Правым подрулевым лепестком включаю первую передачу. С газом нужно обращаться максимально деликатно: я хорошо помню, как дергались «роботы» на Lamborghini Gallardo и Audi R8 — сначала пустота, потом резкий толчок. А здесь — настоящее волшебство. Едва я убрал ногу с тормоза, как машина тронулась невероятно плавно, почти незаметно. Будто под капотом обычный «автомат» с гидротрансформатором! И дальше всё идет как по маслу: мягко, без единого рывка.
Nissan GT-R собирают на заводе в Точиги, который был построен 40 лет назад. По этой же конвейерной линии сходят купе и седаны Nissan Skyline (в России и Америке известные как Infiniti G35), более крупные седаны Nissan Cima (Infiniti Q45) и представительские Nissan President. Существует и вторая линия, где собирают седаны Nissan Fuga (Infiniti M45/M35) и Nissan Maxima, а также купе и родстеры Fairlady Z, знакомые нам как Nissan 350 Z.
В общей сложности предприятие выпускает 23 тысячи автомобилей в месяц (276 тысяч в год). Рядом расположены штамповочное производство, цех главных передач и элементов подвески, а также научно-исследовательский центр с собственным полигоном, включающим овальный трек с профилированными поворотами — там можно разгоняться до 250 км/ч
Мицуно-сан утверждал, что в поворотах Nissan GT-R приносит гораздо больше удовольствия, чем обычная машина: мол, после торможения можно открывать газ раньше, не дожидаясь апекса. И это действительно так. От себя добавлю: торможение лучше планировать так, чтобы первый поворот руля приходился на финальную фазу замедления — автомобиль охотно ныряет в вираж, и вот тут уже можно смело жать газ. Легкий занос, в работу включается передняя ось — и с мощным ускорением, постепенно гася снос, Nissan набирает ход по дуге. Браво, Мицуно-сан!
 |  |  |
| Одна из подготовительных операций для GT-R — «предсборка» коробки передач (её поставляет японская фирма Aichi) вместе с задней подвеской. Стрелкой отмечено место крепления второго карданного вала, который будет передавать крутящий момент на передние колеса | Как и на большинстве японских автозаводов, здесь есть андон — шнур, который можно дернуть, чтобы остановить конвейер при возникновении проблемы, например при обнаружении брака (см. статью «Тойодаизм» в АР №23, 2007) | Это не полигон (туда нас не пустили, так что пришлось довольствоваться лишь интригующими звуками со стороны скоростного овала). Это набор дорог с разными типами покрытия, где каждый собранный Nissan GT-R проходит обкаточные испытания |
Но пару раз на выходе из поворота всё пошло не так. Чтобы не вылететь на внешний поребрик, я доворачиваю руль, а в ответ — коварный, резкий, скачкообразный снос передней оси наружу. Возвращаю руль в нейтраль, слегка сбрасываю газ, ухожу от поребрика... И в результате, похоже, теряю всё, что выиграл в повороте. Возможно, я допустил ошибку? Скорее всего. Впрочем, всему есть предел — и даже такому виртуозу разговорного жанра, как Мицуно-сан, законы Ньютона не обойти.
 |  |
| Кацутоши Мицуно — главный конструктор и руководитель проекта Nissan GT-R — с неиссякаемым энтузиазмом готов рассказывать о любой детали конструкции. Говоря о тормозах от Brembo, Мицуно-сан показывает на третью точку крепления суппорта к поворотному кулаку: по его словам, на некоторых режимах это помогает избежать нежелательных вибраций. В своё время Мицуно-сан возглавлял спортивную команду Nissan, которая участвовала, среди прочего, в 24-часовых гонках в Дайтоне и Ле-Мане. Так что опыт у него огромный | Модель Skyline давно стала легендой Nissan, и эту легенду активно поддерживают. Этот огромный плакат украшает гостевой холл перед входом на завод. В нижней части — Nissan Skyline нынешнего поколения (он же Infiniti G35) |
На третьем круге, входя в правый поворот после стартового прямика, я вылетел с трассы. Причина — наглость: начал тормозить слишком поздно, а сил дожать педаль до срабатывания АБС не хватило. Тормоза здесь обычные, не керамические, и нагрев уже дал о себе знать. К счастью, получилась срезка — и через секунду, отплевываясь камешками, Nissan снова был на асфальте.
