В тесной, забитой машинами и страдающей от безумных цен на топливо Европе давно перестали жертвовать комфортом парковки ради размеров авто — там спокойно ездят на компактных малолитражках и не жалуются. Огромный внедорожник на улицах Старого Света — настоящая редкость. А вот в Америке такие машины обожают давно и всерьёз: там и просторнее, и бензин дешевле, и цены совсем не такие, как у нас. Россия же, как всегда, идёт своим путём. Вроде и топливо дорожает почти до европейского уровня, и пробки никуда не делись, а любовь к большим машинам никуда не исчезла. Все живут по принципу «чем больше, тем лучше». Тот самый менталитет и общественное мнение решают всё: чем крупнее автомобиль у человека, тем солиднее он выглядит в глазах окружающих.
Поэтому неудивительно, что Россия попала в короткий список стран, куда официально поставляется CX-9 (помимо Северной Америки — это Южная Америка, Австралия, Саудовская Аравия и Украина). Продажи у нас стартуют в сентябре этого года. Осознавать свою исключительность приятно, и я это понял сразу: когда прилетел в Стокгольм на ездовую презентацию CX-9, там собралась целая армия журналистов из разных стран Европы — и все они приехали кататься на трёхдверной Mazda2. А вот к CX-9 их не подпускали. Как, впрочем, и нас не пускали за руль Mazda2.
В Америке большая Mazda продаётся с 2007 года. Только в марте этого года её купили 42 500 человек. Эксперты по ту сторону Атлантики тоже оценили модель по достоинству, присудив ей титул Truck Of The Year 2008. Чтобы понять, чем CX-9 так полюбилась американцам, мы с коллегами отправились на дороги в окрестностях шведской столицы. Внешность новинки сюрпризом не стала. «Девятка» очень напоминает своими формами младшую модель — CX-7. Фирменный стиль — это, конечно, хорошо, но захочет ли будущий покупатель, чтобы его огромный кроссовер, который позиционируется в одном классе с такими монстрами, как Q7, Land Cruiser и X5, было трудно отличить от младшей модели на расстоянии? К тому же обтекаемые формы CX-9 заметно скрадывают то, ради чего многие и покупают такие машины, — размер.
Но как только оказываешься внутри, понимаешь — с размерами здесь всё серьёзно. Более пяти метров от носа до хвоста позволили разместить три ряда сидений. Официально на российском рынке SUV позиционируется как шестиместный. В американской спецификации мест семь. На самом деле посадить третьего пассажира на средний ряд вполне реально, но для него не предусмотрен ремень безопасности. Кстати, на галёрке устроиться вполне комфортно! Я, со своим ростом 183 см, провёл такой эксперимент: попробовал сесть за собой на всех трёх рядах, тем более что средний ряд тоже регулируется продольно (на 26 см). Сделать это удалось без проблем — все места действительно полноценные, хотя вряд ли наши соотечественники, не привыкшие ездить большой компанией, это оценят.
Кожаные передние сиденья оснащены минимумом электрорегулировок (продольная, наклон спинки и поясничный подпор), но это не мешает им быть очень удобными. Удачный баланс между жёсткостью и комфортом, да и тело держат неплохо. Архитектура передней панели напоминает ту, что на CX-7, но выглядит более монументально, как и подобает автомобилю этого класса. Панель приборов с колодцами и трёхспицевый руль — в едином корпоративном стиле. Центральная консоль стала шире, но органы управления климатом и музыкой — прежние. Сверху расположился всё тот же узкий дисплей бортового компьютера и магнитолы — в России снова не будет навигации, а значит, и большого мультимедийного экрана.
Это странно, ведь для большинства одноклассников это давно уже норма! Да и интерьер американских версий (у них, естественно, такой экран есть) выглядит побогаче, и пользу навигации никто не отрицает. Но установка этого оборудования существенно увеличила бы цену автомобиля, а Mazda нужно удерживать её на довольно низком по сравнению с конкурентами уровне.
Следующей жертвой снижения затрат на производство стало качество материалов отделки. Несомненно, оно лучшее среди всех моделей Mazda, но до премиума пока не дотягивает — жёстковатый пластик и имитация дерева не позволяют.
Признаться, я не ожидал от этой махины такой послушности и отзывчивости. CX-9 действительно позволяет ехать быстро, с удовольствием и при этом с комфортом. Сейчас я говорю не об ускорениях — 3,7-литровый V6 обладает вполне обычной мощностью в 273 л.с. (но тем не менее степень сжатия, равная 10,3, не позволяет использовать бензин с октановым числом ниже 95). И разгон до сотни за 10,1 секунды вроде бы не поражает воображение, хотя для двух тонн веса — это хороший результат.
