Повышение / Тест-драйвы Nissan

Как обычно складывается судьба автомобиля? Сначала его запускают в серию, затем проводят рестайлинг, потом снимают с производства и заменяют новой моделью. Первое поколение Nissan Murano добралось до России лишь в 2005-м — через пару лет после старта американских продаж, а вот стадию обновления внешности пропустило. Быть может, именно поэтому новинка так напоминает предшественника? Звучит как глупость? Тогда вот более правдоподобное объяснение: в Nissan, скорее всего, рассудили, что кардинально новый облик — не повод отказываться от того, что уже доказало свою состоятельность. А то, что прежний Murano был хорош, спорить бессмысленно. В 2003–2005 годах, когда официально купить этот кроссовер в России было невозможно, «серые» дилеры проявили к нему небывалый интерес — и это ли не подтверждение? Да и после 2005-го продажи лишь росли, и даже довольно почтенный для машины возраст им не мешал.

Первый Murano и сегодня многим по душе. Его узнаваемый силуэт — с сильно наклонёнными решёткой радиатора и лобовым стеклом, с характерным изломом подоконной линии в корме — выделяет его из бесчисленной массы всевозможных паркетников и кроссоверов на городских улицах. Именно городских, ведь на Murano, даже несмотря на серьёзный 3,5-литровый мотор и полный привод (в Штатах бывали и переднеприводные версии), никто всерьёз не собирался штурмовать бездорожье. Это типично городской автомобиль для стран, где простор на дорогах пока не в цене, — в первую очередь для США и России.

Новый Murano прибавил в солидности и возмужал — как менеджер средней руки, который получил повышение, обзавёлся семьёй и, как положено статусу, небольшим брюшком. Особенно заметно это на массивных, раздутых колёсных арках. Но при этом наш «начальник» приобрёл и костюм подороже: все кузовные панели новые, в них больше лоска и стиля. На «носу» теперь красуются фары-очки весьма странной формы, оправленные в дорогую хромированную решётку радиатора. Рюкзак за спиной — нахлобучка багажника с вертикальными задними фонарями — сменился на строгий кейс: пятая дверь выполнена в духе Qashqai, а треугольные фонари переехали на привычное горизонтальное место.

И всё же почти с любого ракурса проглядывают черты того юного, не обременённого семьёй и карьерой менеджера, который мог запросто явиться на работу после ночи в клубе. Это и не удивительно: пропорции и многие размеры остались прежними. Ширина, высота и колёсная база не изменились вообще. Выросла только длина — на 64 мм, в основном за счёт новых бамперов. Какая уж тут дискотека, какой бурный вечер с друзьями! Если и клуб, то только VIP-lounge — в уютном кресле полностью обновлённого салона. Вместо бутылки пива — бокал односолодового виски, вместо сигареты Kent в зубах — кубинская Cohiba.

Игривые мотоциклетные приборы прежнего Murano уступили место спокойной и прекрасно читаемой панели приборов — как на Teana. Оттуда же и руль. Да и в целом салон кроссовера сильно напоминает салон родственного седана (напомним, что оба построены на платформе D альянса Renault-Nissan). То же ощущение отличного качества, комфорта и достойной шумоизоляции, без которой серьёзному человеку никак нельзя. Кстати, если после тяжёлого дня он захочет побыть наедине с собой и посмотреть DVD, в его распоряжении окажутся целых два экрана: один на центральной консоли, другой — в потолке перед вторым рядом. Первый вдобавок оснащён отлично работающей в Европе навигацией с очень понятной графикой. А если и это надоест, можно просто разглядывать звёзды сквозь огромную панорамную крышу.

Несмотря на карьерный рост, Murano не собирается стареть ни душой, ни телом. Двигатель и трансмиссия по сути те же — 3,5-литровый V6, бесступенчатый вариатор CVT Xtronic и полный привод ALL MODE 4x4-I, — но они заметно модернизированы. Мощность и крутящий момент выросли, вариатор работает ещё плавнее. Ручной режим — лишняя прихоть для серьёзного человека, трансмиссия сама постоянно держит оптимальную тягу. Но имитация «ступеней» не всегда уместна. Особенно раздражают зависания на 6000 об./мин. при интенсивном разгоне — мотор орёт как оглашенный. Возможно, так динамика и лучше, но из общей атмосферы комфорта и размеренности это явно выбивается. Полный привод, который теперь на скоростях до 80 км/ч может превентивно подключать заднюю ось, поможет лишь на «паркете», а в чуть более серьёзных условиях будет бессилен.

Похоже, заметив то самое выросшее брюшко, «начальник» решил сходить в тренажёрный зал и «подкачать» подвеску. В Murano теперь больше алюминиевых деталей — это снижает неподрессоренные массы. Спереди — обновлённый MacPherson, сзади — совершенно новая многорычажка. Но программа занятий в «качалке» у Nissan щадящая: настройки подвески явно смещены в сторону комфорта. Острой управляемости тут нет и в помине. Рулевое управление с весьма условной обратной связью, крены в поворотах велики. Зато на прямой Murano, словно крейсер, напористо плывёт вперёд, едва покачиваясь на волнах асфальта и буквально убаюкивая пассажиров.

И что же в сухом остатке? Несомненно, Murano это повышение заслужил. Заслужил доброй репутацией и большими продажами первого поколения. Те, кто раньше хотел такой автомобиль, но не решался из-за устаревания модели, вряд ли отвернутся от нового Murano: он сохранил многие черты предшественника и приобрёл немало нового, пусть и не всегда заметного с первого взгляда. В российских автосалонах новинка появится в начале следующего года, а нам уже любопытно, какую должность займёт кроссовер следующего поколения?

К СВЕДЕНИЮ

Трансмиссия CVT Xtronic

В новом поколении вариатора CVT (Continuously Variable Transmission) применили подшипники с низким коэффициентом трения, изменили уплотнения и пересмотрели систему регулировки давления — это позволило уменьшить трение в механизме на 20%. Обновлённый Xtronic получил и другой «мозг». Итог — более плавная и быстрая работа узла, а также экономия топлива.

Двигатель V6 VQ35DE

Силовой агрегат нового Murano — эволюция прежнего 24-клапанного V6 с двумя распредвалами. Мотор 3,5 л серии VQ начиная с 1995 года ежегодно попадал в список «Десяти лучших двигателей мира» по версии американского журнала Ward’s Auto World Magazine. Двигатель — с алюминиевыми блоком и головкой, оснащён системами регулируемого впуска (NICS) и изменяемых фаз газораспределения (C-VTC). В новом поколении массу удалось снизить ещё больше (облегчённые поршни и шатуны, полые распредвалы), а фрикционные свойства улучшить. Результат — мощность выросла на 22 л.с. до 256 л.с. (в европейской спецификации) при 6000 об./мин., крутящий момент прибавил 16 Нм и достиг 334 Нм на 4400 об./мин. В России мощность ограничена 249 л.с. — это уже знакомо по Teana и выглядит вполне логично с учётом наших налоговых реалий.