Мужчины в те времена не считали зазорным носить этот клинок вместе с полноразмерной катаной. Плюс ко всему, вакидзаси по очевидным причинам был любимым оружием женщин-самураев. Логика железная, не так ли? Тем более что Mitsubishi готовила свой новый автомобиль к самым настоящим боевым действиям против враждебного клана.
Помните, какой фурор некогда произвел Nissan Qashqai? А ведь его успех держался всего на двух козырях – компактных размерах и гипнотизирующем ценнике. Я знаком с множеством молодых женщин, которые мечтают о машине с повышенной проходимостью, но категорически отказываются от среднеразмерного кроссовера. Их аргумент прост, иррационален, а потому не подлежит обсуждению. Звучит он так: «Этот автомобиль для меня слишком велик». С точки зрения логики это нонсенс – здесь не тот случай, когда лишние тридцать сантиметров действительно могут стать помехой. Но лучшее, что мужчина может сделать в споре с женщиной, – согласиться. В Mitsubishi именно так и поступили. Оценив триумф Qashqai, они взяли платформу Outlander XL и насадили на нее новый, укороченный кузов. Новинка под именем ASX унаследовала от старшей модели даже колесную базу, не говоря уже обо всех ключевых узлах и агрегатах. Это означает, что компания серьезно сэкономила на разработке и в итоге снизила себестоимость. Вопрос лишь в том, что получилось на выходе. Именно это мы и отправились выяснять, преодолев 9000 километров.
Как это обычно бывает на международных презентациях, полноценными испытаниями это назвать сложно. Четырехполосная асфальтовая трасса в форме желоба, короткий профилированный участок, имитирующий горный серпантин, – условия донельзя тепличные. Всё как в том анекдоте: «А куда она из колеи денется!»
В полноприводном исполнении новинка получит двухлитровый бензиновый мотор и вариатор. Может, оно и неплохо, вот только вариатор при резком разгоне завывает, словно стиральная машина на отжиме. Особенно когда переключаешь его в спортивный режим, чтобы выкручивать двигатель до отказа. А как иначе, если агрегат откровенно легковой, а пик крутящего момента приходится на четыре с лишним тысячи оборотов? Впрочем, можно и иначе – стартовать без фанатизма, ехать размеренно, не пытаться мгновенно достичь максимальных разрешенных на полигоне 150 километров в час. В таком режиме в салоне вполне тихо – с шумоизоляцией у ASX дела обстоят явно лучше, чем у ближайшего конкурента. Во всяком случае даже на 160 км/ч можно общаться, не повышая голоса. Динамика, кстати, приемлемая, но выдающейся ее не назовешь: несмотря на радиаторную решетку в стиле Jet Fighter, перед нами явно не реактивный истребитель.
ВОПРОСЫ ВЕРЫ
Остается не до конца ясным вопрос с дизельными агрегатами. Для европейского рынка у ASX будет 1.8-литровый мотор с воспламенением от сжатия – не считая французского агрегата объемом 1.6 л, предназначенного для соплатформенного Citroёn. Перспективы этих двигателей на российском рынке туманны, ведь рассчитаны они на топливо высшего качества. Насколько я понял, японцы сами пребывают в раздумьях насчет своего агрегата: то ли адаптировать, то ли поверить, что у северных варваров солярка соответствует цивилизованным нормам, то ли плюнуть и не связываться. Однако в компании «Рольф Импорт» – российском дистрибьюторе Mitsubishi Motors – уверены, что к осени вопрос решится положительно.
Что касается управляемости, то ASX и здесь не претендует на спортивность. Впрочем, руль скорее упругий, чем пустой, и реакции на его поворот четкие. Крены кузова минимальны, подвеска не совершает лишних телодвижений. Хотя особой комфортностью она не отличается – мелкие неровности считывает скрупулезно. Иными словами, по поведению на дороге ASX близок к среднестатистическому хетчбэку. И это неспроста – как правило, на компактный кроссовер потребитель пересаживается именно с гольф-класса. Да, и вот еще что: тормоза у новинки отличные – и информативные, и эффективные.
ДОЛГ ПРЕЖДЕ ВСЕГО
Как известно, для японца долг перед компанией превыше всего. Поэтому, услышав, что офф-роуд в наше ездовое меню вообще не предусмотрен, я поступил просто: заявил, что если мне не предоставят возможности испытать ASX на грунте, то меня уволят из журнала. Для сынов Страны восходящего солнца это означает потерю лица и, как следствие, немедленное самоубийство (вы не поверите, но подобное у них до сих пор случается). Поэтому после долгих телефонных консультаций с Токио некое подобие офф-роуда мне предоставили. Это было грунтовое кольцо диаметром метров пятьсот. По правде говоря, кроссовер с дорожным просветом в 195 мм вполне заслуживает и более пересеченной местности. Но все же – не асфальт, можно проверить работу полного привода. Но сначала, уж извините, немного теории – чтобы всем было понятно, о чем речь.
