GLK производит впечатление мощного автомобиля. Спорное решение, но мощное. И главное — сразу понятно, почему машину назвали GLK, а не MLK. Покупатели устали от обтекаемых форм, и дизайнеры, которых можно назвать миниатюристами или кубистами, создали уменьшенную копию Gelandewagen. Интерьер, собранный грубовато, в отличие от C-класса, здесь выглядит органично. Да и качество стало выше: почти нет дешевого пластика.
Кубообразный кузов — это еще и практично. Обзорность отличная, на заднем диване места предостаточно. Единственное — багажник объемом 450 литров не самый вместительный в своем классе. Эргономика, разумеется, на высоте: и диапазоны регулировок, и органы управления выполнены хорошо. Пассажирам большого Гелендвагена о таком просторе и удобстве остается только мечтать.
Однако образ GLK обманчив. Клиренс — стандартные «двести» миллиметров, но углы въезда и съезда у GLK меньше, чем у Audi Q5, который выглядит более «легковым». Думаете, это маленький, но настоящий премиальный внедорожник? Увы, нет.
Руль, приборная панель, блоки климат-контроля и аудиосистемы — все это от обычного C-класса. Но другая архитектура и более приятные материалы наконец-то дают ощущение качественной вещи. Пусть и в техностиле.
А вот техника вполне реальна — и никаких революций. Технически кроссовер GLK сильно унифицирован с C-классом, на платформе которого и построен. Естественно, у него другие подвески с большими, но не впечатляющими ходами. Двигатели — бензиновые «шестерки» объемом 3 и 3,5 литра (мощностью 231 и 272 л.с. соответственно), а также трехлитровый турбодизель на 224 л.с. Чуть позже появится версия GLK 220 BlueEfficiency с «мочевинным» дизелем объемом 2,1 литра. К любому из этих моторов пристыкована коробка передач — наш добрый знакомый 7G-Tronic. Ну а к самой коробке...
Версия GLK 220 BlueEfficiency со 170-сильным дизелем Bluetec — не для России: мотор слишком требователен к качеству топлива. А вот версия с обычным трехлитровым дизелем у нас будет — появится в начале года.
И тут мы подходим к самому интересному. К тому, ради чего многие и покупают кроссовер, — к полному приводу. Его Величество Полный Привод — это уверенность на любом покрытии и полный контроль над машиной в любой ситуации, так с настойчивостью гипнотизера будет рассказывать реклама. Забывая добавить сущую мелочь: на самом деле полноприводные машины — самые сложные и неоднозначные в управлении. Сбросил газ в повороте — что произойдет? Снос или занос? А если нажать на газ на пределе? Куда улетишь?
Меркер не спорит. Но говорит: главной целью было создание простого в управлении автомобиля. Не для раллистов — для реалистов. Для обычных людей.
Поэтому полноприводная трансмиссия 4Matic, знакомая нам по моделям классов S, CL и C, выглядит так просто? Межосевой дифференциал с обгонной муфтой, распределяющий крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 45:55 — чистая механика. Остальное — электроника: работу по распределению тяги берет на себя система 4ETS, которая выборочно подтормаживает колеса и имитирует блокировку межколесных дифференциалов. Добавились внедорожные режимы: на грунте АБС допускает четвертьсекундную блокировку колес, а спуститься с холма поможет соответствующая программа.
Мерседесовская трансмиссия компактна и легка, прибавка в массе — порядка 60 кило. На легковых автомобилях шильдик 4Matic даже не требует «перепланировки» днища кузова. Но зато нет ни «самоблоков», ни активных дифференциалов, как у BMW X6 или Audi S4. «Да, конкуренты занимаются этим, и мы тоже ведем исследования в данном направлении, — говорит Меркер, — но я не вижу в них реальной пользы для обычного водителя. А ведь такие системы, как правило, дорогие и тяжелые!»
