Молния к лицу
Назвать Antara безликой язык не поворачивается, хотя и сверхоригинальной её не назовёшь. Стильные фары, явно вдохновлённые концептом GTC, эффектные «жабры» на стыке передних крыльев и дверей, ломаная линия капота и задние фонари, которые не дают заскучать, — всё это складывается в цельный и гармоничный образ. Очень кстати смотрится хромированная полоса на фальшрадиаторной решётке, увенчанная фирменной «молнией».Круглые внутри
Салон Antara, честно говоря, навевает тоску. Возможно, нам просто не повезло — досталась версия с унылым светло-серым на тёмно-сером. Но лично у меня оформление интерьера радости не вызвало. Правда, на фирменном диске показывали вариант с бежевыми вставками на панели и такой же обивкой сидений и дверей — вот это совсем другое дело! Что касается форм, то из общей скромной картины выбиваются разве что три круглых дефлектора вентиляции. Зато руль отличный — спортивный, пухленький, как бублик, с толково расположенными подрулевыми и надрулевыми переключателями климата, круиз-контроля и аудиосистемы. Посадка вполне удобная. Кресла, в отличие от приборки и круглых дефлекторов, не спортивные и даже не слишком жёсткие, что для немцев нетипично, зато комфортные. А что ещё нужно? Все органы управления интуитивно понятны и лежат именно там, где им и положено быть. В отличие от Captiva, новый Opel — пятиместный. Внутри он не просторнее Chevy, но зато есть багажник. А ещё предусмотрена любопытная опция — система креплений FlexFix. Этот механизм, спрятанный под полом грузового отсека и выдвигающийся из заднего бампера, здорово напоминает платформу для перевозки велосипедов, что крепится на фаркоп. Только вместо байков на неё можно водрузить здоровенный сундук с припасами на месяц или прикатить на Октоберфест с собственным холодильником.Пыль дорог, туманы гор
Тест Antara проходил в горах Греции. Сначала светило солнце, и мы вдоволь накатались по узким дорожкам греческой провинции, а заодно подняли пыль на грунтовках местного заповедника. Серьёзного бездорожья там не было, да и не особо Antara к нему располагает. Зато горных серпантинов хватило сполна. Тем более что часть виражей и «тёщиных языков» пришлась на дороги с убитым покрытием, а то и вовсе без него. Antara прекрасно слушается руля, чего не скажешь о подвеске — ей бы не помешала изрядная доля жёсткости. Ездовой комфорт неплох, траекторная устойчивость лучше курсовой: на разбитой дороге, особенно там, где продольные неровности перемежаются поперечными, Opel не хочет ехать прямо и требует постоянного, пусть и небольшого, подруливания. Зато в повороте Antara позволяет держать траекторию очень точно. Правда, делает это с ощутимыми кренами и раскачкой, но колёса идут по воображаемой дуге как по рельсам! Причём реакция на руль такая, что хочется крутить его ещё быстрее и резче. На второй день горы, по которым пролегал маршрут, затянуло плотным туманом. Скорости упали, и я отправился искать офф-роуд. В Греции это, надо сказать, оказалось непросто: все съезды с асфальта либо перекрыты шлагбаумами, либо перекопаны. Всё же удалось и вывеситься, и пощупать геометрическую проходимость. У Antara полный привод подключается автоматически, по самой модной схеме: ведущая ось — передняя, а задняя подключается многодисковой муфтой с электроприводом, спрятанной в картере заднего дифференциала. Момент распределяется по осям поровну, а при диагональном вывешивании в дело вступает противобуксовочная система. Есть также помощник спуска с холма и система стабилизации на асфальте. В реальных условиях выяснилось, что у противобуксовочной системы есть своего рода предохранитель, который не позволяет превысить допустимую нагрузку на трансмиссию и ходовую. Проще говоря, как только усилие на полуоси становится критическим, колёса начинают пробуксовывать. А учитывая, что тяга на низах у доставшегося нам дизеля не блещет, в триале на Antara я бы не выступал. Да и по крупным камням лазить — тоже. К тому же защита днища у неё пластиковая. Зато всё, что можно было подтянуть, подтянуто — ничего не висит.У Opel Antara хватает соперников. Та же Captiva, чего уж там. Сложно сказать, чем именно этот автомобиль должен зацепить своего будущего владельца. Топовая модификация с бензиновым мотором V6 объемом 3.2 обойдется примерно в 30 000 евро, а за эти деньги уже предлагают вполне серьезные корейские и американские внедорожники SUV-класса. Взять тот же Rexton или Sorento. Они, конечно, не кроссоверы, но ценник-то сопоставимый... Короче, продукт, созданный чуть ли не методами генной инженерии, обладает приличным набором достоинств, однако породил у меня больше вопросов, чем дал готовых ответов.