Тупиковая ветвь. Анализируем, куда завела Lancer «десятая» Эволюция

Движение на трассе полностью перекрыто, и из рации доносится короткое «Можно!». Я жму на газ, и Evo, заметно кренясь, влетает в левую связку S-образных поворотов. О, да — Impreza и даже свежий Focus RS могли бы позавидовать такой готовности машины сорваться в занос при сбросе газа! Силуэт фотографа на обочине уже мелькнул в боковом окне. Кручу руль вправо и снова вдавливаю акселератор в пол. Честное слово, удержать эту Эволюцию в управляемом скольжении куда проще, чем сделать её красивый снимок. Я добавляю угол, чтобы эффектно «хлыстнуть» хвостом, но в тот момент, когда машина уже готова перевалиться на другой бок, кузов прошивает короткий тормозной импульс. Ах да, система стабилизации здесь не отключается ни в каком режиме! Могу ли я назвать любимой машину, которая считает меня за дурака и не доверяет мне? Нет, потому что я слишком хорошо помню предыдущую, «девятую» Эволюцию. Та тоже была насквозь мехатронной — компьютер так же опрашивал с десяток датчиков, управлял блокировкой центрального дифференциала, дозировал тормозные усилия и перекидывал тягу на задних колёсах. Но разве можно было представить, что Evo IX будет носить строгий электронный ошейник? Никогда! Та машина была профессиональным инструментом, и случайные люди за её рулём долго не задерживались. А вот эта, 295-сильная «десятка», при том что в ней живёт тот же полноприводный демон, что выводил Каору Саваза, — это уже гражданский автомобиль. С ксеноном, двухдиновой магнитолой и сабвуфером в багажнике. За два миллиона рублей акула теперь должна выполнять «щучьи веленья» своего владельца. И неотключаемая система стабилизации — это именно страховка от Емели, который может приказать саням ехать к царю. В принципе, так оно и работает. В повороте мне нужно лишь зацепиться взглядом за точку выхода — и машина окажется ровно там, куда я прицелился. Умной трансмиссии Super All Wheel Control будто всё равно, с какой скоростью я вхожу в вираж: запас по сцеплению кажется бесконечным. Правда, крены теперь великоваты, но и боковые перегрузки здесь запредельные. Я прекрасно понимаю, как это всё устроено, но результат всё равно каждый раз ошеломляет. Секрет этого чуда — изменяемый вектор тяги. Японцы приручили его ещё 13 лет назад. Когда я поворачиваю руль, задний редуктор Super AYC перебрасывает большую часть момента на внешнее нагруженное колесо, буквально вкручивая машину в вираж. А «десятка» при необходимости ещё и подтормаживает переднее внутреннее колесо, помогая довернуть. Бла-бла-бла... По большому счёту, достаточно знать одно: Эволюция в любом случае доставит вас до точки назначения, а правой ногой вы лишь регулируете дозу адреналина, получаемого в пути. Можно скрупулёзно облизывать повороты, держась идеальной траектории. А можно ехать грубо, широко и сочно. Можно не поднять ни пылинки, а можно пронестись, как ураган «Катрина», так, что потом все камеры отмывать. Эволюция выполняет любую, даже самую дурацкую прихоть — хоть лубок с ручником рисуй. Вот только это уже не удовольствие, а какой-то разврат. Я перестал получать от этих фокусов эстетическое наслаждение. Вся соль в том, что «девятая» Эволюция была вкусна даже при спокойной, «низкокалорийной» езде. Дело было даже не в скорости, а в отзывчивости. Изюминкой Evo был контраст между невзрачной внешностью, бездушным интерьером и пронзительно чистой обратной связью. Этот серенький японский седан говорил стихами, цитируя и Lotus Elise, и Mini, а местами даже суперкары. И почувствовать эту поэзию можно было, просто прокатившись по двору. Сегодня же ощутить себя за рулём Эволюции можно только на второй космической скорости. «Десятка» заводит лишь тогда, когда ты теряешь страх и несёшься как отморозок. А в рамках приличий — это просто быстрый городской автомобиль. Он красивее, лучше оснащён, но дистанцирует от дороги. Раньше на 180 км/ч я чувствовал себя героем, а сейчас — банальным нарушителем. Последняя смена поколений Evo — это как конец эпохи поршневых аэропланов и переход на реактивную тягу. Механическая коробка передач тут воспринимается как пережиток прошлого. Двигатель до 4000 об/мин спит крепким двухлитровым сном. Если не подкручивать мотор на старте, то на светофоре Lancer уступит любому, кто едет хоть сколько-нибудь агрессивно. Добиться гармонии в обращении со сцеплением сложно, а вот сломать его — проще пареной репы. Искусство трогаться с места, перефразируя вождя, будет для Емели важнейшим из искусств. Но даже когда «ловишь момент» и одолеваешь врага, радуешься больше собственным навыкам, а не динамике. Знакомого по «девятке» турбоподхвата нет. Да-да, турбояма есть, а подхвата нет. Вместо него — ровный рост ускорения, небольшое оживление в районе 5000 об/мин — и грубая отсечка на предельных семи с половиной тысячах. Не так должны мчать 295 наддувных «лошадей». На разгоне Evo, конечно, веселее Импрезы, но брутальный Focus RS на порядок эмоциональнее. Хриплый голос заслуженной «турбочетвёрки» 4G63 был полон злости, а новый алюминиевый двигатель 4B11 жужжит ровно и скучно. Причём салон по-прежнему набит этим зудом под завязку. Первая передача выкручивается до 70 км/ч. Дальше знай себе шибче орудуй рычагом. Вторая — чуть за сто по спидометру, третья — до 140. Странное дело, коробка тут своя, «бриллиантовая», пятиступенчатая, но переключения менее чёткие, чем у ниссановской «шестиступки» на Evo IX. Удивительно, насколько могут различаться столь близкие по начинке машины. «Девятка» с тонкими передними стойками напоминала проволочную клетку вокруг сиденья. И по обзорности, и по лёгкости перемещения в пространстве. А «десятка» потяжелела: жёсткая подвеска вдруг вздыхает на волнах. Все отклики — и на руль, и на газ — приглушены. Посадка ниже, панель выше, зеркала дурацкие — едешь словно в шорах. Смотреть удобно только вперёд. Руль хорош по диаметру, но широченные спицы — это совсем не спортивно. Даже моих длинных пальцев не хватает, чтобы обхватить его как надо. Как же хороша, как инструментальна была баранка Momo на «девятке»! А вот то, что усилие стало выше, — это плюс. Облегчает манёвры на высокой скорости. За машиной по-прежнему нужен глаз да глаз: шасси всё так же чувствительно к профилю полотна. Из колеи Эволюцию катапультирует! Тут уже снизившаяся чувствительность как нельзя кстати. Этот тест невозможно было представить без постоянной оглядки на Evo IX. Отдельное спасибо Леониду Голованову из «Авторевю» — его «девятка» позволила мне заново пережить те ощущения. И, конечно, благодарность школе Driving Art за помощь в организации съёмок. Мне по душе, когда работа идёт в атмосфере творческого напряжения, а за кадром стоит фотограф Nesterov. С Клепачом всё немного проще и расслабленнее. К слову, он тоже приложил руку к этому материалу. Но главное — не терять бдительность. Для таких автомобилей, как Evo, мы перекрываем трассу и расставляем предупредительные знаки в местах съёмки.