубину — до 157 миллиметров. На демонстрации в Дуденхофене система FlexFloor показалась очень удобной штукой, позволяющей грамотно распределить пространство в багажнике. Дачникам понравится. Даже несмотря на то, что для самых дешёвых версий FlexFloor будет предлагаться в качестве опции — в Германии он стоит всего 90 евро.

«Астра» стала не только практичнее, но и просторнее — новый салон шире как на уровне плеч пассажиров, так и на уровне бёдер, а диапазоны регулировок передних кресел просто огромны. Например, мой коллега ростом под 1,8 метра при отодвинутом назад до упора водительском сиденье хоть и доставал ногами до педалей, но нажать их уже не мог. Если же вам нужны сухие цифры, то вот они: вперёд-назад передние кресла перемещаются на 28 сантиметров, а вверх-вниз — на 6,5 сантиметра.

Вообще, новая «Астра» мало похожа на свою предшественницу — и внутри, и снаружи. Новая модель не унаследовала практически ни одной детали, в отличие, например, от рестайлинговой Mazda3 или VW Golf VI, которые всё-таки сохранили в своём облике узнаваемые черты. Признаюсь честно, когда новую Opel Astra показали на Франкфуртском моторшоу, мне её дизайн не понравился — настолько прочно в голове укоренился «правильный» образ дорестайлингового хэтчбека, выпускавшегося на протяжении пяти лет.

Но затем — «распробовав» новую машину, понимаешь, что новый автомобиль выглядит не только современнее и «мягче». Даже в пятидверной версии он стал заметно спортивнее — динамичная линия крыши, сильно наклонённое заднее стекло, усиливающее эффект «купейности», глубокая выштамповка на дверях, острые грани капота и модные светодиоды в фарах головного света. «Трёхдверка», скорее всего, будет смотреться ещё динамичнее, а уж версия OPC просто обязана стать сверхагрессивной.

Но пока «Астра» не проявляет агрессии. В начале теста нам достался автомобиль эффектного красного цвета (который очень ему идёт), оснащённый новым 140-сильным 1,4-литровым бензиновым турбомотором — он придёт на смену 1,8-литровому агрегату аналогичной мощности — и шестиступенчатой механической коробкой передач. Мягкое сцепление, чёткая трансмиссия и ровный, но далеко не искромётный разгон. С нуля до «сотни» такая Astra ускоряется за 9,7 секунды, её максимальная скорость составляет 205 километров в час, а средний расход 95-го топлива в городском цикле — 7,8 литра. В общем, экономично и не быстро, но и не медленно — идеальный городской вариант. Такой мотор, кстати, на европейском рынке будет предлагаться ещё и с шестиступенчатым «автоматом». Его нам удалось испытать в паре с двухлитровым дизелем, который имеет все шансы появиться и в России.

И этот 160-сильный четырёхцилиндровый дизель (максимальный крутящий момент в 350 Нм достигается при 1750 оборотах в минуту) — просто отличный! Впечатление от него не портит даже чуть задумчивый «автомат», с задержкой переключающийся на пониженные передачи при резком ускорении. «Астра» с дизелем и АКПП разгоняется до ста километров в час за 9,2 секунды и при этом требует всего восемь литров топлива на «сотню» пробега в городском режиме.

В Европе новая «Астра» будет предлагаться ещё с тремя бензиновыми «четвёрками»: атмосферными 1,4- и 1,6-литровыми двигателями мощностью 100 и 115 лошадиных сил соответственно, а также с самым мощным в гамме турбированным агрегатом объёмом 1,6 литра, развивающим 180 лошадиных сил. Плюс три дизеля — 1,3, 1,7-литровые моторы мощностью 95 (190 Нм), 110 (260 Нм) и 125 (280 Нм) лошадиных сил.

Что касается России, то у нас точных данных по гамме двигателей пока нет. Скорее всего, на российском рынке «Астра» будет продаваться со всеми бензиновыми моторами за исключением самого слабого «атмосферника» и, возможно, с двухлитровым дизелем.

Адаптация к Уатту

Платформа и кузов Хэтчбек Opel Astra построен на новой переднеприводной платформе Delta II концерна GM. Длина колёсной базы автомобиля по сравнению с предшественником увеличилась на 71 миллиметр (до 2685 миллиметров), а передняя и задняя колея расширились на 56 и 70 миллиметров соответственно. Кроме того, увеличилась угловая жёсткость передней и задней подвески, а кузов новой «Астры» стал жёстче на 43 процента на кручение и на 10 процентов на изгиб.

Прослушав лекцию о существенно улучшенной шумоизоляции машины (были установлены новые уплотнители, изолированы полые секции в кузове и детально проработана аэродинамика внешних элементов вроде зеркал заднего вида и даже дверных ручек), в которой утверждалось, что уровень шума снизился аж на 50 процентов, мы отправились на автобан и разогнались до дозволенных 120 километров в час. В салоне действительно очень тихо — так, что можно разговаривать с пассажирами даже шёпотом. На скорости едва различим лишь шелест покрышек и шум ветра в районе боковых зеркал.

