|
 Владение «Мерседесом» — это не просто обладание автомобилем, а целый социальный маркер, своего рода билет в закрытый клуб избранных. Окружающие реагируют на упоминание этой марки с почтительным трепетом, сравнимым с тем, как герои культового фильма «Кин-Дза-Дза» воспринимали человека в жёлтых штанах — «ку» два раза, и никак иначе. Похоже, этот ореол величия давит не только на публику, но и на самих водителей, причём настолько, что, по мнению нашего главного редактора, им в большинстве своём глубоко безразличны тонкости поведения машины на дороге — в своём снобизме они просто не снисходят до таких мелочей. |
 С этим трудно спорить — большинству счастливчиков за рулём «Мерседеса» вполне достаточно наблюдать за миром через фирменную звезду на капоте, наслаждаться комфортом, плавностью и тишиной в салоне. Их счастье не зависит от того, понимают ли они разницу между недостаточной и избыточной поворачиваемостью. Но, как водится, из любого правила есть исключения, и даже в самой респектабельной среде встречаются оригиналы. Не стоит забывать, что у Mercedes были и по-настоящему спортивные модели. |
 Не углубляясь в историю вроде 300 SL, а ограничившись лишь классическими седанами, вспомним великолепный Е500 в кузове W124 — быстрый, острый и послушный автомобиль. А уж про версии AMG и говорить нечего — они на равных сражаются с BMW M и Audi RS. Среди поклонников марки из Штутгарта, конечно, есть и активные водители — те, кто «понимает», — чаще всего это люди сравнительно молодые по меркам Mercedes. И когда в прошлом году вышло новое поколение C-класса, штутгартцы, как мне кажется, сделали реверанс именно в их сторону. Они убили двух зайцев сразу: создали машину, которая стала куда интереснее и по дизайну, и по управляемости, и дали возможность тем, кто раньше не решался на покупку из-за недостаточной «живости» руля, попасть в «клуб Mercedes» за вполне разумные деньги. |
 Этой весной в России стартовали продажи полноприводных версий С-класса — модификаций С280 и С350. Они получили систему 4Matic последнего поколения, которая годом раньше дебютировала на флагманском S-классе. Раздаточная коробка здесь объединена с гидромеханической трансмиссией 7G Tronic в одном корпусе и использует общую систему смазки — в отличие от прежней схемы полного привода, которая ставилась на «цэшку» до 2006 года. В итоге конструкция стала легче и компактнее: полноприводный С-класс тяжелее заднеприводного всего на 65 кг. Механические потери и уровень шума тоже уменьшились. Инженеры Mercedes утверждают, что 4Matic спокойно выдерживает пробег до 300 000 км. Цилиндрический межосевой дифференциал распределяет крутящий момент в соотношении 55:45 в пользу задней оси, а функции свободных межколёсных дифференциалов берёт на себя система 4ETS (Electronic Traction System), которая притормаживает одно или два колеса. |
 Как всё это ведёт себя на дороге?
|
Если заднеприводный С-класс казался кому-то чересчур легковесным и шаловливым, хотя по факту он лишь стал точнее и острее в реакциях, то версия 4Matic выглядит куда более классическим «Мерседесом» в привычном смысле. На скользких и неоднородных дорогах эта машина поражает своим спокойствием и стойкостью. Там, где заднеприводная «цэшка» без устали моргает жёлтым треугольником ESP на приборке, полноприводная версия сохраняет поразительную невозмутимость. Ей всё нипочём: ни снежно-реагентная каша на московских проспектах, ни ледяные участки на загородных трассах. Она даёт именно то ощущение надёжности, за которое и ценят автомобили из Штутгарта.
Разумеется, С280 4Matic гораздо увереннее стартует с места. Какое бы покрытие ни было под колёсами, эта уверенность превращается в настойчивый прямолинейный разгон, не требующий корректировок рулём. Но вот беда: увереннее — не значит быстрее. Хотя по паспорту разгон до сотни у полноприводной версии лишь на пару десятых дольше, чем у обычной заднеприводной, ощущается он намного спокойнее. И дело не только в возросшей массе. Компактная раздаточная коробка не рассчитана на крутящий момент свыше 700 Нм, поэтому его решили ограничить на этом уровне уже после первой передачи. К тому же, как мне показалось, инженеры не обошлись без перепрошивки «мозгов» АКПП 7G-Tronic. Во всяком случае, переключения стали плавнее, а ни спортивный, ни ручной режимы не дают нужной остроты и быстроты. Коробка трудится размеренно, без лишней суеты. Одним словом — Mercedes.
