Обрусевший Zoom-Zoom

Когда мы выдвинулись из Ярославля в Углич, я устроился на пассажирском кресле новой Mazda CX-7 и поймал себя на мысли: зря мы не поехали на презентацию этих машин своим ходом. Мероприятие проходило в 260 километрах от Москвы, и добираться туда на самих кроссоверах было бы куда спокойнее и удобнее, чем трястись в тесных шестиместных винтовых самолетиках. Окончательно в этом убедился уже после приземления в столице, когда выяснилось, что у нашего борта на снижении заклинило один из рулей…

Предисловие

Европейская версия CX-7, с которой я познакомился полтора месяца назад под Парижем, оставила после себя массу приятных эмоций. Это красивый, стремительный автомобиль с явно спортивной родословной: под капотом — 260-сильный турбомотор, подвеска собрана жестко, а управляемость радует азартом.

Единственное, что вызывало нарекания, — сцепление, доставшееся кроссоверу от Mazda6 MPS. Оно оказалось чересчур тугим и срабатывало рывком, требуя ювелирной работы левой ногой. К тому же подвеска была слишком жесткой. На французских серпантинах такой настрой шасси — это, безусловно, кайф, но даже там машина не пропускала ни одного стыка или трещинки на асфальте. А теперь представьте, что творилось бы на наших дорогах? Правда, в Россию поставляются несколько иные автомобили, прошедшие адаптацию к местным условиям.

Для России...

Напомню, что CX-7 выпускается в трех вариантах: европейском, американском и российском. От первого «наш» кроссовер взял кузов с усиленной антикоррозийной обработкой и кое-какие дизайнерские штрихи — иначе оформлены противотуманки и «юбка» переднего бампера, плюс интерьер. От «американца» досталась связка 2,3-литрового турбомотора от Mazda6 MPS и шестиступенчатого «автомата». Правда, для России двигатель немного придушили — с 260 до 238 лошадей, зато теперь он спокойно переваривает отечественный 95-й бензин.

А вот подвеска у российской версии собственная. Конструктивно она та же, что и у «европейки»: спереди «МакФерсон» от Mazda MPV, сзади «многорычажка» от Mazda3 MPS. Но настройки другие. Наши кроссоверы вышли комфортнее европейских, но при этом пожестче американских.

Из-за этого у нас с коллегой разгорелся спор. Он считал, что после адаптации CX-7 потеряла драйв и зря «маздовцы» полезли перекраивать удачное шасси. Я же, наоборот, посчитал, что баланс спорта и комфорта в российской версии выдержан идеально. Если во Франции «цэикс-семь» запомнилась жесткой и тряской, то ярославские машины — совсем другое дело! Мелкие неровности и ямки кроссовер проглатывает мягко и тихо, при этом никакой рыхлости в подвеске не чувствуется.

Радикальных перемен в управляемости из-за перенастроенной подвески я не заметил. Разве что в поворотах машина стала чуть сильнее крениться, а на скорости руль слегка пустеет. Впрочем, возможно, дело не только в подвеске, но и в более мягких всесезонных шинах, которыми штатно комплектуются все машины для России.

Зато на пределе — полная надежность. Полный привод здесь от Mazda6 MPS, но «под газом» CX-7 ведет себя либо как автомобиль с легкой недостаточной поворачиваемостью, либо скользит наружу виража всеми четырьмя колесами — и это тоже вполне безопасно. Спровоцировать занос можно разве что резко бросив газ, однако неотключаемая система стабилизации вмешивается очень рано и мгновенно возвращает машину на траекторию. Обидно только, что на скользком покрытии «пошалить» не выйдет: DSC безжалостно давит любую пробуксовку, причем настолько грубо, что порой автомобиль на несколько секунд просто игнорирует нажатие педали газа.

По этой же причине на CX-7 лучше не соваться в настоящее бездорожье…

Разгадка проста: в системе полного привода кроссовера стоит активная муфта с электронным управлением, размещенная перед задними колесами. Как и на Mazda6 MPS, она умеет перебрасывать момент между осями в диапазоне от 100:0 до 50:50. Но никакого «внедорожного» арсенала — ни блокировок, ни даже дифференциала повышенного трения на задней оси, который есть у «горячего» седана. Всю эту работу берет на себя система стабилизации. А она, как я уже говорил, в некоторых ситуациях может притормаживать колеса до полной остановки.

Зато на твердом асфальте CX-7 по-прежнему ведет себя почти как легковушка и дарит море удовольствия. Связка 238-сильного турбомотора и шестиступенчатого «автомата» работает отлично: несмотря на меньшую мощность, до сотни российская версия разгоняется всего на 0,4 секунды медленнее «европейки» — 8,3 против 7,9 секунды. «Автомат» немного приглушает фирменный «взрывной» нрав двигателя, зато благодаря гидротрансформатору и коротким передачам «турбояма» почти не ощущается.

Правда, за отличную динамику приходится платить расходом — в конце маршрута борткомпьютер нашего автомобиля показывал около 24 литров на сотню. Правда, мы грешим на рваный ритм движения по забитому шоссе с бесконечными обгонами.

... с любовью

В остальном «российский» CX-7 полностью повторяет европейскую версию. Тот же лаконичный, но уютный салон с нормальным запасом места сзади, вместительный багажник (от 455 до 1348 литров) и простая схема трансформации. Единственное, чего лишили российских покупателей, — двустороннего поддона в багажнике, зато взамен положили полноразмерную запаску.

Базовая версия Touring с климат-контролем, электростеклоподъемниками на всех дверях, круиз-контролем, системой стабилизации, шестью подушками безопасности, АБС, системой распределения тормозных усилий и помощником экстренного торможения стоит чуть больше 43 тысяч долларов (1 миллион 141 тысяча рублей).

Топовая версия Sport с кожаным салоном, ксеноном, датчиком дождя, аудиосистемой Bose и бесключевым доступом обойдется примерно в 47 тысяч долларов (1 миллион 265 тысяч рублей).

Технические характеристики