Зачет по «Форматику»

Так вышло, что «Авто.Лента» добралась до Mercedes-Benz GLK едва ли не последней. Летом, еще до сентябрьского старта продаж в России, большинство автомобильных журналистов уже успело прокатиться на первом компактном кроссовере из Штутгарта. Нам же досталась возможность испытать машину настоящей зимой.

Mercedes-Benz GLK на зимней загородной дороге
чувствует себя в своей стихии.
Главное - переобуть его в "шипы" и не забыть
заехать на заправку

По-моему, для подобного автомобиля это ключевое испытание. Ведь приобретают такие машины не ради бездорожья, а для уверенного движения по скользкому покрытию; для быстрой езды по сухому асфальту логичнее взять что-то с более низким центром тяжести. А вот снегопады, гололед и каша под колесами — весомый аргумент за покупку вседорожника, по крайней мере для меня.

Унификация Кроссовер Mercedes-Benz GLK базируется на той же платформе, что и легковой "С-Класс" последнего поколения (индекс W204), дебютировавший в 2007 году. От него вседорожник унаследовал похожую колесную базу (у C-Class — 2760 миллиметров, у GLK — 2755), подвески и пару бензиновых моторов мощностью 231 и 272 лошадиные силы.

В такую погоду очень кстати большие и «мягкие» колеса кроссовера — они добавляют комфорта на разбитой дороге. Клиренс в двести миллиметров позволяет не зацепить днищем на заметенной лесной дороге или по пути на дачу, а интеллектуальный полный привод способен вытащить машину из сугроба и помочь удержаться на обледенелом асфальте.

Правда, улетая из декабрьской Москвы, где термометр показывал плюс семь, я с трудом верил, что в Австрии, которая расположена южнее, нам удастся устроить GLK полноценную зимнюю проверку.

Но погода не подвела: горнолыжный курорт Хохгургль, лежащий на высоте две тысячи метров, был засыпан снегом на полметра. По дороге к нему, вдоль крутого серпантина, стояли брошенные легковушки на летней резине с итальянскими номерами — их водители не были готовы к снегопаду, начавшемуся накануне. Для них поездки закончились до приезда снегоуборочной техники.

Ладно скроен, крепко сшит

А для GLK такая погода — наоборот, только начало. Кроссовер с угловатым кузовом, ожидающий водителя в снежной крупе, кажется надежным убежищем в любую метель. Главное — быстрее добежать до него от гостиницы.

Безусловно, грубоватые формы и сильно наклоненное лобовое стекло в духе Geländewagen — идея маркетологов: дизайнеры вполне могли сделать на базе «С-класса» уменьшенную копию обтекаемой MLK. Но это не умаляет заслуг «мерседесовцев»: «яйцеобразные» клоны одноклассников вроде Audi Q5, Volvo XC60 или Infiniti EX35 уже порядком приелись.

Внутри положительное впечатление от экстерьера только усиливается. Во-первых, здесь не летит в лицо колкий снег :). Во-вторых, материалы отделки кроссовера выглядят дороже, чем в «С-Классе», и это тоже поднимает настроение. Причем базовые версии легковушки (С 280 4matic) и вседорожника (GLK 280 4matic) по цене различаются несильно — миллион 665 тысяч 300 рублей против миллиона 696 тысяч 500 рублей.

Сначала интерьер хочется назвать «простоватым»: кажется, его можно начертить одной рейсшиной, без лекал. Но отказ от плавных линий — осознанный шаг: «кирпичная» пластика панелей перекликается с внешностью автомобиля и подчеркивает родство с «G-Классом».

Интерьер "Что нарисовано в "Автокаде", не вырубишь топором". Однако ретро-дизайн передней панели GLK опровергает этот тезис. Те же, кому не нравится "дерево в салоне", смогут заказать вставки из алюминия или панели под карбон. В машинах с пакетом "off-road engineering" рядом с кнопкой отключения парктроника есть еще две клавиши. Одна включает внедорожный алгоритм ABS и системы стабилизации, а вторая активирует режим DSR (помощь при спуске с горы). У GLK отличная эргономика и просторный салон. Например, по сравнению с "С-классом" здесь на 26 миллиметров выше потолок над передними сиденьями, и на 70 миллиметров - над задними.

