Вам с кизуной или без? / Тест-драйвы Mazda

У большинства жителей Европы и США представления о японской культуре довольно поверхностные. Суши, самураи — это понятно, а вот всё остальное для среднего европейца или американца — тёмный лес. При этом именно на этих континентах, не считая самой Японии, реализуется основная масса автомобилей Mazda3. Понятно, что покупатели выбирают «трёшку» вовсе не из-за экзотических японских словечек. Просто машина и едет хорошо, и выглядит привлекательно, и цена у неё адекватная.

Мне кажется, японцы это прекрасно понимают. На короткой презентации новой Mazda3 о «всадниках» уже никто не вспоминал. И пресловутый J-фактор, по которому японский автомобиль можно было безошибочно узнать в потоке, их тоже больше не волнует. Он плавно превращается в W-фактор — то есть мировой. Всё чаще представители Mazda упоминали такие культовые европейские модели, как Golf, и даже замахивались на премиум — Audi A3 и BMW 1 Series. Mazda явно равняется на европейцев. А на кого ещё? Но одной философией сыт не будешь. Нужно предложить покупателю что-то оригинальное, с отличной управляемостью, а заодно и с претензией на премиальность.

У прежней «трёшки» проблемы были, пожалуй, только с этой самой премиальностью. Особенно это чувствовалось в салоне: жёсткий пластик, тусклый монохромный дисплей, слабая шумоизоляция. Владельцы, впрочем, закрывали на это глаза — зато прошлая Mazda3 дарила такие острые и точные реакции, каким могли бы позавидовать многие европейские одноклассники! Да и внешне «японка» выгодно отличалась от конкурентов. Но если ты ставишь себе в пример Golf или А3, этого уже явно недостаточно. Нужен цельный автомобиль, правильный во всех отношениях.

Поэтому неудивительно, что интерьеру пришлось уделить огромное внимание. Шаг вперёд сделан серьёзный. Новые качественные материалы, мягкий верх передней панели, цветной экран, повсеместная подсветка, мультифункциональный руль с кнопками управления навигацией, который и раньше был очень удобным. Центральная консоль плавно вытекает из пространства между передними креслами и изгибается в форме буквы S, а на самом верху прячется козырёк, под которым скрываются аж два экрана (в богатых комплектациях) — бортового компьютера и навигации. Кресла, которые и раньше были очень удобными, несмотря на простоту, стали ещё лучше.

Подушку и спинку удлинили, и теперь сиденье отлично фиксирует плечи. Рычаг механической коробки передач подняли повыше и придвинули ближе к водителю. Даже серебристые вставки, которые часто выглядят дёшево в интерьерах многих машин, здесь не вызывают нареканий. Стыки и зазоры панелей безукоризненны, хотя нас честно предупредили — машины предсерийные, судите не строго. Но главная особенность салона новой «трёшки» проявилась уже в движении. Наконец-то инженеры как следует поработали над шумоизоляцией. На презентации японцы показывали диаграммы, на которых Mazda3 разгромно побеждала европейский премиум по уровню шума. Преувеличили, конечно. Но по сравнению с предыдущей моделью разница колоссальная.

Главная идея внешности — центростремительность. По замыслу дизайнеров все линии и грани должны стягиваться к центру передней части кузова, точнее, к точке над огромной пятиугольной решёткой радиатора. Если присмотреться, так оно и есть. Сюда сходятся и фары с забавными треугольничками внутри (у версии Sport), и выштамповки капота, продолжающие передние стойки, и едва заметное продольное ребро по центру. Создаётся впечатление, что вся мощь машины концентрируется в передней эмблеме.

Но даже без всех этих центростремительных объяснений Mazda3 хороша. Динамичная, подтянутая. Правда, арки колёс показались мне чуть перекачанными. Но этот нюанс компенсируется двумя симпатичными росчерками на боковинах и задними фонарями, обтекающими очень аппетитные бёдра. Кстати, фонари эти отличаются в зависимости от комплектации. В Touring они попроще, а в Sport сияют стильными светодиодными кругляшами. Помню, во время тест-драйва предыдущей модели на Дмитровском полигоне мы не могли нарадоваться ездовым повадкам Мазды. Чёткость и понятность во всём, мгновенные отклики. Это была самая простая модификация на «ручке» с мотором 1,6. Как тут опять не вспомнить о той самой кизуне? Чувство единения действительно присутствовало. На презентации нам разрешили прокатиться всего по паре десятков километров на разных модификациях. Поэтому окончательные выводы делать пока рано, но кое-что понятно уже сейчас.

