Mercedes-Benz GL

Mercedes-Benz GL

ПЕРВЫЕ ПАРНИ НА КУБАНИ

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Приглашение опробовать новые Mercedes в Краснодаре застало меня врасплох. Не то чтобы меня смущало расстояние от Казани, просто мы буквально на днях закончили знакомство с новым Е-классом, и на ближайшее время планов на машины этой марки я не строил. Но в начале зимы сорваться в тёплые края — заманчиво, тем более что прошлогодний тест-драйв в Сочи от другого производителя мы так и не посетили. Решил глянуть в интернете погоду в Краснодаре, чтобы понять, что брать с собой из одежды. Отлично! Плюс семнадцать, тогда как у нас минус пять — и это по Цельсию. Сбор участников, съехавшихся со всей страны, был назначен в Шереметьево прямо перед вылетом. Как организаторам удалось собрать нас, журналистов, добиравшихся в Москву разными путями — поездом, самолётом, кто как — в одном месте в одно время, для меня остаётся загадкой. Слаженность и чёткость работы поразили меня уже тогда. В ожидании рейса в аэровокзале я боролся со сном, пытаясь угадать, кто из присутствующих окажется моим коллегой по цеху. Надо же чем-то себя занять, чтобы не терять форму.

Мне, как обычно, не спалось в поезде, плюс дорога до аэропорта, регистрация, перелёт — в итоге тест-драйв начался для меня после полутора суток без сна. Почти пустой новенький терминал напоминал здание, рядом с которым взорвалась нейтронная бомба небольшой мощности: всё работает, всё функционирует, но как-то вяло и малолюдно. А какая суровая публика летела в этот раз! Обычно после посадки принято аплодировать, но когда шасси коснулись полосы, в салоне стояла мёртвая тишина — ни один мускул не дрогнул на лицах пассажиров. Ещё при заходе на посадку из иллюминатора было видно, что на улице тепло. На деле оказалось, конечно, не +17, а всего +7, но ощущение было такое, будто осень задержалась, забыв заглянуть в календарь. Деревья ещё не до конца сбросили жёлтую листву, а в воздухе витал какой-то особый южный аромат. Нас оказалось немало — около 25 человек. Погрузившись в автобус, едем в отель «Платан», окружённый одноимёнными деревьями. Перед входом нас встречает отряд Mercedes-Benz, выстроенный в один ряд. Картина впечатляет!

В этот раз перед судом журналистов предстали обновлённый GL и Е-класс 4Matic. Всего было 14 автомобилей, судя по доверенностям на право управления, которые нам выдали перед тест-драйвом. Это Mercedes-Benz E 350 4matic, Mercedes-Benz E 500 4Matic, Mercedes-Benz GL 350 CDI 4matic, Mercedes-Benz GL 450 4Matic, Mercedes-Benz GL 500 4Matic разных комплектаций и цветов. Брифинг перед тестом занял немного времени. Нас разделили на две команды: первая сегодня будет знакомиться с великолепными GL, вторая — с Е-классом, а завтра мы меняемся. Я поражаюсь способности инструкторов нагнать страху на людей перед тестами. Кошмарные опасности якобы таит путь, который пройдёт прямо от отеля через весь город, выйдет на трассу и уведёт в горы, через перевал, брод и серпантин, а потом вернёт к отелю. Уж и не знаю, справимся ли мы?! Перед тем как выдать ключи, нам, как положено, вручили специальные дорожные книги, в которых маршрут прописан с точностью до метра, но разобраться в них без штурмана просто нереально. Мне достался в напарники коллега из Красноярска. Бедолага пролетел сквозь немыслимое количество часовых поясов и мучился от усталости больше, чем кто-либо другой. Какой приятный сюрприз — мы начинаем наш путь с единственного белого красавца GL 500, под капотом которого восьмицилиндровый почти четырёхсотлошадный двигатель.