Новая «Астра» на асфальте ведет себя безупречно: уверенно держит прямую, а в виражах на скорости остается на заданной дуге до самого конца, так что системе стабилизации практически не приходится вмешиваться. Надо сказать, предшественница тоже была неплоха в управлении, но нынешняя модель базируется на свежей платформе, знакомой по Chevrolet Cruze. Правда, у новинки есть важное отличие — иная конструкция задней оси.

Сзади здесь установлена скручивающаяся балка, дополненная механизмом Уатта. Это пара коромысел, связанных центральным поворотным рычагом с шаровыми опорами по краям. Такое устройство делает заднюю подвеску жестче, улучшая поведение в поворотах, уменьшает боковые смещения балки, которые ощущаются при маневрах, и гасит толчки от неровностей. Благодаря этому инженеры смогли поставить более мягкие сайлент-блоки, что снизило уровень шума и вибраций. Главное же, по словам разработчиков подвески, им удалось совместить комфорт и управляемость — то, чего с обычной балкой добиться сложно: обычно приходится выбирать что-то одно, либо плавность, либо острые реакции.

Спереди применен стандартный McPherson с двумя верхними опорами, которые распределяют нагрузку между пружинами и амортизаторами. Чтобы уменьшить неподрессоренные массы, поворотные кулаки и нижние рычаги изготовлены из алюминия, а стальной стабилизатор поперечной устойчивости сделан пустотелым.

Еще одна интересная опция «Астры» — адаптивные амортизаторы FlexRide, позаимствованные у старшей Insignia. У них три режима: стандартный, спортивный и туристический. В обычном режиме шасси само приспосабливается к манере езды и покрытию: электроника выбирает, оставить ли мягкие настройки ради плавности или, наоборот, ужесточить амортизаторы и сделать руль тяжелее.

В режиме Sport приборная панель меняет подсветку с белой на красную, руль становится ощутимо тяжелее, отклик на газ и работа адаптивных фар (тоже опция, как на Insignia) обостряются, а подвеска заметно дубеет. Причем водитель может через бортовой компьютер отключить любую из этих опций, подстроив спорт-режим под себя.

Режим Tour, наоборот, максимально комфортный. Руль здесь реагирует не так быстро, дорожные дефекты почти не доходят до кузова, зато в крутых поворотах автомобиль начинает заметно крениться.

К сожалению, машину с обычной подвеской нам опробовать не удалось. Зато на тестовом полигоне Opel система FlexRide показала себя отлично — на быстрых участках «Астра» с зажатой подвеской и 180-сильным мотором не уступала хэтчбеку предыдущего поколения в версии OPC, уверенно держа траекторию и лишь изредка поскрипывая шинами. На трассе, имитирующей плохую дорогу — от брусчатки до обычных заплаток, — автомобиль в автоматическом режиме двигался без пробоев и не досаждал тряской. Как в таких условиях поведет себя машина с обычной подвеской, мы обязательно проверим, когда новая «Астра» появится в России.

Расцвет

Совпадение или нет, но европейская премьера нового Opel Astra в пятидверном кузове пришлась на время цветения одноименного растения — с конца июля до поздней осени. Похоже, и «Астра» расцвела: внешность симпатичная, едет замечательно, а в салоне, если не обращать внимания на россыпь мелких кнопок на центральной консоли (к ним быстро привыкаешь), чувствуешь себя вполне уютно.

Новая «Астра» — это очевидный шаг вперед. Инженеры явно постарались учесть все претензии, которые были к предшественнице. А на большинство наших придирок, например, на неважную обзорность из-за массивных передних стоек, у них всегда готов ответ: «более толстые стойки повышают безопасность при ударе».

Сколько будет стоить новая «Астра» в России, пока не объявлено. По предварительным данным, цены на хэтчбек будут примерно на уровне калужского VW Golf — то есть около 700 тысяч рублей (возможно, чуть меньше) за прилично оснащенную базовую версию. Если так и будет, у новинки есть все шансы остаться среди лидеров продаж в гольф-классе. По статистике АЕБ за сентябрь, за девять месяцев в нашей стране продано 16,6 тысячи «Астр», Mazda3 — 11,7 тысячи, Toyota Corolla — 13,6 тысячи, а Golf даже в топ-25 самых популярных машин не попал.

До дилеров новинка доберется, предположительно, в январе-феврале следующего года, а чуть позже ее сборку планируют запустить на заводе GM под Санкт-Петербургом. Так что у покупателей будет выбор: новая «Астра» подороже или ее предшественница, выпуск которой недавно наладили на калининградском «Автоторе», но подешевле. Стоит ли доплачивать за свежую модель? Думаю, да — завядшие цветы вы ведь не покупаете...

Технические характеристики (бензиновые двигатели)

Технические характеристики (дизельные моторы)