CX-9 отличается слаженной работой всех агрегатов и систем, влияющих на перемещение машины в пространстве. Коробка передач отлично дополняет двигатель, переключаясь плавно, но вполне расторопно, не разрывая поток мощности. При «кик-дауне» она охотно скидывает пару, а то и тройку ступеней вниз, в ручном режиме — зависает на максимальных оборотах, а в ручном — позволяет переключаться очень быстро.
Эстафету драйва охотно поддерживают великолепно настроенная подвеска и рулевое управление. Отличный баланс между спортивностью и плавностью хода! Мало найдётся пятиметровых кроссоверов, способных столь уверенно атаковать повороты или мчаться по прямой на высокой скорости. CX-9 очень устойчив, крены и раскачка — минимальны. Но от этой остроты почти не страдает комфорт — пассажирам будет невдомёк, как быстро они передвигаются, если не взглянут на спидометр. Тормоза не теряют эффективности даже после серии интенсивных остановок.
Совет будущим владельцам CX-9. Не ждите от этой машины чудес на бездорожье. Да, система полного привода Active Torque Split способна перебрасывать до 50% крутящего момента на заднюю ось. Но это — в первую очередь для скользких покрытий. Никак не для серьёзных внедорожных препятствий. Из-за короткоходной легковой подвески автомобиль вывешивается по диагонали очень рано. Но к чести CX-9 стоит сказать, что и в таком положении он продолжает двигаться вперёд — помогает (хоть и с ощутимой задержкой) неотключаемая система стабилизации, подтормаживающая нужное колесо.
Всё-таки, что ни говори, как ни подыскивай CX-9 возможных конкурентов, а флагманский кроссовер от Mazda стоит особняком. Его суть — в объединении плохо сочетаемых на первый взгляд вещей. Хоть и осторожно, но он может ползти по бездорожью. Салон настолько просторен, что напрашиваются ассоциации с минивэнами. А острая управляемость позволит заткнуть за пояс не только валких конкурентов, но и представителей легкового племени! Ну а если и найдётся автомобиль, способный сравниться с CX-9 по количеству объединённых возможностей, то у Mazda и на этот случай найдётся джокер в рукаве — умеренная цена в полтора миллиона рублей! Что, у вас уже зачесались руки, потянулись к кошельку или кредитной карте? Не спешите, российские продажи стартуют только в сентябре — после локальной презентации на Московском автосалоне.
К СВЕДЕНИЮ
Двигатель MZI V6 объемом 3,7 литра, с углом развала цилиндров 60°, стал первой V-образной «шестеркой» Mazda за последние пять лет — до этого подобные агрегаты в компании не выпускали. Первый V6 марки, объемом всего 1,6 л, ставили на купе Mazda MX-3, а для американского рынка существовала версия с турбонаддувом и рабочим объемом 2,3 л, которая работала по циклу Миллера. Та же технология используется в моторах Demio и Mazda2 для Японии. Кроме того, Mazda делала и V6 J-серии, которые ставили на первую Mazda MPV и модель 929. Новый MZI 3.7 получил систему изменения фаз газораспределения Sequential Valve Timing (S-VT), благодаря чему крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов. Собирают этот мотор на том же конвейере в Уджине, где выпускают и рядные «четверки» Mazda.
Хорошая управляемость CX-9 во многом стала возможной благодаря жесткому несущему кузову, в котором использованы элементы из высокопрочной стали. Силовые детали увеличенного сечения образуют прочный каркас безопасности. Передний подрамник сделали длиннее, чтобы при лобовом ударе встречная машина не «наползала» на капот. Mazda CX-9 заработала пять звезд за фронтальный и боковой краш-тесты по методике американского агентства NHTSA, а за защиту от опрокидывания получила четыре звезды.
Схема подвесок у CX-9 такая же, как у младшей CX-7: спереди стойки McPherson, сзади — многорычажная конструкция с одним продольным и двумя поперечными рычагами на каждое колесо. Передняя подвеска опирается на подрамник, который крепится к кузову шестью точками. Задний подрамник соединен с кузовом четырьмя опорами. Продольные рычаги установлены выше, что повышает устойчивость автомобиля при торможении.
Полный привод с активным распределением тяги (Active Torque Split) построен на базе аналогичной системы от CX-7. ATS автоматически перебрасывает момент между осями в диапазоне от 100:1 в пользу передних колес до 50:50, а также умеет переключаться в зимний или спортивный режим. В единственной комплектации, доступной на российском рынке, CX-9 укомплектована ABS, системой стабилизации DSC, защитой от опрокидывания RSC, помощником экстренного торможения EBA и распределителем тормозных усилий EBD.