В передней подвеске полноприводных «цэшек» используются иные рычаги и поворотные кулаки. Чтобы компенсировать вес переднего привода, пришлось поставить более жёсткие пружины и амортизаторы. А для размещения редуктора передней оси рулевую рейку сдвинули на 7 сантиметров вперёд. Вроде бы мелочь, но эти изменения заметно повлияли на характер С-класса. Прежде всего это касается чистоты и прозрачности рулевого управления. К сожалению, с появлением 4Matic исчезла та понятность и отзывчивость руля, которая так порадовала год назад на тесте заднеприводных моделей на Дмитровском полигоне. На малых скоростях (примерно до 40 км/ч) реактивное усилие отсутствует напрочь. Доходит до того, что при медленных манёврах руль приходится возвращать в ноль самому.
С ростом скорости обратная связь появляется, но кажется какой-то искусственной, ненастоящей. Это опять же располагает к спокойной, размеренной езде — катишь себе на дачу, не задумываясь, что под колёсами: асфальт, снег или вода, и лениво крутишь колёсико мультимедийной системы. Неужели с выходом полноприводных версий С-класса штутгартцы сами испугались излишней спортивности и решили усмирить «цэшку»? Вряд ли это было их главной целью. Скорее всего, это просто неизбежная плата за привод 4х4. Ведь подвеска Agility Control по-прежнему великолепна. Упругая и собранная, с умеренными кренами в поворотах, она при этом сохраняет в салоне тот комфорт, который положен автомобилю с трёхлучевой звездой. Редко встретишь столь удачный компромисс. К тому же и сам 4Matic способен доставить немало удовольствия опытному водителю.
Вперёд, на огромную снежную площадку! Замечу, что система ESP тоже позаимствована у старшего S-класса. Её главные фишки — умение очень корректно, почти незаметно вмешиваться в процесс стабилизации машины в критический момент (когда она включена) и довольно большая свобода действий в режиме частичного отключения. На практике это значит, что 4Matic с выключенной ESP спокойно позволяет ездить в скольжениях. Если ситуация выйдет из-под контроля, ESP, конечно, одёрнет автомобиль. Но если делать всё правильно — чуть довернуть руль в сторону поворота и слегка приоткрыть газ — то можно очень долго ехать в заносе под тягой. Удивительно, что, не имея подруливающего заднего дифференциала (как на Mitsubishi Evo или BMW с новым xDrive), 4Matic тоже способен на ускорение из заноса. Главное — не дёргать рулём и не касаться тормоза, иначе ESP проснётся и испортит всё удовольствие.
Но снова возникает резонный вопрос: а нужно ли всё это владельцу Mercedes? Может, ему достаточно той уверенности и безопасности, что даёт полный привод на наших девять месяцев в году отвратительных дорог? Но тогда почему бы не взять сопоставимый по цене кроссовер? А может, ему важно то, о чём говорилось в начале статьи — «надёжность, качество, солидность, уверенность в своих силах, престижность»? Нет, пожалуй, выбирая С-класс 4Matic, он получает и то и другое. Плюс налёт эксклюзивности — ведь полноприводных «Мерседесов» у нас продаётся не так уж много. А если владелец ещё и немного «нетрадиционен» (в смысле автомобильных пристрастий и водительских навыков, разумеется), то на безопасной площадке или на заснеженных пустынных извилистых дорожках он получит массу радости именно от управления этим самым «фирматиком»…
Впервые полный привод 4Matic появился в моделях Mercedes E260, E300 и E300 D на платформе W124 в 1987 году. Раздатка работала на двух гидравлически управляемых сцеплениях. По сути, это был тот самый принцип torque on demand («момент по требованию»), который сегодня знаком каждому владельцу кроссовера. Однако механика функционировала иначе: трансмиссия сама выбирала один из четырех режимов, опираясь на сигналы датчиков АБС и датчика поворота руля.
В первом режиме все 100% момента уходили на заднюю ось, во втором — 65% оставались сзади, в третьем — момент делился поровну, 50:50, а в четвертом дополнительно подключалась блокировка заднего дифференциала ASD. Если срабатывала АБС, полный привод тут же отключался. При разгоне передние колеса подключались всегда, даже если задние не буксовали. Систему выпускали двумя сериями — с 1987 по 1991-й и с 1992 по 1997 год, и отличались они способом отключения переднего привода. Надежностью похвастаться не могла ни одна из версий. Из-за постоянных блокировок и резкого перераспределения момента трансмиссия испытывала перегрузки, а это требовало более прочных, а значит, тяжелых и дорогих деталей. В итоге в 1997-м от системы отказались.
Следующее поколение 4Matic дебютировало на E-классе W210 в 1998 году. Его разработали совместно с австрийской компанией Steyr-Daimler-Puch. Это уже был полноценный постоянный полный привод: на легковых моделях (кроме C и S классов) момент делился в пропорции 60:40 в пользу задних колес, а на GL, ML и R — поровну, 50:50. Главная фишка этой версии — отказ от блокировок межосевого и межколесных дифференциалов в пользу системы управления тягой 4ETS (Electronic Traction System). Она притормаживает буксующие колеса, одновременно перенося момент на те, что имеют лучшее сцепление. Сама 4ETS встроена в систему стабилизации ESP.