Mercedes-Benz провёл рестайлинг GL, после чего этот класс автомобилей стал ещё привлекательнее внешне, обретя более мужественные формы. Модернизированные бамперы, усовершенствованное хромированное защитное покрытие днища задней и передней части автомобиля, новая решётка радиатора, а также противотуманные фары/фары дневного света, соединённые хромированной пластиной. Среди нововведений — колёса с дисками из лёгкого сплава (18–21 дюйм) и новая хромированная выхлопная труба. Цветовая гамма расширена и теперь включает два новых цвета «металлик»: медно-серый и палладиево-серебряный. Фаркоп теперь скрыт под задним фартуком и может выдвигаться при необходимости. Заметил, что 500-ки отличаются внешне тем, что решётка радиатора состоит из трёх продольных элементов, тогда как остальные довольствуются двумя. Также изменения коснулись и технической оснащённости автомобилей, что вызывает особую гордость Mercedes-Benz. Среди них — целый ряд вспомогательных систем, включая инновационную технологию безопасности PRE-SAFE®, которая в случае неминуемого столкновения обеспечивает максимальную безопасность автомобиля и пассажиров, оптимальным образом активируя защитные устройства. Водитель это ощущает только по тому, как срабатывает преднатяжитель ремня безопасности. Электрически регулируемое кресло переднего пассажира с функцией памяти (опция) занимает оптимальное положение, для того чтобы подушки безопасности и система ремней смогли сработать наиболее эффективно.

В дополнение система предусмотрительно закрывает люк и боковые стёкла. Если столкновение не произошло, а динамические показатели пришли в норму, натяжение ремней безопасности автоматически ослабевает. Кресло переднего пассажира, боковые окна и люк принимают первоначальное положение. Интеллектуальная система освещения ILS обеспечивает оптимальное распределение света фар с учётом ситуации на дороге и погодных условий. Она автоматически отключает дальний свет, если «видит» встречный транспорт. В стандартный комплект также входят светодиодные фары дневного света и задние габаритные фонари. Краем глаза заглянув в технические характеристики, я выхватил показатель разгона до сотни — 6.5 секунды, и это при собственной массе в 2.5 тонны. Сам по себе показатель уже не детский, да ещё для такой махины! Я даже взбодрился от предвкушения путешествия, смотрю, и Юра (мой красноярский друг) тоже как-то оживился и активно изучает дорожную книгу — он решил первый участок маршрута пройти на штурманском месте. Вот все в сборе, выезжаем. Да, с газулькой надо быть аккуратнее: автомобиль просто заряжен на старт, ощущение такое, что он решил идти вразрез с законами физики и готов не просто ехать, а парить над землёй. Мне не очень понравилась организация движения в Краснодаре — как-то всё витиевато и не совсем удобно, но тем не менее с помощью дорожной книги мы вырвались на оперативный простор — на загородный отрезок пути. Я так и не нашёл на протяжении 30 километров до горного участка места, где можно было бы до упора нажать на газ: всё время кого-то догонял на трассе. Но тем не менее на этих коротких выстрелах вжимает в кресло аж в два захода, видимо, в момент переключения 7-ступенчатого 7G-Tronik. Эта коробка с 4Matic — отдельная тема.

