Базовая версия Antara с четырехцилиндровым двигателем уже участвовала в сравнении кроссоверов. Тогда она проиграла Toyota RAV4 и Nissan X-Trail, но вопрос о том, как ведет себя топ-версия с V6, остался открытым. «Проверь», — сказали мне. Ну что ж, проверяю.
Antara застряла где-то между сегментами: она крупнее, чем Toyota RAV4 или Honda CR-V, но до кроссоверов Mazda CX-7, Hyundai Santa Fe и Mitsubishi Outlander XL ещё не дотягивает.
Внешне версию с мотором 3.2 не отличить от базовой. Поэтому сразу ныряю внутрь — к уже знакомым отличным креслам и правильной посадке. Устраиваясь за рулем, снова ловлю себя на мысли: положить телефон решительно некуда, а к управлению бортовым компьютером снова придется привыкать.
По качеству отделочных материалов Антару способны побить разве что европейские машины. «Японцы» и остальные «корейцы» — не конкуренты. А с другой стороны, у Корсы, которая стоит в два раза меньше, салон не намного хуже.
- Управление бортовым компьютером проще, но по-прежнему требует привычки.
- Подрулевые переключатели наконец-то фиксируемые.
- Кнопки обогрева кресел расположены неудобно.
- Электрорегулировки — только у водительского кресла.
- Ручник — точь-в-точь как на «брате» Антары, кроссовере Chevrolet Captiva.
Мы уже свыклись с тем, что корейцы умеют делать нормальные автомобили. Хотя на владельца Hyundai Genesis (или даже Grandeur) у нас до сих пор смотрят с удивлением, если не с усмешкой. И словосочетание «дорогой корейский автомобиль» больше не звучит как оксюморон. Дальше — больше: осваиваемся с брендовыми продуктами из Кореи, которые, кстати, продаются по вполне взрослым ценам, без демпинга. Как, например, Antara.
Качество отделки — на высоте: в том сравнительном тесте Toyota RAV4 и Nissan X-Trail, казалось, сами пожалели, что не родом из Кореи. Среди недорогих кроссоверов сложно вспомнить машину с таким же добротным интерьером. Разве что Tiguan или Kuga.
Отличить топ-версию Антары можно разве что по шильдикам и двум выхлопным трубам.
Сборка — сперва корейская, затем российская (наш экземпляр дособран на питерском заводе «Арсенал») — почти не вызывает претензий. Поскрипывает центральная панель? Такой же звук я слышал в роскошном Lexus LS 600h. Руль стоит неровно? У моего Golf GTI было то же самое. Единственное, что удивляет: на машине стоимостью в миллион с пробегом всего полторы тысячи километров я заметил следы ржавчины на крышке багажника.
Разумеется, одной лишь отделкой победу в битве с конкурентами не одержать. В прошлый раз мне досталась версия с древним мотором Holden 2.4 — не слишком тяговитым (140 л.с. и 220 Н•м), но зато шумным и вибронагруженным. В паре с ним работал и откровенно ленивый пятиступенчатый «автомат».
Передние кресла чисто немецкие: жёсткие, с удачным профилем и хорошей боковой поддержкой. Пять баллов. Сзади места тоже вполне достаточно, а вот багажник маленький и с очень большой погрузочной высотой.
Новый алюминиевый V6 3.2, как и следовало ожидать, звучит бархатисто и едет заметно бодрее, особенно после четырех тысяч оборотов. Но коробка, похоже, не заметила смены партнера и продолжает работать по старому принципу: «Подожди выполнять — отменят». На обгоне вдавливаешь педаль газа — и ждешь, ждешь, ждешь... Пока коробка соизволит проснуться, желание обгонять уже пропадает. Ладно, преувеличил. Но почему при трех тысячах оборотов «автомат» упорно не хочет переключаться вниз, даже если утопить педаль в пол?
По трассе Antara едет уверенно, но получить звание скоростного лайнера ей мешают небольшие траекторные отклонения и чувствительность к колее.