ESP собирает данные с датчиков АБС, угла поворота колес, скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси и поперечного ускорения, после чего распределяет тормозные усилия или корректирует крутящий момент, удерживая машину в стабильном положении. После модернизации в 2002 году (версия 4ETS+) эта схема до сих пор используется на большинстве моделей Mercedes.
Тестовый Mercedes C280 получил уже последнюю, новейшую версию 4Matic — такую же ставят на флагманский S-класс. Принцип остался прежним, но австрийцы из Steyr-Daimler-Puch к разработке уже не привлекались. Зато появились важные изменения. Вместо свободного межосевого дифференциала теперь установлен дифференциал с частичной блокировкой многодисковым фрикционом, и момент распределяется в пропорции 55:45 в пользу задней оси. Если в повороте или на неоднородном покрытии разница моментов между передней и задней осями превышает 50 Нм, фрикцион начинает пробуксовывать, и в работу включается 4ETS.
В отличие от прежней схемы, раздаточная коробка теперь объединена с коробкой передач в единый блок, а вал привода передних колес максимально прижат к корпусу КПП. Это позволило не трогать центральный тоннель кузова. Чтобы снизить шум, шестерни раздатки сделали с более косым зубом. Раньше полноприводный Mercedes был тяжелее моноприводного на 105 кг, теперь разница сократилась до 65 кг. Уменьшилась и разница в расходе топлива — с 1,1 до 0,3 литра. В ближайшем будущем новую версию 4Matic обещают установить на кроссовер GLK и E-класс следующего поколения.
Владение «Мерседесом» — это не просто обладание автомобилем, а целый социальный маркер, своего рода билет в закрытый клуб избранных. Окружающие реагируют на упоминание этой марки с почтительным трепетом, сравнимым с тем, как герои культового фильма «Кин-Дза-Дза» воспринимали человека в жёлтых штанах — «ку» два раза, и никак иначе. Похоже, этот ореол величия давит не только на публику, но и на самих водителей, причём настолько, что, по мнению нашего главного редактора, им в большинстве своём глубоко безразличны тонкости поведения машины на дороге — в своём снобизме они просто не снисходят до таких мелочей.
С этим трудно спорить — большинству счастливчиков за рулём «Мерседеса» вполне достаточно наблюдать за миром через фирменную звезду на капоте, наслаждаться комфортом, плавностью и тишиной в салоне. Их счастье не зависит от того, понимают ли они разницу между недостаточной и избыточной поворачиваемостью. Но, как водится, из любого правила есть исключения, и даже в самой респектабельной среде встречаются оригиналы. Не стоит забывать, что у Mercedes были и по-настоящему спортивные модели.
Не углубляясь в историю вроде 300 SL, а ограничившись лишь классическими седанами, вспомним великолепный Е500 в кузове W124 — быстрый, острый и послушный автомобиль. А уж про версии AMG и говорить нечего — они на равных сражаются с BMW M и Audi RS. Среди поклонников марки из Штутгарта, конечно, есть и активные водители — те, кто «понимает», — чаще всего это люди сравнительно молодые по меркам Mercedes. И когда в прошлом году вышло новое поколение C-класса, штутгартцы, как мне кажется, сделали реверанс именно в их сторону. Они убили двух зайцев сразу: создали машину, которая стала куда интереснее и по дизайну, и по управляемости, и дали возможность тем, кто раньше не решался на покупку из-за недостаточной «живости» руля, попасть в «клуб Mercedes» за вполне разумные деньги.
Этой весной в России стартовали продажи полноприводных версий С-класса — модификаций С280 и С350. Они получили систему 4Matic последнего поколения, которая годом раньше дебютировала на флагманском S-классе. Раздаточная коробка здесь объединена с гидромеханической трансмиссией 7G Tronic в одном корпусе и использует общую систему смазки — в отличие от прежней схемы полного привода, которая ставилась на «цэшку» до 2006 года. В итоге конструкция стала легче и компактнее: полноприводный С-класс тяжелее заднеприводного всего на 65 кг. Механические потери и уровень шума тоже уменьшились. Инженеры Mercedes утверждают, что 4Matic спокойно выдерживает пробег до 300 000 км. Цилиндрический межосевой дифференциал распределяет крутящий момент в соотношении 55:45 в пользу задней оси, а функции свободных межколёсных дифференциалов берёт на себя система 4ETS (Electronic Traction System), которая притормаживает одно или два колеса.
Как всё это ведёт себя на дороге?