О'кей, поиграем в «обычного водителя»! Горная дорога. Снег, лед. Справа — скала, слева — небольшой сугроб, а за ним — обрыв. В такой если упадешь, то наверняка по-голливудски, с парой кувырков и взрывом. Страшновато, но я валяю дурака: то газ в пол перед апексом, то несвоевременный сброс. Но GLK не поддается на провокации. Безопасно! Не решусь утверждать, что система 4Matic надежнее конкурентов (для этого надо будет устроить сравнение), но впечатление легкости осталось.
А если я, совсем дурак, отключу систему стабилизации? «Полностью не отключишь, — рассказывает Томас Меркер, — кнопка ESP off деактивирует ее лишь частично и нужна для езды по некоторым типам покрытия, например — снежной целине. Там, где без небольшой пробуксовки не проедешь». Жму. Уже можно пошалить — отправить GLK в легкий занос или вытянуть из него машину газом.
Но есть пара нюансов. Полуотключенная ESP никак не препятствует легкому заносу на скоростной дуге (к счастью, легко контролируемому), но давишь газ на выходе из шпильки на асфальте — и ждешь ускорения секунду. «Поперечное ускорение было слишком большим, — комментирует мои действия Меркер, — но это чревато опрокидыванием. По нашим внутренним стандартам, автомобиль должен выполнять любые маневры с максимальной нагрузкой под 100 кг на крыше, а это еще сильнее сдвигает выше центр тяжести GLK! Поэтому электроника и душит мотор. А вот на снегу ты хоть и летишь под сотню, зато поперечное ускорение невелико и система не вмешивается — сам контролируй машину: рулем, газом, как угодно».
Ехать быстро на GLK надо с головой, работая педалями и рулем предельно деликатно, так, чтобы не разбудить ESP. Иначе переборщишь, электроника тут же обрубит подачу топлива, и — прощай, ускорение. Мерседес говорит: «Будь реалистом: не умеешь ехать быстро, я все решу за тебя». Но если уметь, он не мешает.
На отсутствие места сзади жаловаться не приходится. Жаль только, что спинки не регулируются по наклону. Зато за доплату GLK может быть оснащен трехзонным климат-контролем.
Играясь «в чайника», я так и не влип ни в какие неприятности. К тому же Мерседес комфортен: радует плавными откликами на газ, плотной, но не слишком жесткой подвеской. А коробка — мягкими переключениями.
Итак, на дороге (скользкой и не очень) GLK хорош. А что с внедорожными способностями? Проверить их в рамках этого теста не удалось, но мерседесовцы говорят — все о'кей. Неужели они и правда считают, что завязанные на ESP имитации блокировок дифференциалов будут работать эффективнее честной механики? «Да брось, — говорит Меркер, — большинство клиентов даже существующими возможностями не воспользуются! Если бы покупателю это действительно было нужно — сделали бы».
Что они могут, сомнений нет: у Мерседеса есть для этого все необходимое. И к GLK не придерешься — он дает именно то, чего от него ждешь: комфорт, безопасность, скорость. Но все же очень хочется, чтобы давал больше. Как сказал небезызвестный революционер Че Гевара: «Будьте реалистами — требуйте невозможного».
Я отправился на тест-драйв нового компактного кроссовера Mercedes-Benz GLK в австрийские Альпы. Мероприятие проходило в местечке Хохгургль на высоте около 2000 метров над уровнем моря. Организаторы предложили нам самим добраться от аэропорта Инсбрука до отеля за рулем полноприводных моделей Mercedes-Benz. Расстояние — 100 километров: половина по автобану, половина по горной дорожке. В одну сторону мне достался огромный R 500 4Matic, а обратно — не менее огромный G 500. Разница колоссальная! Если на «эрке» путь пролетел незаметно, то за рулем Гелендвагена я просто вымотался — и на горном серпантине, где расслабиться мешали тяжелые руль и тормоза, и на автобане, где этот «кирпич» тоже чувствовал себя не очень уверенно.