Итог парадоксальный: мощность есть, но использовать ее не хочется. Машина просто не располагает к быстрой езде. Я не гнал по магистрали — курсовая устойчивость Антары хоть и приличная, но не блестящая: постоянно приходится подруливать, бороться с колеей и боковым ветром. В среднем я двигался километров на 20 в час медленнее, чем на обычной легковушке. При этом расход все равно составил 17 литров на сотню. Зато тормоза — без единой претензии: информативные и цепкие.
Что с комфортом? В спокойном ритме «автомат» трогается плавно и не дергает переключениями, шумоизоляция тоже радует. Ехать размеренно на Антаре — одно удовольствие! Вот только подвеска... Крупные неровности она глотает уверенно, а вот на мелких стыках и швах пасует — каждый дефект асфальта отдается в пятой точке.
А управляемость? Да никакая! На руле есть усилие (у Антары, в отличие от родственной Каптивы, гидроусилитель с переменной характеристикой), дорога чувствуется неплохо. Повороты — на «четверку с минусом»: даже несмотря на более продвинутые амортизаторы, чем у Каптивы, крены все же великоваты, а реакции на руль запаздывают. На скользком покрытии полноприводная Antara ведет себя почти как моноприводная — сорвать ее в занос газом практически нереально. Только снос, и ничего кроме сноса! И понятно почему: электромагнитная муфта, подключающая заднюю ось, срабатывает с задержкой до двух секунд.
Больше всего это мешает на бездорожье: пока задок подключится, передние колеса успевают набуксоваться. Застрял в грязи — пиши пропало. Хотя бывают трансмиссии и хуже, я такие видел. Но главное — большинству владельцев для дачи этого достаточно: им важнее клиренс и энергоемкость подвески, а не алгоритмы работы муфт. И тут у Антары все в порядке: свесы небольшие, дорожный просвет — нормальные 200 миллиметров. По разбитой грунтовке летишь на полном ходу — и хоть бы что. Система стабилизации тоже молодец: аккуратно возвращает машину на траекторию и не душит мотор сильнее необходимого.
С практичностью — полный порядок: салон не тесный, но и не просторный; багажник средний. Сплошная усредненность — и это уже про сам автомобиль. Он нормальный. Нормальный, но никакой. Да, едет. Но без энтузиазма. Поворачивает неплохо. Но и не отлично. Куда-то забраться можно, а вот выбраться — не всегда. Такой вердикт чаще всего выносят именно корейским машинам. А проведи мы сравнительный тест Антары с Каптивой, вывод был бы прост: у первой лучше отделка и шумоизоляция, а вторая — семиместная. И это, по сути, все отличия «немца»!
Электромагнитная муфта на Антаре подключает задние колёса с большим запаздыванием — до двух секунд. Если на твёрдом грунте это ещё куда ни шло, то на скользком покрытии и в поворотах такое поведение уверенности не добавляет.
И к этому придется привыкать. Вслед за General Motors такие трюки начал осваивать и альянс Renault-Nissan — взгляните на Renault Koleos или Nissan Almera Classic. А сами джиэмовцы идут дальше: корейскому подразделению хотят доверить разработку чуть ли не всех компактных моделей концерна. Это выгодно, а машина получается вполне конкурентоспособной. Ведь в японские ЖК-телевизоры ставят самсунговские матрицы, а японские аниме рисуют по заказу в Корее.
Антару и похвалить не за что, и поругать тоже! Или наоборот? Спросите того, кто бывал в Южной Корее: там что стиральная машина, что обычная — отношение одинаковое. И цвета корейцы выбирают — сплошь оттенки серого. Конечно, Antara всего лишь кроссовер среднего класса, и ждать от него чуда было бы наивно. Но если создатели машины не заражены вирусом автомобилизма, то и результат их труда захочется назвать по-маркетинговому — продуктом. Потреблять его я смогу без труда. Но наслаждаться — вряд ли.