Полный привод здесь устроен через двухступенчатую раздатку, состыкованную с автоматом 7G-TRONIC. Пара карданов с ШРУСами в обычных условиях делит момент между осями в пропорции 45:55, а конический дифференциал отвечает за выравнивание оборотов. Если колеса начинают буксовать, в дело вступает электроника 4ETS, которая перераспределяет тягу, притормаживая прокручивающиеся колеса и отдавая момент тем, у кого сцепление лучше. Сама конструкция интегрирована прямо в коробку — так и место экономится, и КПД повыше. Переключать передачи можно либо доверившись автомату, либо вручную подрулевыми лепестками. Я опробовал оба варианта и заметил, что в автоматическом режиме коробка срабатывает шустрее. Шумоизоляция и общий комфорт настолько хороши, что скорость почти не ощущаешь, и смотреть на спидометр совершенно не тянет — хочется просто ехать и получать удовольствие. Асфальт закончился довольно быстро, но с пневмоподвеской AIRMATIC, которая стоит уже в базе, комфорт и устойчивость остались на высоте. Система держит клиренс постоянным независимо от загрузки. На крутых виражах я специально пытался спровоцировать машину на крен, но она вписывалась в повороты на удивление легко, без всяких «джиповских» намеков на раскачку. Дорожный просвет можно менять на ходу — автоматически или вручную. При разгоне до 140 км/ч кузов сам опускается на 15 мм на обеих осях, чтобы снизить сопротивление воздуха и добавить устойчивости. Когда скорость падает ниже 40 км/ч, просвет возвращается в стандартное положение. Помимо устойчивости на шоссе, такая подвеска обещает неплохие внедорожные задатки, но полностью проверить это не вышло — маршрут был, скажем так, не совсем оффроудом. Впрочем, по технике можно поверить на слово. Правда, сразу оговорюсь: это не машина для покорения полей и джунглей, а для совсем жестких условий существует специальный пакет Offroad-Pro. Тест-драйв был устроен так, что каждый мог поездить на всех версиях мотора, и перед тем как лезть в горы, мы поменялись машинами.

Нам предстояло два одинаковых круга по размеченной трассе. Это как раз то место, где должен пройти «голубой поток», и инструкторы заранее предупреждали, что там будет непросто. Подъемы до 60 градусов, никаких ограждений и предупреждающих знаков. А еще во время брифинга на глазах у всех из леса вышло семейство оленей. Ну что ж, посмотрим! Дорожная книга оказалась настолько подробной, что в ней были отмечены даже опасные ямки — правда, я их так и не увидел, а участок, помеченный как «опасный», на деле оказался просто затяжным спуском с поворотами. Создавалось ощущение, что машина, как умная лошадь, сама едет по уже знакомой дороге. Причем это чувство было у всех участников. Туман, который сопровождал нас с самого начала, становился все гуще, и второй круг мы уже ехали практически вслепую. Противотуманки не особо помогали (к тому же, чтобы их включить, пришлось поломать голову), и в какой-то момент мы решили, что заблудились. Но уверенность, которую внушал GL, никуда не делась, даже появился азарт нарваться на приключения. Но не вышло — машина сама вывела нас куда нужно. На пересеченке мне все же больше понравился дизель: уверенная тяга на низах придает спокойствия, и хочется дороги пожестче. Инструкторы потом сказали, что из-за тумана мы не видели, насколько опасным был тот спуск, но в это время года здесь всегда такая дымка — боюсь, они и сами ничего не видели. Адаптивная подвеска, подстраивающаяся под покрытие, работает очень заметно. Сначала на гравийке после асфальта нас изрядно потряхивало, но через пару метров все неприятные вибрации исчезли. Причем на шоссе лучше включать режим «Sport», а на грунте — «Comfort». Жаль только, организаторы не продумали пит-стопы для фото — пришлось снимать стихийно, особенно у небольшой речушки, которую мы форсировали вброд. Кому-то из участников я подарил отличный кадр, когда с фонтаном брызг пронесся по воде, а сам поймал такой момент уже с машиной сзади, и не совсем удачно. Идея автомобиля, которым можно рулить одной левой, работает и на таком покрытии — настолько он послушен и предсказуем. В отель возвращались уже затемно, и, чтобы не возиться с дорожной книгой, я увязался за инструктором, который, скажем прямо, не жалел газ. Ух, 500-тка — это вещь! Я напрочь забыл, что за спиной у меня два ряда сидений и почти 2,5 тонны веса. Остудил мой пыл шутник на старом Civic с раскраской «Police» — сработал инстинкт, и я притормозил. Тысяча чертей мне под капот, я же не в Европе, а в России-матушке, где хоть и тепло сейчас, но страна огромная — от часовых поясов до климата. Смеялись мы с Юрой до самого отеля! Как бы ни нравилась мне 500-тка, я бы выбрал 450-ю. Мощности всего на 48 лошадей меньше, до сотни проигрывает 0,7 секунды, зато разницу в рублях я ощущу. Хотя... кого это волнует, тут покупают не просто машину, а Mercedes-Benz. Вечером нас ждал ужин в уютном кафе с итальянским колоритом, а на завтра — заезды на E-Класс 4MATIC.