А каково сидеть слева, рядом с пилотом? Да, он ехал быстрее и точнее. Но и он не избежал «прыгающего» срыва передка, причем в той же самой связке. И поступил точно так же: руль назад, сброс газа…
Теперь — дороги общего пользования.
Лучшей трансмиссии я не припомню! Ни среди обычных «автоматов», ни среди «роботов», включая конструктивно близкую DSG. И если на гоночном треке иногда раздражала заминка при понижении передачи, то на обычных дорогах я готов простить ей всё. А в полностью автоматическом режиме я вообще не замечал переключений! Любопытно, что в городской толчее, даже на скорости 50–60 км/ч, часто включается шестая передача, и мотор работает почти на холостых. Так экономичнее. Но стоит нажать... Только не здесь, не в Японии с её левосторонним движением!
 |  |  |
| Двигатели для GT-R собирают на заводе в Иокогаме — старейшем предприятии фирмы (в 1936 году здесь был собран первенец, Datsun Roadster Type 14). Но если моторы для других моделей делаются под общей крышей (это бензиновые V8 для седана Infiniti Q45, V6 — для купе и родстеров 350 Z, множество четырехцилиндровых двигателей для Qashqai, Tiida, Micra, включая дизели для кроссоверов X-Trail), то турбомоторы V6 для Nissan GT-R собирают отдельно, «за стеклом» | В «аквариум», где создают моторы для GT-R, нас не пустили: говорят, за чистотой воздуха, давлением и влажностью здесь следят как на фармацевтическом производстве. Но за работой такуми (мастеров) можно было наблюдать через стекло. Каждый такуми собирает «свой» мотор от начала до конца, но из-за присущего японцам духа корпоративного коллективизма такуми не ставит на собранный мотор личное клеймо. А вот в Англии, где делают моторы для Aston Martin, личное клеймо ставят. Правда, мастера там отнюдь не в белых халатах, да и работают не «за стеклом». Сам видел. Сейчас двенадцать такуми собирают около 800 моторов в месяц, но если спрос на Nissan GT-R достигнет запланированных 12 тысяч машин в год, на помощь призовут новых такуми | Насколько такуми зарабатывают больше рядовых рабочих, нам не сообщили. Но в том, что нервная система обычных тружеников подвергается серьезным перегрузкам, сомневаться не приходится. Потому что по огромному цеху ездят «умные» тележки, доставляющие комплектующие к постам и перевозящие моторы на склад готовой продукции. Замечательно. Но каждый такой «самокат» противно пищит какую-нибудь известную мелодию — от рождественской «Jingle bells» до бетховенской сонаты «К Элизе». Жуткая какофония! Кстати, подобных звуков хватает и за пределами завода. Неужели японцам это нравится? |
Я нажимал на газ в Германии, на автобанах в окрестностях Нюрбургринга. Причем нажимал основательно: «независимый» GPS-спидометр часто показывал больше 300 км/ч. Но если раньше каждое преодоление этого рубежа было событием, то за рулем Ниссана — это обыденность: машина просто едет! Например, на Lamborghini Gallardo у меня бы и мысли не возникло о каких-либо маневрах — лишь бы удержать в руках взбесившийся руль! А здесь… Хочешь — в левый ряд, хочешь — в правый. Вот уж не ожидал, что этот угловатый кузов будет так легко прорубать воздушную толщу, да еще и прижиматься к земле! Молодец, Мицуно-сан! И специалисты инжиниринговой компании Lotus, которые полтора года занимались аэродинамической доводкой Ниссана, тоже молодцы.