Технические характеристики Opel Antara 3.2 я изучил по таблице, а свои впечатления от поездки опишу ниже.
**Кузов и габариты**
Это пятидверный кроссовер на пять мест. Длина кузова — 4575 мм, ширина — 1850 мм, высота — 1704 мм. Колёсная база составляет 2707 мм, колея спереди и сзади — 1578 и 1574 мм соответственно. Снаряжённая масса — 1865 кг, а полная варьируется от 2272 до 2505 кг. Багажник вмещает от 370 до 1420 литров в зависимости от положения задних сидений.
**Двигатель и трансмиссия**
Под капотом установлен бензиновый агрегат V6 объёмом 3,2 литра с распределённым впрыском. Мотор расположен спереди поперёк, имеет 24 клапана и выдаёт 227 лошадиных сил при 6600 об/мин. Крутящий момент — 297 Н·м, доступный при 3200 об/мин. Работает двигатель в паре с пятиступенчатой автоматической коробкой передач, привод — полный.
**Ходовая часть и проходимость**
Спереди — независимая пружинная подвеска типа Макферсон, сзади — независимая многорычажная. Тормоза дисковые, вентилируемые на обеих осях. Дорожный просвет — 200 мм. Углы въезда и съезда — 24 и 23 градуса, угол продольной проходимости — 18,2 градуса. Автомобиль способен преодолевать брод глубиной до 450 мм.
**Эксплуатационные показатели**
Максимальная скорость — 203 км/ч, разгон до сотни занимает 9,3 секунды. Расход топлива в городском цикле — 16,4 литра на сотню, за городом — 8,9 литра, в смешанном режиме — 11,6 литра. Бак рассчитан на 65 литров, топливо — АИ-95. Экологический стандарт — Евро-4.
**Комплектация**
Базовая версия включает фронтальные и боковые подушки безопасности, надувные «занавески», противотуманные фары, систему курсовой устойчивости с функцией стабилизации прицепа, датчик света, подогрев передних сидений, климат-контроль, тканевую отделку, CD-аудиосистему с MP3, электрорегулировки сиденья водителя и кожаную отделку руля с рычагом КПП.
Версия Cosmo дополнительно предлагает кожаную отделку салона, окраску «металлик», парктроники спереди и сзади, электрорегулировку водительского кресла, навигационную систему DVD100 Navi, бортовой компьютер, поддержку Bluetooth, круиз-контроль и заднюю подвеску с автоматической поддержкой дорожного просвета.
Цена базовой комплектации — 1 159 900 рублей, протестированный автомобиль стоил 1 172 900 рублей.
Техника 
Opel Antara и её близнец Chevrolet Captiva созданы на платформе Theta (на ней же построены автомобили Chevrolet Equinox, Pontiac Torrent и Saturn Vue). Спереди — стойки Макферсон, сзади — многорычажная подвеска. В Европе и США (там Antara продаётся под именем Saturn Vue) доступны и переднеприводные версии.
В качестве опции для Антары предлагается выдвижной велосипедный багажник, как на хэтчбеке Corsa.
Дизайн 
Концепт Opel Antara GTC с трёхдверным кузовом показали в 2005 году на автошоу во Франкфурте. Серийный автомобиль, появившийся два года спустя, сохранил основные черты дизайна, но, увы, утратил энергетику шоу-кара. Кстати, интересно, что концепт Antara GTC показывали и в Штатах, поначалу сменив эмблему на Saturn.
За кадром 
На этот раз с погодой нам повезло. Прямо перед тестом начался снегопад, и скользкого покрытия было хоть отбавляй. Правда, катаясь по полям и лесам, мы так увлеклись, что случайно чуть не заехали на территорию какой-то военной базы. Увидев пару «зелёных человечков» с автоматами, быстро развернулись и отправились восвояси. А то мало ли что, приняли бы за немецких шпионов. Или корейских?