Комментарии 
Я вообще-то недоверчиво отношусь ко всем автомобильным новинкам. Когда шильдик Chevrolet вешают на Daewoo, а одну платформу используют для десятка разных моделей, когда Mercedes, Jeep, Chrysler, Saab, Cadillac и Opel собирают из одних и тех же компонентов, поневоле начинаешь ждать подвоха. Вот и анонс свежего Mitsubishi Pajero вызывал у меня изрядный скепсис. За время эволюции с первого по третье поколение «перевозчик соломы с норовом быка» (так переводится «пахеро» с испанского и андалузийского) заметно обмяк и растерял часть своих внедорожных талантов, становясь всё более удобным для обывателя, который, как считает производитель, со временем всё реже выбирается в грязь. К счастью, новый Pajero оказался не таким уж новым — это скорее фейслифтинг, чем полноценная смена поколений. Возраст солидный: нынешний «перевозчик соломы» выпускается с 2000 года, а пару лет назад уже пережил лёгкое обновление. В основе — всё тот же несущий кузов с интегрированной полурамой сзади (как у Pajero III) и независимые подвески по кругу. Зато передок изменился в лучшую сторону: исчезли округлые «женские бёдра» передних крыльев, а «морда» обрела классический суровый внедорожный облик — решётка радиатора и фары теперь напоминают машины первого и второго поколений, да и перекликаются с монстрами, не раз бравшими «Дакар». Сзади поменялась только оптика, и, увы, не в лучшую сторону — белые фонари выглядят как дешёвый тюнинг. Но, думаю, привыкну, тем более что это вполне сочетается с испанским именем автомобиля. В салоне перемен немного: пластик стал «благороднее» на вид, но на ощупь он всё такой же жёсткий, что странно для машины ценой за 60 тысяч долларов. Богаче смотрится многофункциональный руль и передняя панель. А вот алюминиевые накладки на педалях вызывают вопрос: то ли это намёк на победы в Дакаре, то ли попытка хоть как-то облегчить автомобиль?
Нам достался Pajero в максимальной комплектации, оснащенный в числе прочего автоконцерным залом Rockford с 12 динамиками и сабвуфером суммарной мощностью 860 Ватт. Вот только творение именитого производителя звучит в дребезжащем салоне внедорожника не ахти, да и пользоваться плоскими и невзрачными клавишами на центральной консоли не очень удобно. Зато 6-дисковый чейнджер умеет читать МР3 – с таким запасом музыки можно уехать хоть на край света.
Самая интересная новинка Pajero образца 2007 года – это, пожалуй, новый бензиновый мотор V6 объемом 3,8 литра и мощностью 250 л.с., что на 48 «животных» больше, чем у машины третьего поколения. Этот двигатель используется на многих легковых моделях Mitsubishi для американского рынка, но на внедорожники он устанавливается впервые. Под центральной консолью – рычаг нового 5-ступенчатого «автомата». На предыдущем Pajero он был 4-диапазонный. А вот приборная панель изменилась радикально. Если на бензиновой версии с заявленной максимальной скоростью 200 км/ч спортивные колодцы приборов выглядят еще более-менее к месту, то на тихоходном и не самом современном дизеле 3,2 литра (165 л.с.) они кажутся сущим баловством. К тому же цифры выглядят по-мультяшному, что не очень сочетается с образом настоящего внедорожника, да и читаются они плохо… Но, черт возьми, красиво. В общем, обновленный «Паджерик» выглядит стильно – не придерешься. Да и за рулем сидеть удобно – водительское сиденье оснащено массой электрорегулировок. Еще бы добавить регулировку руля по вылету, а то водитель обречен на автобусную, ой нет, на настоящую внедорожную посадку. Даже опустив кресло в нижнее положение, сидишь значительно выше большинства участников движения, а оконная линия оказывается на уровне ребер, что не очень уютно. Зато с капитанского мостика открывается отличная обзорность: капот как на ладони, да и задние окна не маленькие, главное не забывать про огромную запаску на пятой двери. А какова машина на ходу?
Мы за рулем бензиновой версии. По субъективным ощущениям – автомобиль жестче, несмотря на независимые подвески и огромные 18-дюймовые высокопрофильные колеса. А вот что касается мотора, то задушенность Евро-4 почти не чувствуется: автомобиль легко набирает скорость, в меру остро отзываясь на перемещение педали газа. В отличие от предыдущего поколения, где бензиновый мотор отличался наличием системы непосредственного впрыска GDI и экономичностью, новый бензиновый двигатель с системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов MIVEC весьма прожорлив. Но зато он не так капризен по отношению к качеству топлива, которое в России зачастую хромает. Новый мотор отличается заметной эластичностью – тянет ровно и без провалов, 5-ступенчатый адаптивный «автомат» плавно переключает передачи, не раздражая задумчивостью. Конечно, по динамике Pajero сильно проигрывает спортивным внедорожникам BMW и Porsche, однако до 160 км/ч разгон уверенный. Подвески отрабатывают изъяны дорожного покрытия преотлично. После 170 км/ч начинает сказываться большое аэродинамическое сопротивление «быка», и автомобиль торгуется за каждые 10 км/ч. Но до отметки 200 стрелка спидометра все-таки доползает, хотя и без особого рвения. А вот стрелка указателя расхода топлива движется с существенно большей динамикой. После 5-минутного «прострела» на 160 км/ч по «нуворишскому» шоссе смотрю на показания бортового компьютера – если продолжить движение с постоянной скоростью, то он обещает расход 21 литр на 100 км/ч, а уж сколько двигатель потребляет на форсаже – лучше не задумываться. Да, аппетит у мотора, как у V-образной «восьмерки», ну так ведь у меня серьзный внедорожник, а не спорткар.
