Макияж. Чем отличается обновлённая Mazda6 от старой «шестёрки»

Спереди обновленную машину отличают круглые противотуманные фары, а сзади — новый рисунок рассеивателей в фонарях. Раньше «автомат» на Мазду 6 ставили только вместе с двухлитровым мотором. А самой мощной версии приходилось довольствоваться шестиступенчатой «механикой». Это, конечно, было не комильфо. Российские маркетологи бренда прогнозируют, что теперь на «автоматический» Sport 2.5 придется не меньше 20% всех продаж «шестерок».

Пластик передней панели, как и раньше, мягкий лишь со стороны пассажира, а центральный дисплей по-прежнему перегружен информацией. Зато «шестерка» научилась трижды мигать поворотником при однократном нажатии на рычажок, а при экстренном торможении включает аварийку, предупреждая водителей сзади. Для более дешевых «европейцев» это давно стандарт.

Сама коробка нам хорошо знакома: универсал Mazda6 с таким же «автоматом» долго жил в нашей редакции. Та же пятистипенчатая трансмиссия с ручным режимом. Но в паре со 170-сильным двигателем машина едет так, будто обрела второе дыхание. Легко стартует, бодро набирает скорость и держит выбранную передачу при обгонах. Последнее особенно важно на загородных трассах.

Переключения вверх плавные, а вот при переходе вниз коробка слегка задумывается. Если бы «автомат» позволял разгоняться в пределах одной передачи, на это можно было бы закрыть глаза. Но малейшее нажатие на педаль газа провоцирует понижение передачи. Кикдаун при этом коробка отрабатывает в два приема: через секунду после первого переключения следует еще одно. Прыгать сразу на несколько ступеней вниз конструкция не позволяет.

Mazda6 со 170-сильным мотором и «автоматом» проигрывает версии с «механикой» полторы секунды в разгоне до сотни, а максимальная скорость ниже на 10 км/ч — предел составляет 210 км/ч.

Даже такой «автомат» — серьезный аргумент на рынке. И вообще, японцы лукавят, когда говорят, что «шестерке» нужна была только новая косметика. Техническую часть они перетряхнули по мелочи. А из мелочей, как известно, все и складывается. Схема обновления «шестерки» напоминает ту, по которой в свое время рестайлинг прошла «трешка» прошлого поколения. Упор сделан на плавность хода и шумоизоляцию.

Еще на презентации в декабре 2007 года я записал в минусы жесткий ход Мазды, который снижал общую оценку машины. Не радовала и слишком богатая для D-класса палитра посторонних звуков в салоне. Причем сзади «шестерка» казалась шумнее и тряскее, чем спереди. Казалась? Так оно и было на самом деле.

Теперь в салоне тише, хотя граница шумности по-прежнему проходит между передними и задними стойками. Но задним пассажирам хотя бы не нужно напрягаться перед каждой ямой. Подвеска обновленной «шестерки» стала мягче, и ездить на машине заметно приятнее. Инженеры перенастроили амортизаторы, сзади поставили другие буферы сжатия, а в передней подвеске — новые сайлент-блоки с более податливым стабилизатором. В итоге даже на 18-дюймовых колесах машина едет по ростовским дорогам, далеким от идеала, значительно лучше прежней — комфорта стало больше.

Характер Мазды стал менее резким. В плавности хода «шестерка» прибавила заметно, а в управляемости потеряла совсем немного. Отличный баланс! Маленький спойлер на крышке багажника и светодиодные задние фонари — отличительные черты версий Sport.

На презентации в Ростове мне удалось поездить только на «шестерке» с мотором 2.5 и «автоматом». Такая машина стоит 1 108 000 рублей. Более мощные Honda Accord и Ford Mondeo дешевле на 33 и 60 тысяч рублей соответственно (к тому же Mondeo продается с весенними скидками). А вот Toyota Avensis заметно дороже Мазды — 1 249 500 рублей за версию «Престиж».

«А как же драйв?» — спросите вы. Спешу успокоить: та искра, за которую мы любим «шестерку», не погасла. Просто озорства в машине стало меньше — оно частично конвертировалось в надежность управления. Крены выросли, но быстро ехать теперь проще. Во-первых, потому что не нужно выстраивать траекторию с оглядкой на неровности, как раньше. В изрытом ямами вираже Мазда цепко держится за асфальт.

Во-вторых, с увеличением кренов уменьшилась склонность к заносу, а сами скольжения стало легче прогнозировать. Если хотите, они стали безопаснее. С отключенной системой стабилизации «шестерка» по-прежнему охотно заносит корму, послушно реагируя на руль и газ. Вот только с прежней машиной такого взаимопонимания не было.

Перенастроили и рулевое управление. Конструкция стала жестче благодаря усиленным опорам рейки, а программу электроусилителя оптимизировали. Руль стал информативнее — это точно. И в околонулевой зоне, и при повороте баранки на разные углы связь с дорогой остается прямой. При этом на руль приходит меньше вибраций от работы подвески, чем раньше. Даже жаль, что на тесте не было обновленных версий Touring — там теперь 16-дюймовые диски вместо 17-дюймовых. Помнится, Мазда была особенно покладиста на колесах меньшего диаметра...

В станицу Должанскую, где Азовское море прорезает коса Долгая, съезжаются сёрфингисты со всей страны. Несмотря на безветрие, мы тоже поймали свою волну.