Как и на модели Outlander, здесь у рукоятки управления приводом три позиции – 2WD, 4WD и Lock. С первой все ясно, второй вариант – автоматический режим работы муфты, третий – вроде как блокировка. Но на самом деле в режиме Lock жесткого распределения потока мощности не происходит. Примерно 60 процентов приходится на передние колеса, остальное – на задние, однако это соотношение может меняться в зависимости от степени пробуксовки. В недрах трансмиссии все максимально просто: к заднему межколесному дифференциалу пристыкована муфта – пакет погруженных в масло фрикционных дисков, при необходимости поджимаемых электромагнитной машинкой. Она, разумеется, получает сигналы от управляющей электроники.
Каково это на вкус? Скажем так: в режиме 4WD сохраняется отчетливое переднеприводное поведение, а вот в позиции Lock у ASX появляется бодрящий отзыв на нажатие педали акселератора: задняя ось начинает проявлять легкую склонность к заносу. Делает это автомобиль застенчиво, полностью оставаясь под контролем водителя. Если дать отставку ESP, то выходит повеселее. Впрочем, система стабилизации до конца не отключается – в критических, по ее мнению, ситуациях она все равно придушивает двигатель. И тут возникает важный вопрос: а как насчет имитации блокировок, внедорожного режима ESP? Увы, такого тут нет. Если заднее колесо вывесилось, оно будет крутиться вхолостую, отдавая поток мощности пустоте. Вся надежда на то, что для передней оси у ASX есть электронная имитация блокировки дифференциала. Но вывешивается, как правило, как раз заднее колесо. И делает оно это легко, поскольку ходы подвески совсем невелики. Так что для внеасфальтовых случаев остается уповать на инерцию и относительно небольшой вес, проскакивая сложные участки ходом.
Да, кстати, застревать на ASX не рекомендуется – буксирная проушина расположена под передним свесом и, если что, ляжет на грунт первой. Зато сзади, похоже, две проушины – одна вворачивается в бампер, другая спрятана под ним, слева.
В общем, несмотря на отличный для городского кроссовера дорожный просвет, ASX может покорить ровно столько офф-роуда, сколько нужно большинству потенциальных потребителей: совершить головокружительное восхождение на бордюр, форсировать лужу, героически протаранить снежный бортик высотой сантиметров в двадцать.
ЛЮКС БЛИЖЕ К ЦЕНТРУ
Как вы уже поняли, наш сегодняшний герой в первую очередь претендует на доступность, во вторую – на внешнюю оригинальность. Благо его изначально рисовали под новую решетку и выглядит он вполне гармонично. А как насчет внутреннего мира? Во-первых, рулевая колонка у него регулируется не только по наклону, но и по вылету. Это первый Mitsubishi на российском рынке, предлагающий подобное. Вроде бы и не совсем бюджетно, но время диктует свои законы: как сказал бы генсек, эргономика должна быть эргономной. Так и есть – за рулем в ASX удобно человеку любого роста. Но только при условии, что автомобиль не оснащен панорамной крышей. С ней высота потолка заметно снижается.
Сиденье водителя регулируется в том числе и по высоте, наклон спинки меняется по «жигулевскому» алгоритму: потянул рычаг – и откинулся, насколько нужно. Есть, конечно, и версия с электрорегулировкой. Можно ли сидеть сзади за пилотом неженственного телосложения? Запросто, я при росте 186 см садился сам за собой. Не скажу, что хотел бы так ехать от Москвы до Питера, но километров сто – можно.
С отделкой салона история смешная. Из мягкого пластика сделаны те части передней панели, до которых вы можете дотянуться в первую очередь. Есть в этом что-то родное: ближе к рулящему – премиум, на периферии – жесткач. Центральная консоль по компоновке далека от идеала, в центре внимания – воздуховоды, управление климатом в самом низу, причем вращающиеся рукоятки скорее всего залежались на складах с конца прошлого века.
Обивка салона доступна либо в коже, либо в ткани, причем у последней есть несколько исполнений — например, вариант с эффектом 3D, у которого глубокий микрорельеф. В таком исполнении кресла выглядят вполне современно. Правда, на боковую поддержку рассчитывать не стоит. И снова повторю: при всей своей дерзкой внешности, ASX — это чисто практичный автомобиль, без каких-либо спортивных замашек.
И, наконец, багажник. Для нашего рынка его пришлось ужать, потому что под полом спрятали полноразмерную запаску. Но даже так он не маленький — побольше, чем у соперников. Опять же, из-за той самой запаски при сложенных задних сиденьях ровного пола не выйдет. Но вряд ли кто-то в России решит, что это большая потеря.
МАТЧАСТЬ: MITSUBISHI ASX
КАЖДОМУ — ПО КЛИНКУНу что ж, кажется, пора заканчивать нашу песню про вакидзаси. Недорогой компактный кроссовер с яркой внешностью — звучит неплохо, согласитесь? Возможно, я бы совсем иначе отнесся и к шумноватому вариатору, и к странной передней панели, и ко всему остальному, если бы не знал, что ASX окажется дешевле Nissan Qashqai, при этом превосходя его и по шумоизоляции, и по качеству сборки интерьера. Да, такие вакидзаси нам нужны — и не только для женщин. В посткризисные времена не каждый самурай может позволить себе катану, а оставаться без оружия — то есть без привода на все колеса — мужчине как-то несолидно.