День второй

Подъем на рассвете, сборы — и снова в путь, теперь на старый заброшенный аэродром (сколько их еще по стране!). Там для драйв-теста новых E-Класс 4MATIC подготовили трассу прямо на бывшей взлетной полосе. Это и «змейка», и «лосиный тест», и змейки с разной шириной, разворот в узком коридоре, разгонная прямая, торможение в боксе, квадратная площадка для разворота, парковка задним ходом и финиш в створе ворот. Внешне «Ешки» с полным приводом ничем не отличаются от обычных заднеприводных версий, и, что важно, по весу они почти такие же — разница всего 70 кг. Такого результата добились благодаря продольной компоновке двигателя, объединенного в единый блок с главной и раздаточной коробками. Это компактно, легко и позволяет максимально отбирать мощность — выгодное отличие от других полноприводных легковушек с поперечным мотором. Так что лишние 0,4 литра топлива на сотню — сущая мелочь по сравнению с обычным автомобилем.

С дорожной книгой мы уже почти на «ты», медленно выезжаем колонной к месту назначения. Акустический комфорт и мягкость подвески ничем не выдают полноприводную версию — все как в обычном E-Классе. Нам снова досталась 500-тка, и мы оба довольны, хотя на аэродроме вряд ли удастся выжать из нее хотя бы половину скоростного потенциала. Если GL был быстрым, то эта «Ешка» за счет меньшего веса — еще быстрее. Я бы кнопку отключения ESP вообще убрал или замаскировал, чтобы не было соблазна. Попробовал стартануть с места «в пол» — машина, как моторная лодка, присела на корму, вышла на глиссер и полетела. В кресло вжало сильнее, чем вчера в самолете при взлете. Тормоза под стать динамике — иначе такую мощь и не удержать. Вся концепция автомобиля заточена под безопасную зимнюю езду. На это работают все системы: и тормоза, и отопление, и привод, который при пробуксовке может выдать максимальное ускорение даже в сложных условиях — например, когда одна сторона машины на обледенелом подъеме (так называемый переменный коэффициент трения) или оба колеса одной оси скользят (перепад коэффициента трения). Полностью проверить это не вышло — снега нет, но на тестовой площадке с лужами и грязью все было вполне наглядно. Кстати, на 350-й я заметно быстрее проходил змейку. Причина проста: 500-тка тяжелее, и нос нужно успевать доворачивать, а газом работать приходится аккуратнее — прыть-то не детская. А вот 350-я получилась более сбалансированной и для таких упражнений интереснее. Попробовал отключить ESP — и унесло. Не понял. Еще раз! Выходит, что ESP®, 4ETS и ASR большую часть времени вообще не вмешиваются, а оптимальное распределение момента обеспечивает сам привод даже на скользкой дороге. Корректировки движения происходят почти незаметно. И это правильно: я не люблю, когда «электронный ошейник» постоянно дергает, а здесь все работает максимально интеллигентно. Безопасность, отличная управляемость, комфортная подвеска и тишина в салоне делают E-Класс 4MATIC серьезным игроком. Теперь о ценах: GL 450 — от 3,7 млн руб., GL 500 — от 4,9 млн руб., GL 350 — от 3 млн руб., Е 500 — от 3,1 млн руб., Е 350 — от 2,5 млн руб.

Фото Mercedes-Benz и автора