А когда запускаешь двигатель, на душе становится еще теплее. Пусть V-образная «шестерка» пока холодная, но при наличии искры и работающего бензонасоса тепло будет: мощный 3,5-литровый мотор быстро прогреет салон до комфортной температуры.

Однако Mercedes привез нас в австрийские Альпы не для того, чтобы мы грелись на парковке. Пара километров перекрытой, заваленной снегом дороги на высоте 2,5 тысячи метров — отличная площадка для демонстрации возможностей фирменного полного привода «Форматик» зимой.

Простые решения

В Штутгарте решили оснастить GLK довольно простой полноприводной трансмиссией без «понижаек» и блокировок дифференциалов — такой же, как на новом «С-Классе». Правда, у кроссовера с «внедорожным пакетом» есть «G-кнопка», активирующая режим off-road, в котором проходимость улучшается за счет иных алгоритмов работы системы перераспределения тяги 4ETS и ABS.

Конструкция 4matic проста: раздаточная коробка, объединенная с семиступенчатым «автоматом» 7G-Tronic, постоянно распределяет момент между осями в пропорции 45:55. Главный разработчик всех внедорожных «Мерседесов» Томас Меркер считает, что простота — главный козырь «Форматика». Постоянный полный привод для неподготовленного водителя предсказуемее, чем «электронные» трансмиссии конкурентов.

Возьмем, к примеру, привод xDrive от BMW: он с помощью активного межосевого дифференциала постоянно перераспределяет момент между осями в зависимости от ситуации. Это сделано, в том числе, чтобы при активной езде помогать машине «входить» в поворот, направляя больше момента на задние колеса для «докрутки». Или наоборот — перебрасывать тягу вперед, чтобы погасить занос.

Опытному водителю такая помощь полезна, но для человека, окончившего обычную автошколу и не знакомого со спортивными приемами, подобное вмешательство электроники может стать неожиданностью и спровоцировать неверную реакцию.

Другой пример — автомобили, где большую часть времени ведущей является только одна ось, а вторая подключается электроникой в реальном времени при необходимости. Потенциальный минус такого алгоритма — нелинейное поведение машины в повороте. К примеру, переднеприводный автомобиль входит в дугу и из-за превышения скорости начинает скользить «мордой наружу». В какой-то момент электроника, заметив проскальзывание передних колес, подключает заднюю ось, и машина неожиданно для водителя становится полноприводной, начиная скользить наружу всеми четырьмя колесами или вообще «мести хвостом». Правильно среагировать в такой ситуации сможет далеко не каждый.

Но, несмотря на недостатки, системы «torque on demand» востребованы у производителей кроссоверов, так как позволяют экономить топливо — ведь большую часть времени машина ездит с приводом только на одну ось. Инженеры Mercedes экономят на другом.

Как рассказал Меркер, инженеры, работавшие над "Форматиком", ставили перед собой задачу облегчить раздаточную коробку и снизить потери на трение в механических узлах. В сухом остатке: масса "раздатки" у GLK едва превышает полсотни килограммов, а доплата за полный привод в виде лишнего топлива составляет всего пол-литра на сотню километров.

Поспешишь - врачей насмешишь

Выслушав технический брифинг от создателей трансмиссии 4matic, мы выдвинулись на практическую проверку. Дорога — узкая полоса снега: с одной стороны обрыв, с другой — скальный массив. Жать педаль в пол абсолютно не хочется, но приходится. Систему ESP решаем не трогать, пусть электроника поборется за то, чтобы мы не отправились в пропасть.

Для начала нужно хотя бы тронуться. На обледенелом покрытии, да еще и под уклон, это часто превращается в серьезное испытание. GLK же справляется с этим без малейших усилий. Электронная система 4ETS умеет подтормаживать буксующие колеса, имитируя межколесные блокировки, а в раздаточной коробке имеется небольшой многодисковый пакет, который на несколько секунд старта берет на себя функции межосевой блокировки. Правда, как только разница моментов между осями переваливает за 50 Ньютон-метров, сцепление начинает пробуксовывать, и жесткая связь между мостами исчезает.