А на японских дорогах, уже приноровившись после поворота на перекрестке не выезжать на встречную полосу, я занялся центральным чудо-дисплеем. Там вещи позабавнее навигации с роскошными трехмерными картинками! На интерактивный HD-экран можно вывести показания тахометра, спидометра, следить за давлением в системе смазки двигателя и температурой в трансмиссии, за расходом топлива — мгновенным, средним, с разбивкой по участкам пути… А еще — наблюдать за «живым» графиком продольных и поперечных ускорений, за интенсивностью торможения, в том числе в процентах от максимально возможного… Просто космос!
Что-то похожее я ощущал примерно четверть века назад, когда впервые столкнулся с кассетной декой Nakamichi. И тогда, в духе того времени, я снова подумал: японцам не уступает никто — ни мы, ни весь остальной мир, включая Германию и США. Но потом я научился разбираться в звуке и понял разницу между «европейским», «американским» и даже «английским» звучанием. Причем английские усилители иногда выглядели так, будто их собрали в школьном радиокружке. Однако с тех пор я перестал покупать японскую аудиотехнику. Аудио — это звук. А драйв — это…
На деле следить за визуализацией разгона почти невозможно. Либо ты жмешь на газ и смотришь на трассу, либо останавливаешься и изучаешь этот чудо-экран. И выходит, что все эти безупречные картинки в стиле military — не более чем «фишка». Причем небезопасная. Мицуно-сан, не подвело ли вас чувство меры? Стоило ли устанавливать эту игрушку на автомобиль, который претендует на звание суперкара?
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
| Приятно, что над графикой этих изображений трудились специалисты Polyphony Digital Inc, известной по серии Gran Turismo для PlayStation (кстати, в пятой версии этой игры среди автомобилей уже значится и Nissan GT-R). А неприятно то, что приходится выбирать: либо управлять настоящим автомобилем уровня Gran Turismo, либо играть в одноименную игру. Совмещать это — опасно | ||
Позже один немецкий коллега обмолвился: заявления о том, что Nissan GT-R быстрее Porsche 911 Turbo на Северной петле и раньше останавливается со 100 км/ч, вызвали у сотрудников Porsche только усмешку. Похоже, они пока не считают Nissan GT-R серьезным вызовом. Скорее всего, они вообще о нем не думают. Но рынок думает и ждет.
Правда, пару месяцев назад глава московского офиса Nissan Тору Сайто признался мне, что по России решение еще не принято. Мол, нужно взвесить: дороги у нас плохие, бензин попадается некачественный… Но, скорее всего, дело вовсе не в дорогах и не в топливе. Они уже обожглись на купе Nissan 350Z: за два года в России нашли покупателей лишь 59 машин — это провал. И кто даст гарантию, что GT-R не постигнет та же участь?
 |
 |
 |
| Так Мицуно-сан объясняет разницу поведения GT-R в повороте по сравнению с «обычным» автомобилем (под «обычным», надо полагать, снова имеется в виду полноприводный Porsche 911 Turbo). Суть в том, что на GT-R можно открывать газ намного раньше, еще до апекса, поэтому и «зона кайфа» (она выделена красным) заметно шире. По первым ощущениям все сходится. Правда, на выходе нужно очень аккуратно работать рулем, чтобы избежать неприятного сноса передней оси | Трансмиссия — пожалуй, самая сильная сторона GT-R. Она оставила куда более приятные впечатления, чем «роботы» на Audi R8 и Lamborghini Gallardo. На верхнем снимке — коробки передач в сборе, внизу — многодисковое сцепление Borg&Warner | |
То, что в России неплохо расходятся Porsche, Ferrari и даже Lamborghini, а квота на Audi R8 распродана заранее, — еще не довод. Это другие марки. И тут уместно вспомнить о рыночном провале седана Volkswagen Phaeton. Его не покупают не потому, что он хуже Mercedes S-класса или BMW «семерки». Он не хуже — он еще и заметно дешевле! Не берут его потому, что это Volkswagen. Ведь всем известно: настоящий Volkswagen — это не Phaeton, а Golf, Polo или Passat. А настоящий Nissan — это Micra или Note, до недавнего времени еще Almera или Primera. А настоящий Porsche — это Porsche 911, настоящий Ferrari — как минимум F430, Lamborghini — как минимум Gallardo... Чувствуете разницу?