Макияж нанесли настолько тонко, что цены на «шестерку» остались прежними. Базовая комплектация Direct стоит 729 тысяч рублей. Пересмотренный с учетом кризиса Touring, который лишился датчика дождя и системы помощи при старте в гору, но сохранил двухзонный климат-контроль и магнитолу с кнопками на руле, продают за 769 тысяч. За двухлитровую машину с шестиступенчатой «механикой» просят минимум 850 тысяч. А имея в кармане 1 108 000 рублей, можно купить 170-сильную топ-версию с «автоматом». Ту самую, ради которой, по сути, в России и ждали рестайлинга.

Техника

Передняя двухрычажная подвеска получила свежие сайлент-блоки у рычагов, а опоры подрамника изменили ради того, чтобы кузов ощущал меньше вибраций. Опоры рулевой рейки стали более жёсткими. Настройки амортизаторов переработали, сделав их комфортнее.

Задняя многорычажка тоже стала мягче: у амортизаторов модифицировали буферы сжатия. При этом крепления ступиц, наоборот, ужесточили.

В 2007 году, когда сменилось поколение, рядный четырёхцилиндровый MZR увеличили до 2488 см³. Отдача выросла со 166 до 170 л.с., крутящий момент — с 207 до 226 Н•м, а аппетит мотора немного снизился. Теперь этот двигатель доступен и с пятиступенчатой автоматической коробкой. Дизельных версий в России, увы, по-прежнему не предвидится.

Было — стало

История

Нынешняя «шестёрка» ведёт свою родословную от Мазды 626. Первое поколение серии G выпускалось с 1979 по 1983 год. Это был заднеприводный седан с двухлитровым мотором на 75 л.с., который поставлялся в США и за первый год помог марке удвоить продажи. В Японии, Великобритании и Австралии его знали как Capella.

Mazda 626 серии GC (1983–1987) перешла на передний привод. Двигатель остался прежним, двухлитровым, но его форсировали до 83 л.с., а после перехода с карбюратора на впрыск мощность выросла ещё на десять сил. Модель предлагалась как седан, пятидверный хэтчбек и купе. В 1986 году хэтчбек получил турбированную версию 2.0 мощностью 120 л.с.

В России хорошо знакомы с машинами последних трёх поколений. Особенно с Mazda 626 под индексом GD, выпускавшейся с 1987 года. Она оснащалась моторами от 1,6 до 2,2 литра, а помимо седана и купе существовал и универсал с собственным индексом GV.

Mazda 626 GE появилась в 1991 году. В гамме остались только седан и пятидверный хэтчбек, причём последний выделялся необычной кормой со спойлером, интегрированным в крышку багажника. Помимо бензиновых и дизельных «четвёрок», встречались и V6 объёмом 2,5 литра.

Последнее поколение Мазды 626 с индексом GF производилось с 1997 по 2002 год. В январе 2000-го машину рестайлинговали, а моторную гамму расширили до пяти двигателей.

• В 2002 году Mazda6 стала первой моделью, получившей имя по новой системе. Все автомобили марки переименовали на европейский манер: 626 превратилась в «шестёрку», 323 — в «трёшку» и так далее. С этой модели началась эра Zoom-zoom — к её выходу приурочили маркетинговую концепцию, которая стала визитной карточкой бренда.
• Несмотря на скромные объёмы производства и давление Ford, которому тогда принадлежала треть акций, «шестёрку» построили на собственной платформе G. Шасси получило более компактную, чем у Mondeo тех лет, заднюю многорычажку и переднюю подвеску на поперечных рычагах вместо стоек McPherson — всё ради того самого «зум-зума». Позже на этой базе создали американские Ford Fusion, Mercury Milan и Lincoln MKZ, а также кроссовер CX-7.
• На родине Mazda6 называлась Atenza и выпускалась в трёх кузовах: седан, хэтчбек и универсал. Для Европы предназначались три бензиновые «четвёрки» мощностью от 120 до 166 л.с. и двухлитровый турбодизель с отдачей 121 или 143 л.с. в зависимости от настроек.

Полноприводная Mazda6 MPS с 260-сильным турбомотором 2.3 появилась на три года позже обычной модели как более комфортная замена японским «турбозажигалкам» Subaru и Mitsubishi. От них Мазда отличалась подключением задней оси и отсутствием раллийного имиджа.

Российская премьера «шестёрки» второго поколения состоялась в декабре 2007 года — почти на месяц раньше европейской. Это не случайно: по продажам новых автомобилей мы тогда занимали третье место в мире, уступая лишь Германии и Великобритании. Сегодня картина скромнее: падение продаж на 50 процентов и пятая позиция по итогам 2009 года.

За кадром

Позади остались лишь три сотни километров по ростовским трассам, а эмоций хватило бы на кругосветное путешествие. Ростовское солнце, между прочим, встаёт стремительно — всего три минуты, и вот уже не полюбоваться рассветом, ни кадр толком сделать. Забавно, что на выезде из аэропорта висит табличка с советом выключить фары — при том, что правила дорожного движения требуют обратного. А фраза «Пиво — пойло...», которая меня позабавила, попалась как раз на пути к местному заводу «Балтика», куда нас везли на экскурсию. К слову, расположение предприятия, на мой взгляд, продумано отлично: в Ростове-на-Дону закуска всегда найдётся под рукой. Коллеги утверждают, что местная рыба — объедение, а пиленгас, зажаренный на углях, сорвал немало похвал. Всё-таки Ростов-на-Дону — порт пяти морей, и ни одно застолье тут не обходится без рыбных блюд. А я, признаться, больше по мясу...