На «новом» Pajerо стоит старая добрая система полного привода Advanced Super Select 4WD – и она действительно «супер». Подключить полный привод можно на скорости до 100 км/ч, а после этого без труда разогнаться хоть до 200 км/ч – жесткое подключение полного привода на большинстве конкурентов такого не позволяет или позволяет, но только по дороге в сервис. А здесь предусмотрен межосевой дифференциал, который и допускает такие вольности. Всего у трансмиссии четыре режима – 2H, 4H, 4HLc и 4HLLc – соответственно, задний привод, полный со свободным дифференциалом, полный с заблокированным межосевым дифференциалом (только для бездорожья) и полный с понижающей передачей. Великолепно! Все это хозяйство по-прежнему включается и выключается рычажком на тоннеле, а не каким-нибудь набором кнопочек. Отдельной клавишей можно принудительно заблокировать задний дифференциал, и тогда Pajero сам черт не брат. Режимы работы полного привода отображаются на приборной панели между колодцев. Кроме того, существует еще и электронная имитация блокировок, но это уже для любителей паркетников. На разбитом проселке большой внедорожник ведет себя, как надо. Конечно, отсутствие жесткой лонжеронной рамы не прибавляет уверенности, но формулировка «шибче едешь – меньше ям» здесь работает. 70 км/ч по буеракам между деревнями где-то под Рузой, и никаких проблем – мощная энергоемкая подвеска практически не подвержена пробоям и исправно защищает внедорожник от раскачки. Ух, ни с чем не сравнимое удовольствие – пронестись по русским кочкам на японском чуде техники и при этом почувствовать, что машина переваривает их без видимого напряжения.
Похоже, по сравнению с предшественником и руль стал информативней, управляется машина чуть интереснее. Ровное распределение тяги бензинового мотора (380Нм) позволяет уверенно чувствовать себя даже в песчаном карьере, там, где, переборщив с тягой, пару лет назад я сильно засадил дизельный ниссановский Pathfinder. Молодец, «Паджерик»! За безопасность здесь, как водится, отвечают сложные аббревиатуры: система MASTС включает в себя подсистемы MASC, MATC и MEBAC. То, что все они начинаются на «эм», не случайно – это Mitsubishi. Они отвечают за безопасность до ДТП. А после – ремни и шесть подушек безопасности. Не густо, но в дополнение к ним предлагается еще и две с лишним тонны качественной японской стали – авось хватит. А расшифровываются аббревиатуры так: система стабилизации, антипробуксовочная и система помощи на спуске с горы, помогающая водителю тормозить двигателем и избежать разворота. Что в них хорошего? Опять же – архаичность: Pajero позволяет управлять процессом и не дистанцирует водителя от дороги, как, скажем, третий «Диско» с его хитроумной электронной начинкой. Под пятой точкой осязаемо вертятся шестерни трансмиссии, и это, черт возьми, приятно. Скажем решительное нет проклятой электронике! В целом, предложивший поиграть в «найди десять отличий» автомобиль оставил приятное впечатление, если бы не жуткая задняя оптика и прожорливый мотор. Ведь для простого перевозчика соломы, пусть даже с норовом быка, Mitsubishi Pajero 4 чудо как хорош.
На российский рынок обновлённый Mitsubishi Pajero приходит пока исключительно в пятидверном исполнении с семью посадочными местами. Трёхдверные модификации появятся чуть позже, зато уже сейчас можно заказать дизельные версии, которые, судя по всему, станут очень востребованными — их топливная аппаратура максимально упрощена и специально адаптирована под отечественное дизтопливо: экологический класс снижен с Евро-4 до Евро-2. Стартовая цена на рестайлинговый Pajero — 49 990 у.е. (при курсе 26,8 рубля за у.е.). За эти деньги предлагается автомобиль с 3,2-литровым турбодизелем и механической коробкой, в оснащение которого входят климат-контроль, ксеноновые фары и тканевая обивка салона. А вот протестированная нами максимальная комплектация Ultimate обойдётся уже в 60 990 у.е. Впрочем, для большого, мощного и семиместного внедорожника, который теоретически способен быстрее всех домчаться от Парижа до Дакара, это вполне адекватная цена.
Леонид Павлов