Впервые сумасшедший Juke засветился в 2012 году. Тогда вряд ли кто-то мог предположить, что этот шоу-стоппер, созданный для привлечения внимания к модели, станет объектом охоты коллекционеров. Первая версия «горячего» Juke-R, выдававшая 485 лошадиных сил, из простого выставочного экспоната превратилась в мелкосерийную коллекционную редкость. Цена в 590 тысяч долларов никого не смутила — все 20 экземпляров разлетелись как горячие пирожки, несмотря на, казалось бы, заоблачный ценник. Основными покупателями, как несложно догадаться, стали арабские шейхи.
На фото — уже второе поколение, именуемое Juke-R 2.0. Тут цифра в названии не имеет отношения к объему двигателя, а указывает на версию. Этот автомобиль существует в единственном экземпляре на всей планете! Под капотом — 3,8-литровый агрегат от спорткара GT-R Nismo, отдающий 600 лошадиных сил. Сотня на спидометре появляется через 3 секунды. И это не ошибка в тексте…
Без компромиссов
Снаружи Juke-R 2.0 отличается от предшественника нижней юбкой, новыми бамперами и оптикой от обновленного Джука 2015 года.
В остальном концепция не изменилась. Машина по-прежнему выглядит как злобный покемон, присевший перед атакой. И не обманывает — характер у нее соответствующий, злой и брутальный.
Салон встречает трубами каркаса безопасности, ковшеобразными сиденьями и полностью переработанной приборной панелью. Здесь же — 7-дюймовый дисплей от GT-R.
Если не считать алькантары, дверные карты и передняя панель почти не отличаются от обычного Джука.
Лишнего тут нет вообще. Ни заднего дивана, ни багажника — под полом вместо этого прячется 6-ступенчатый «робот» от того же GT-R.
Забраться на водительское кресло заряженного Джука — та еще задача, сравнимая с попыткой пролезть через дыру в заборе. Сначала надеваешь шлем, потом протискиваешься сквозь каркас, а затем еще минут пять устраиваешься поудобнее — регулировки сиденья и руля очень скудные. Людям высокого роста или плотного телосложения будет крайне непросто.
А 4-точечные ремни, которыми инструкторы затягивают так, будто опасаются побега, только добавляют ощущений. По степени стесненности это сравнимо с поездкой в метро в час пик. Впрочем, удивляться нечему — перед нами не флагманский Patrol, а настоящий гоночный снаряд, где главное — жесткость кузова и безопасность.
Можно с инструктором?
Тест Juke-R 2.0 проходил в Барселоне. Прежде чем доверить руль, организаторы устроили инструктаж о технике вождения и материальной ответственности. Судя по лицам зарубежных коллег, последний пункт волновал не только меня. И это неудивительно при такой мощности и цене в 600 000 долларов. Немного полегчало, когда я заметил, что у инструктора справа есть свои педали, как в учебной машине. Правда, в данной ситуации они скорее как валидол для сердечника — вряд ли реально помогут, но для успокоения нервов вполне сгодятся.
Ожидая своей очереди, я постоянно следил за проносящимся Джуком, то и дело зажимая уши. Горная местность и бетонные отбойники превращают и без того басовитый выхлоп в настоящее акустическое оружие. Звук разносится, как раскаты грома, особенно когда водитель работает педалью газа в поворотах.
Самый волнительный момент — старт с места, боишься переборщить с газом. Но на деле все не так страшно: дозировать акселератор не сложнее, чем в обычной серийной машине. Главное — отдавать себе отчет в динамике, иначе можно незаметно подлететь к повороту на 200 км/ч. Если же не давить педаль бездумно — это обычный автомобиль. Почти.
Передать словами ощущения от этой машины — все равно что описать по телефону вкус экзотического фрукта: слюнки текут, а толку ноль. Кстати, перед резким ускорением на Juke-R 2.0 лучше заранее сглотнуть, потому что при наборе скорости из-за перегрузок перевести дыхание не получится. Как и нормально дышать в виражах, особенно если ехать на пределе своих возможностей и возможностей автомобиля. Правда, могу сказать, что мой предел заканчивается как раз тогда, когда машина только начинает показывать свой характер.
Входить в повороты с визгом шин или давить газ в пол — это еще не умение чувствовать автомобиль и управлять им. Хотя стоит признать: машина прощает ошибки даже новичкам, корректируя их электронными системами стабилизации. Без них, думаю, интернет был бы полон фото разбитых первых Juke-R всех двадцати штук. Одна из причин — несмотря на узлы и агрегаты от GT-R, управляется этот кроссовер не так четко и всепрощающе, о чем говорит и разница во времени прохождения круга. Как ни крути, это все же концепт, шоу-кар или просто эксклюзив, а не отточенный до идеала спорткар.
Самое тяжелое — торможение перед поворотом, когда инструктор заставляет жать на педаль почти в пол, а затем открывать газ практически полностью. Сначала тебя бросает вперед на ремнях, потом — как на карусели: меняешь траекторию, чередуешь внешний и внутренний радиус. Это напоминает то ли компьютерный симулятор, то ли мясорубку. Страшно? Вовсе нет. Весело? Когда все время в напряжении — вряд ли. Но одно точно: не зря одна из инструкторов — да-да, женщина! — назвала Juke-R 2.0 «funny car'ом». В этом что-то есть: разгон и торможение, как в центрифуге, при этом руль тяжелый, салон неудобный, а подвеска далека от комфортной — явно не на каждый день. И по управляемости это не идеальный автомобиль, ведь он не создавался как самостоятельная спортивная модель для филигранного пилотажа. А вот для удовольствия — однозначно да.
Так кому же нужна такая машина, да еще за такие деньги? Будь у меня пара нефтяных вышечек, я бы, возможно, нашел ответ. А так скажу только одно: когда тираж меньше, чем у Bugatti Veyron, все неудобства и специфичность превращаются из недостатков в особенности. И, думаю, это еще и неплохая инвестиция: лет через 10-15 такие автомобили только подорожают. Возможно, в разы.
С инженерной точки зрения — это в каком-то смысле шедевр. Ведь поставить мотор суперкара можно и в «Запорожец», а вот сделать его управляемым и безопасным — уже нет. Juke-R 2.0 показал, что разработчики и тест-пилоты Nissan не сидят сложа руки и способны превратить обычную серийную машину в очень-очень «заводной» и уникальный автомобиль…