В России Nissan GT-R может стать жертвой собственного имени. Вот назвали бы его Infiniti GT-R, тогда… Тогда машина провалилась бы в Европе: бренд Infiniti знаком пока лишь в Америке и России, а на европейский рынок его будут выводить позже.
Коэффициент аэродинамического сопротивления 0,27 — рекорд для машин такого класса. А особенно Мицуно-сан гордится тем, как организованы потоки в зоне колесных арок, что позволило полностью погасить подъемные силы, создаваемые колесами. И снова — сравнение с «обычным» автомобилем, у которого на высокой скорости якобы возникает подъемная сила, разгружающая передок. Любопытно, что если на «официальном» рисунке контуры GT-R и «обычного» авто почти совпадают, то на пресс-конференции показали диаграмму, не оставляющую сомнений в том, что «обычный» автомобиль — это Porsche 911! Правда, когда мы исследовали этот «обычный» автомобиль в аэродинамической трубе Дмитровского полигона, никаких серьезных проблем, связанных с подъемными силами, мы не обнаружили...
А может, я сгущаю краски насчет бренда? Тем более что здесь речь идет не столько о марке Nissan, сколько о знаменитой аббревиатуре GT-R. А одержимых фанатов моделей Skyline GT-R хватает и в центральном регионе России, не говоря уже о «праворульных» Сибири и Дальнего Востока! Или вы думаете, что у этих стрит-рейсеров денег хватает только на очередной баллон с закисью азота? Я порылся в интернете. Знаете, сколько в Москве просят за Nissan Skyline GT-R пятилетней давности? 99 тысяч долларов! Да, пусть этот Skyline GT-R после тюнинга (обещано 400 л.с. вместо 280 л.с.), пусть «возможен торг», но... Новый Nissan GT-R в России стоил бы ненамного дороже (в Японии — около 80 тысяч долларов). А он без всякого тюнинга выдает 480 сил и разгоняется до сотни за 3,6 секунды!
Впрочем, рекомендовать Сайто-сану продавать в России Nissan GT-R я бы не рискнул. Тем более что вывод этой модели на рынок потребует немалых вложений — в частности, на создание специализированных шоу-румов. Но как хочется, хотя бы на несколько дней, заполучить Nissan GT-R! Продуть его в аэродинамической трубе, затем поставить рядом с Porsche 911 Turbo — и замерить разгонную динамику. Затем вывести обе машины на гоночную трассу в Мячкове. И если Nissan GT-R, несмотря на большую массу, одолеет Porsche во всех дисциплинах, то... Значит, Мицуно-сан сотворил-таки чудо. А пока меня не покидает чувство, что это мистика. Или мистерия.
| Паспортные данные | |
| Параметры | Автомобиль |
| Nissan GT-R | |
| Тип кузова | купе |
| Число мест | 2+2 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4655 |
| ширина | 1895 |
| высота | 1370 |
| колесная база | 2780 |
| колея спереди/сзади | 1590/1600 |
| Объем багажника, л | 315 |
| Снаряженная масса, кг | 1750 |
| Полная масса, кг | 1970 |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Рабочий объем, см³ | 3799 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 95,5/88,4 |
| Степень сжатия | 9,0:1 |
| Число клапанов | 24 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 480/353/6400 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 588/3200—5200 |
| Коробка передач | механическая, преселективная, 6-ступенчатая |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Шины передние | 255/40 ZRF20 |
| Шины задние | 285/35 ZRF20 |
| Максимальная скорость, км/ч | 309* |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 3,6 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| смешанный цикл | 12,2** |
| Емкость топливного бака, л | 71 |
| * Предварительные данные | |
| ** Расход топлива указан по официальному японскому сертификационному циклу «10—15», предусматривающему замеры во время шестикилометрового пробега со средней скоростью 25,6 км/ч (максимальная скорость — 70 км/ч) | |
Nissan GT-R, NISMO и фестиваль скорости
Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ и Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ
История Nissan GT-R началась задолго до появления самостоятельной модели. Раньше эти три буквы означали лишь самую мощную и продвинутую версию обычных Nissan Skyline. Дебютный Skyline GT-R датируется 1969 годом — за основу взяли седан третьего поколения серии C10, а под капотом разместили двухлитровую рядную «шестерку» с двумя распредвалами, выдававшую 160 л.с. Этот же мотор в форсированном до 220 л.с. варианте устанавливался на среднемоторный спорткар R380, который еще в октябре 1967-го установил семь мировых рекордов скорости на дистанциях от 50 км до 200 миль.