С места GLK 350 срывается очень резво, но первый же поворот охлаждает пыл 272-сильного мотора. Электронный мозг ESP, проанализировав данные с датчиков, решает, что скорость входа в вираж слишком высока, и система ASR принудительно урезает подачу топлива.

Однако столь грубых методов стабилизация придерживается не всегда. По словам Меркера, на невысоких скоростях для коррекции траектории чаще достаточно выборочного подтормаживания отдельных колес, без вмешательства в работу двигателя. В Mercedes-Benz убеждены: гасить тягу стоит лишь в крайнем случае, ведь резкий сброс газа может, наоборот, спровоцировать срыв задней оси и неожиданный занос.

При желании ESP можно отключить кнопкой на центральной консоли, и иногда это действительно выручает. Скажем, когда кроссовер застрял в снегу и выбраться можно, только раскачиваясь и буксую.

Но даже с отключенной системой стабилизации устроить себе полноценный управляемый занос не выйдет. Электроника в GLK не отключается до конца. Покрутить "полицейский разворот" на пустой площадке — сколько угодно. Пройти поворот в небольшом скольжении — тоже можно. Но как только поперечные перегрузки достигают критической отметки (растет угол или скорость), система контроля тяги снова душит мотор и активирует ESP. Ведь первоочередная задача — не допустить бокового скольжения, чреватого опрокидыванием.

Цена свободы

Сказать наверняка, насколько трансмиссия GLK лучше или хуже более хитроумных систем конкурентов, по итогам короткого теста сложно. Теоретически, электронноуправляемый дифференциал при умелой работе рулем и педалями дает больше свободы в поворотах. Но на управляемость влияет масса других факторов, так что для объективного сравнения нужен очный тест разных полноприводных схем.

Мне поведение компактного штутгартского кроссовера на зимней дороге пришлось по душе. Аккуратный водитель на скользком асфальте, скорее всего, вообще не заметит, как работает ESP. "Форматик" уверенно держит заданную траекторию, а я лично сбрасываю газ в сложных условиях куда раньше, чем это предусмотрено алгоритмами "мерседесовской" противобуксовочной системы.

Плюс к этому, о GLK 350 складывается хорошее впечатление благодаря собранной подвеске, расторопному "автомату" и отличной тяге мотора — 350 Ньютон-метров доступны уже с 2400 оборотов. И не стоит думать, что малые крены в поворотах означают жесткую тряску на неровностях. Адаптивные амортизаторы GLK в реальном времени подстраивают свою жесткость под качество покрытия и скорость движения.

Правда, для раллийных подвигов GLK не годится — ESP не позволит. Но, на мой взгляд, этот обмен свободы на безопасность абсолютно оправдан. Тем более для автомобиля, которому суждено скорее возить по магазинам, чем покорять спецучастки.

Альтернатива Один из главных соперников GLK — Audi Q5 — также добрался до России этой осенью. В базовой версии Q5 стоит дешевле штутгартца — 1 миллион 565 тысяч рублей, но за эту цену вы не получите автоматическую коробку. За семиступенчатый S-Tronic придется доплатить еще 70 тысяч рублей. Volvo XC60 в начальной комплектации на 270 тысяч рублей дешевле немецкого конкурента. Но за 1 миллион 400 тысяч 100 рублей вы получаете лишь 185-сильный двигатель и "механику". Версия с V6 мощностью 285 лошадиных сил и "автоматом" стоит уже 1 миллион 696 тысяч 800 рублей. Infiniti EX35 стартует с отметки 1 миллион 640 тысяч 900 рублей, причем в базовое оснащение уже входит пятиступенчатый "автомат". Двигатель у EX35 только один — V-образная "шестерка" объемом 3,5 литра и мощностью 302 лошадиные силы.

Технические характеристики Mercedes-Benz GLK 350