Приземлившись в Мюнхене, мы оперативно добрались до Инсбрука, где уже стояли готовые к поездке полноприводные Mercedes. Дальше путь лежал в Хохгургль — местечко, расположившееся примерно на двухкилометровой высоте. Горный воздух и желание поскорее забыть о московской суете подтолкнули меня к выбору роскошного и неторопливого CL 500 4MATIC для этого подъёма в горы. Как только за мной закрылась массивная дверь без рамки, я сразу понял: всё, Москва осталась позади, а вокруг только австрийские Альпы. Настоящий рай, причём не только для любителей горнолыжного спорта.
Против CL я ничего не имею и готов был кататься на нём хоть весь отпуск, но тут вмешались два момента: эта машина мне уже давно и хорошо знакома, да и приехал я сюда не для отдыха. GLK нам показали на следующий день, после насыщенной пресс-конференции, которая прошла вечером. На этом мероприятии я успел перекинуться парой слов с представителями головного офиса Mercedes и, конечно, спросил их о планах на полноприводные модели. Будут ли немцы внедрять какие-то активные схемы? Первый ответ меня несколько озадачил — уверенное «нет». Но почему?
Оказывается, для большинства клиентов бренда вопросы острой управляемости и постоянного скольжения в заносе просто не стоят на повестке дня. Часто у владельцев Mercedes для таких не совсем повседневных развлечений есть другие автомобили. В гражданских же машинах инженеры компании во главу угла ставят предсказуемость и надёжную управляемость. Это когда ты заранее знаешь, как поведёт себя автомобиль в той или иной ситуации, и при этом не собираешься «летать веером» по развязкам. Во всех остальных случаях электроники более чем достаточно. Такова философия «фирматика».
Давайте для примера сравним абстрактную активную полноприводную систему с управляемыми компьютером межосевым и задним межколёсным дифференциалами и самую свежую, четвёртую, версию 4MATIC. Как работает первый вариант? Электроника постоянно в напряжении: думает, анализирует, считает и активно работает муфтами, словно штангист гантелями, перебрасывая крутящий момент. Такую систему можно настроить на любую поворачиваемость — избыточную или недостаточную, но ясно одно: тяга на колёсах никогда не остаётся постоянной. Даже простые системы с неуправляемым дифференциалом вроде Torsen подразумевают изменение крутящего момента между осями, а вот у 4MATIC подход совсем иной.
Здесь момент распределяется между колёсами в фиксированной пропорции 45/55 в пользу задней оси, а всю остальную работу на себя берёт электроника, имитируя работу блокировок и на бездорожье, и на скользком покрытии. Современные быстродействующие ESP позволяют это делать. Именно поэтому все полноприводные Mercedes ведут себя одинаково. К тому же, механически предустановленное распределение тяги означает, что момент на колёса приходит быстрее, чем в регулируемых системах, которым нужно время на «раздумья» компьютера и реакцию механики.
Чтобы проверить эти слова на практике, на следующий день нам выделили закрытый участок горного серпантина, полностью засыпанный скрипящим снегом. За окном было -15°С — более чем бодряще, дорога узкая, незнакомая и коварно петляющая. За отбойниками — не меньше километра обрыва. Шипы в Австрии запрещены. В общем, гонять здесь решился бы только по-настоящему отмороженный раллист. Мы же ехали колонной, периодически наезжая на специально созданные препятствия. Некоторые, конечно, пытались пошустрить на первых трёх передачах, но это было скорее баловство.
Скажу так: мерседесовцы создали условия, в которых журналисты оказались самыми обычными пользователями. Ездить приходилось преимущественно спокойно. И вот тут все заявления с пресс-конференции подтвердились на все сто. Поворачиваемость неизменна — скользит передом наружу, и всё тут. Если провоцировать рулём и газом… то всё равно едет наружу, но при этом начинает немного закидывать зад. Понятно? Да. Но уж слишком прямолинейно. Впрочем, о езде в скольжениях я уже говорил выше.
А как GLK справится с препятствиями? Первое — диагональное вывешивание. Машина карабкается, колёса по очереди вывешиваются, а те, что держат сцепление, сделав пару-тройку оборотов, толкают автомобиль вперёд. Допустим, на твёрдом и скользком покрытии это не смертельно, но что будет, если под колёсами окажется, скажем, песок?
Впрочем, сами мерседесовцы ни в коем случае не считают GLK внедорожником. Это типично городской автомобиль. Думаю, в мегаполисе он будет смотреться очень органично. Как и для ML, для GLK можно заказать off-road pack, но особых чудес после его установки ждать не стоит, ведь, в отличие от старшей модели, он не затрагивает механику. Только внешность.
Имитацию блокировок можно было проверить, трогаясь на миксте. Под парой колёс справа — лёд, слева — укатанный снежок. Контроль тяги 4ETS действительно работает шустро. Машина не успевает чуть-чуть сползти в сторону, как траектория тут же выравнивается. Что ж, для обычного пользователя этого и впрямь должно хватать.
К сожалению, разобравшись более-менее с ездой по скользкой дороге, я нашёл ответ только на один вопрос. А их осталось ещё очень много, и все они касаются езды по дорогам общего пользования, типичным для России. Конечно, покинув трассу, я немного покатался по окрестностям Хохгургля, но такого опыта слишком мало для каких-то выводов. Можно сказать одно — едет GLK так, как и положено современному Mercedes: тихо, мягко, очень комфортно. При этом и водитель не отстранён от процесса управления. Машина неазартна, но рулится неплохо. И тандем двигателя с КПП хорош. Впрочем, это давно известно. Что ж, подождём теста на родных просторах.
Вернувшись в гостиницу, мы сдали ключи от GLK, и передо мной встал выбор машины для обратной дороги в Инсбрук. Учитывая, что герой теста во многом вдохновлён легендарным Гелендвагеном, я взял ключи от G 500 и посвятил ему последние 100 км пути. Интересная машина, харизматичная. Ехать в этом внедорожнике презабавно. Но лучше не по горам, а по автобану. Много ли вы ещё найдёте конструкций на четырёх колёсах, которые выпускались бы с 70-х годов, постоянно совершенствуясь? Это же коктейль из автомобильных эпох! Но я бы лучше спустился вниз на белом GLK 350, который остался дожидаться новых журналистов. Тогда, глядишь, и вопросов к нему осталось бы гораздо меньше. И возможно, не пришлось бы тестировать его в Москве. А теперь вот придётся. Неужели это был тонкий расчёт пиарщиков компании?