Skyline GT-R быстро стал одним из самых быстрых и мощных серийных автомобилей Японии и считается родоначальником моды на дрифт — управляемый занос. За четыре года, с 1969 по 1972-й, спортивный «Скайлайн» выиграл 50 кольцевых гонок, причем 17 побед одержала версия-купе, появившаяся в 1970-м и заметно поднявшая популярность семейства.
 | ||
| Первый Nissan Skyline GT-R (серия C10, 1969 год) отличался от «гражданского» седана только увеличенными колесными арками и спортивными колесами | Nissan Skyline GT-R второго поколения (серия C110, 1973 год) был выпущен в количестве 197 экземпляров, каждый из которых теперь представляет коллекционную ценность | «Третий» Nissan Skyline GT-R (серия R32) появился через 16 лет, в 1989 году, и стал одним из самых технически изощренных автомобилей Японии |
| Nissan Skyline GT-R серии R33 дебютировал в 1993 году, но его серийное производство началось только через два года | Nissan Skyline GT-R серии R34 (1999 год) стал последним: отныне модель Skyline — отдельно и модель GT-R — отдельно |
В конце 1972-го дебютировал Skyline четвертого поколения (серия C110), и уже в январе следующего года свет увидела его версия GT-R. Экстерьер стал напоминать американские muscle car, а на всех колесах впервые в Японии появились дисковые тормоза. Однако силовой агрегат остался прежним. Жизнь этой модификации оказалась короткой: всего через четыре месяца производство свернули из-за ужесточения японских норм по токсичности выхлопа.
Добил идею мощного спорткара топливный кризис, после которого о нем и думать забыли. Только в 1980-м, вместе с пятым поколением Skyline (серия C211), вышла модификация GT Turbo — двухлитровая «турбочетверка» на 145 л.с. Но и по динамике, и по статусу она до GT-R явно не дотягивала.
Год спустя на облегченном купе Skyline RS шестого поколения (серия R30) появилась 16-клапанная «четверка» мощностью 150 л.с. В 1983-м вышла версия RS-X Turbo с интеркулером и отдачей 190 л.с. А непосредственным предвестником возрождения GT-R стало купе Skyline GTS-R (серия R31) 1987 года, где вновь прописался рядный шестицилиндровый мотор объемом 2,0 л, доведенный турбонаддувом до 210 л.с.
Полноценное возвращение GT-R состоялось лишь в августе 1989-го — после 16-летней паузы. За основу взяли купе восьмого поколения (серия R32). Рядная «шестерка» объемом 2,6 л с двумя турбинами развивала 280 л.с. — упереться в этот потолок заставляло японское законодательство, хотя гоночные версии для группы А выдавали до 500 л.с. Коробка — пятиступенчатая «механика». Именно на этом «Скайлайне» дебютировала полноприводная трансмиссия с электронным распределением момента между осями ATTESA. Мало того, автомобиль получил полноуправляемое шасси: система Super HICAS с помощью электрических актуаторов подруливала задние колеса на небольшие углы (гидравлическая версия этой системы появилась на Skyline GTS еще в 1986-м). Новинка оказалась на редкость удачной: бесчисленные победы в кольцевых гонках и марафонах, а для уличных гонщиков и дрифтеров она стала настоящей легендой.
