Каждый год автопроизводители делают кроссоверы всё более асфальтовыми, жертвуя их внедорожными талантами. Но Nissan, к счастью, не свернул на эту проторенную и, прямо скажем, сомнительную дорожку. Обновлённый X-Trail чувствует себя на просёлочных дорогах куда увереннее, а на каменистых тропах и вовсе блистает. Ни Mitsubishi Outlander, ни Chevrolet Captiva, ни Jeep Compass, ни Hyundai Tucson, ни Honda CR-V с Toyota RAV4 не способны так быстро, комфортно и без ущерба для подвески нестись по лесным и сельским направлениям.
На кочках кузов не излишне раскачивается, манёвры остаются под контролем, а водитель и пассажиры на булыжнике и каменистом грунте чувствуют максимально бережное отношение. Подвеска нового X-Trail — это тщательно выверенный баланс, созданный для езды по бездорожью. Как японцам (или французам?) удалось соединить несовместимое: комфорт, прочность и манёвренность? Удачных примеров такого синтеза немного, если не брать в расчёт пневмоподвеску.
СЕКРЕТ САМУРАЕВ
Японские менеджеры о своих секретах распространяться не стали. На презентации у подножия греческих гор они упомянули лишь об увеличенном угле наклона задних амортизаторов, объяснив это желанием расширить багажник. Из изменений, напрямую влияющих на поведение машины, назвали новый массивный стабилизатор поперечной устойчивости и заметно возросшую жёсткость кузова. Вот так, парой штрихов, инженеры Nissan кардинально изменили характер X-Trail 2007. Это уже не прежняя модель с её валкостью и пробоями. Новый X-Trail ям практически не боится, и у него есть все шансы серьёзно поднять продажи в России.
КОСМЕТОЛОГ СО СКАЛЬПЕЛЕМ
Старый X-Trail выглядел несколько забавно, с пионерским задором: мол, вырасту — стану джипом. Новый — ещё забавнее, смахивает на молодого тритона, любопытно высунувшего голову из воды. Удивительно, но именно такой внешностью постоянные клиенты Nissan всегда были довольны. Японцы, внося изменения в дизайн, действовали осторожно, чтобы не отпугнуть лояльную аудиторию. Поэтому всё новое в X-Trail появилось не из-за моды, а по запросам «старых» покупателей, большинство которых живёт к западу от наших границ. Кстати, за всю историю модели в мире продано около 800 тысяч экземпляров, из них 300 тысяч — в Европе. Ежегодно европейцы покупают около 55 тысяч таких кроссоверов Nissan, а в России за 2006 год реализовано 10 тысяч штук.
Исследования Nissan показали: многие покупатели X-Trail видят в нём прежде всего вместительный универсал. Именно поэтому у нового поколения увеличен проём пятой двери — всё для дома, всё для семьи.
Из-за этой верности традициям кроссовер Nissan больше напоминает основательный рестайлинг, чем полноценную новинку. Но если вникнуть в список изменений, понимаешь: доработок так много, что от старого автомобиля, по сути, ничего не осталось. Все изменения можно назвать косметическими, но, как и в случае с подвеской, эффект — хирургический.
Прежний X-Trail базировался на платформе Almera, а нынешний построен на новой межконтинентальной платформе «С», которая уже подарила миру Nissan Qashqai, Renault Megan и Renault Scenic. Конструкторы не обошли вниманием ни один узел: оптику, отделку салона и багажника, управление трансмиссией, моторы.
ТОЛЬКО АВТОМАТ
Тема двигателей для России, как обычно, болезненна. Дизель нам не обещают. В Европе их будет два — мощностью 173 и 150 л. с., оба объёмом два литра. Причём есть комплектация, отличная для зыбких грунтов: дизель в паре с шестиступенчатым «автоматом». Увы, нам безальтернативно предложат два бензиновых варианта. Основным станет современный двухлитровый — знакомый по Qashqai агрегат мощностью 141 л. с. Он оснащён системой регулировки фаз газораспределения (на впуске и выпуске), двумя балансирными валами и пьезофорсунками, которые обеспечивают впрыск смеси до пяти раз за такт. Второй мотор менее прогрессивный — модернизированный 2.5-литровый мощностью 169 л. с. Вместо АКПП бензиновая версия предполагает вариатор.
Всё же пару слов скажу о дизеле. На горных серпантинах Греции он незаменим, особенно если вы поклонник механической КПП. На третьей передаче двухлитровый 173-сильный мотор тянет без нареканий. Вниз переключаешься редко — только на совсем крутом подъёме или после дуги в 90 градусов. Но любителей «механики» становится всё меньше. И я уже не в их числе. Как славно обгонять «на ручке» старые японские пикапы и малолитражки А и В класса, составляющие основу греческого автопарка, настолько же позорно глохнуть и жечь сцепление на офф-роудном подъёме. Греческий полигон с каменистыми перепадами показал полное преимущество «автомата» перед МКПП, даже когда последняя работала в паре с мощным дизелем. Автоматическая трансмиссия гораздо рациональнее. Особенно вариатор: он мягче передаёт момент и думает быстрее АКПП. Поэтому российская комплектация бензин-CVT в некотором роде универсальна.
На прежней модели трансмиссия была «безмозглой», нынче она «думает». Она считывает данные с датчиков ESP, угла поворота руля, поперечного и продольного ускорений и положения педали акселератора. Крутящий момент между осями распределяется для оптимальной траектории в поворотах и исключения пробуксовки колёс.
Добавлены две функции: помощь при трогании на подъёме, которая включается автоматически при уклоне от 10 градусов, и помощь при спуске с горы, которая активируется кнопкой и работает только в режиме трансмиссии Lock, то есть с заблокированной межосевой муфтой.
У меня была отличная возможность проверить все эти новшества. Хотя ничего революционного в «ниссановской» внедорожной электронике нет. На сухом грунте кроссовер превосходен, но стоит вывесить колесо, как мозгов «интеллектуального» полного привода уже не хватает. Он, конечно, создавался для улучшения управляемости. Не стоит приписывать ему офф-роудные функции (имея в виду российские запросы).
ШЕРСТЬ УЖЕ ЛУЧШЕ
Наездившись по серпантинам и внедорожному полигону, наконец-то обратил внимание на внутреннюю отделку. Качество материалов стало лучше процентов на 30. Приятно смотрится крупная «шерсть» на потолке, хотя до уровня лучших представителей класса отделка пока недотягивает. Зато теперь в салоне можно разместить в штатных местах 37 банок пепси объёмом 0.33 л. Из них четыре, как и прежде, будут охлаждаться кондиционером.
Прокололись японцы только дважды. Поленились сделать навигацию для России (монитор на панели служит лишь камере заднего вида). А ещё они ради большего багажника придавили колени задних пассажиров, хотя надо было просто сделать сиденья второго ряда с продольной регулировкой — скажем, как на вдвое более дешёвом Nissan Note...
Технические характеристики Nissan X-Trail