Дальнейшая эволюция Skyline GT-R шла по накатанной. Мотор постоянно совершенствовали, но заявленная мощность оставалась неизменной. Крутящий момент вырос с 368 Нм в 1989-м до 375 Нм на модели девятого поколения (серия R33, 1995 год) и до 392 Нм на купе десятого поколения (серия R34, 1999 год). Начиная с 1999-го GT-R оснащали шестиступенчатой коробкой Getrag.
Триумфальное шествие GT-R продолжалось до 2002 года, когда производство Skyline десятого поколения прекратили. За 13 лет выпустили множество лимитированных серий, а финальной стала партия из 250 машин спецверсии M-Spec Nur, названной в честь Северной петли Нюрбургринга, где «Скайлайны» с 1991 года участвовали и побеждали в 24-часовом марафоне.
 |  |  |
| Фестиваль NISMO, как и любой серьезный форум автомобильных фанатов, не обходится без торговцев элементами тюнинга и, конечно, длинноногих красавиц — они, оказывается, есть и в Японии! | ||
Skyline одиннадцатого поколения стал совсем иным автомобилем (в Америке и России его знают как Infiniti G35), но в Nissan дали понять, что история с шильдиком GT-R не закончена. В 2001-м на Токийском автосалоне показали самостоятельный концепт Nissan GT-R, а четыре года спустя появился GT-R Proto — прямой предвестник нового серийного купе.
Именно этот GT-R Proto и оказался в первое воскресенье декабря на трассе Fuji Speedway, где в одиннадцатый раз проходил фестиваль скорости NISMO — культовое событие для поклонников спортивных Nissan.
NISMO — это официальное спортивное подразделение Nissan, чей годовой оборот достигает почти 10 миллиардов йен (примерно 100 миллионов долларов). Компания занимается постройкой спортивных машин, управляет заводскими гоночными командами, выпускает одобренные производителем компоненты для самостоятельного тюнинга и организует одноименный фестиваль. Раньше на это мероприятие съезжались поклонники марки на всевозможных «прокачанных» Ниссанах, чтобы показать свои автомобили и побороться, скажем, в дрифте. Но теперь руководство NISMO решило сместить акцент в сторону продвижения свежих моделей Nissan — ведь заводской автоспорт существует прежде всего ради маркетинга. Именно поэтому центральным событием фестиваля Nismo 2007 года стал дебют нового купе Nissan GT-R. К тому моменту десятки тысяч зрителей уже были разогреты зрелищными заездами спортивных Ниссанов последних трех десятилетий, включая машины из японской серии GT500. Это купе Nissan Fairlady Z (в Европе известное как 350Z), однако для гонок их оснащают моторами V8, мощность которых может превышать 500 л.с.
Главный конструктор Кацутоши Мицуно успел и здесь: напутствует заводского пилота перед показательными выступлениями. Непонятно только, почему Nissan GT-R прячется под камуфляжем, хотя его дизайн уже пару месяцев как официально показан? Видимо, намекают на работу над гоночной версией для Super GT
И вот под крики трибун и напутствия главного конструктора Кацутоши Мицуно на трассу выезжает Nissan GT-R… Правда, машина оказалась в том же самом камуфляже, в котором мы видели ее полгода назад на Нюрбургринге. Похоже, это делается для интриги. Автомобиль выезжает, проносится скоростной змейкой по стартовой прямой, а затем в паре с машиной серии GT500 показывает превосходство при старте с места и при торможении… Выглядит немного наивно, но толпа в восторге. В финале объявляют, что Nissan GT-R будет участвовать в серии Super GT 2008 года. И не суть важно, что технически это будет все тот же «боевой» Nissan Fairlady Z с мотором V8 и приводом только на заднюю ось: главное — это Nissan GT-R, новая автомобильная икона Японии.