Новость для любителей автоматической трансмиссии, которых большинство: новый пятиступенчатый «автомат» предлагается только для машин с двухлитровым мотором (для 1,6 л доступен старый четырёхступенчатый). Хотя эта «коробка» более современная и имеет на одну передачу больше, работу её нельзя назвать идеальной. Переключения стали плавнее, но думает агрегат долго даже в спортивном режиме. Крадёт секунды у разгона. И крадёт много. По субъективным ощущениям автомобиль с ручной КП и 1,6-литровым двигателем оказался резвее. Второе и, наверное, главное – Mazda3 стала взрослее. Жизнь в Европе и Америке научила её лицемерить. Раньше прямая, открытая и спортивная внешность полностью соответствовала драйву. А теперь… Нет, я не хочу говорить, что «трёшка» больше не машина для водителя. Но как-то всё сгладилось, успокоилось.

Видимо, это естественный процесс – чем выше позиционирование автомобиля, тем цивилизованнее его манеры. А может, тут и влияние Америки чувствуется. Но факт остаётся фактом – лошадь уже не всегда с первого раза понимает всадника. Хотя, уверяю вас, если раньше не удалось попробовать «матрешку» первого поколения, то новая покажется великолепной. Руль чёток и информативен, но старый был прозрачнее. Подвеска позволяет закладывать такие виражи, что соседка уже истерично хватается за всевозможные ручки, но в прошлой Мазде было больше спорта, а в этой больше надёжности. Устойчивость на высоте, но не покидает чувство, что между вашим действием и реакцией Mazda3 есть небольшая задержка. А вот работа ручной коробки передач и сейчас без нареканий. Единственное, что выпадало из общей картины, это тормоза. Педаль показалась немного «резиновой», с недостаточной отдачей. Особенно на двухлитровом автомобиле, на который устанавливаются тормозные диски большего диаметра.

Но резервы есть. И это показала топ-версия для Европы с 2,2-литровым турбодизелем – 185 сил и 400 Нм. Несмотря на то что для России дизельные машины снова будут недоступны, я не удержался от искушения и нарезал пару кругов на этой бестии. Перенастроенная подвеска и рулевое управление, шестиступенчатая «ручка» с короткими ходами и конечно же мотор делают своё дело. Быстрая, жёсткая, даже немного нервная на фоне вальяжных коллег. Именно для таких, как я, которым вечно недостаёт спортивности. Кстати, говорят, что двухлитровая бензиновая модификация с ручной коробкой передач будет похожа на неё по настройкам. И уже осенью появится самая энерговооружённая версия MPS. Так что выбор есть. Можете решить сами, как вам лучше, – с кизуной или без…

К СВЕДЕНИЮ

Кузов и аэродинамика

Кузов и аэродинамика

Благодаря применению высокопрочных сортов стали и увеличению числа сварочных точек, кузов стал заметно жестче. При этом инженерам удалось удержать массу машины на уровне предшественницы. Дверные проемы получили более плавный радиус изгиба, а между средней стойкой и крышей появился дополнительный усилитель. Чашки передних стоек теперь связаны своеобразной распоркой. У версии с пятью дверями проем задней двери имеет замкнутый контур, а между стойками вварена дополнительная растяжка.

Не обошли вниманием и аэродинамику — у новой Mazda3 она лучшая в классе. Коэффициент лобового сопротивления у хэтчбека — 0,30, у седана — 0,28. Передний бампер с воздухозаборниками грамотно концентрирует давление набегающего потока, снижая сопротивление и равномерно распределяя его по кузову. На большой скорости специальная заслонка нейтрализует сопротивление, создаваемое вентилятором. Особая форма передних стоек и обновленный дизайн задних фонарей препятствуют образованию завихрений. Под днищем потоки воздуха также оптимизированы — для этого служат дефлекторы перед передними колесами и в зоне заднего бампера.

Силовые агрегаты и коробки передач

Гамма бензиновых двигателей осталась прежней — это 1,6 и 2,0 литра. Оба 16-клапанных мотора оснащены системой изменения фаз газораспределения S-VT. Младший агрегат дополнительно получил распредвалы с отдельными кулачками для низких оборотов. На двухлитровом двигателе впервые применена система FAPAIS, которая снижает температуру воздуха на впуске. Отдача 1,6-литрового мотора — 105 л.с. и 145 Нм, двухлитрового — 150 л.с. и 187 Нм. Коробок две — пятиступенчатые «механика» и «автомат». Как и раньше, для России недоступны турбодизели, которых теперь три: 1,6 л (109 л.с., 240 Нм) и 2,2 л (150–185 л.с., 360–400 Нм). Самый мощный дизель сочетается с шестиступенчатой МКП и имеет иные настройки шасси и рулевого управления.

Ходовая часть и руль

Схема подвесок не претерпела принципиальных изменений — спереди стойки McPherson, сзади многорычажка. Однако передний подрамник стал прочнее, крепления стабилизаторов разнесены на 20 мм, рычаги сделаны толще, а сайлент-блоки жестче. Сзади появилась новая поперечина, также повышающая жесткость. Амортизаторы, как и у прежней модели, однотрубные. Создатели явно тяготеют к более спортивным настройкам, что мы уже не раз замечали.

Все версии Mazda3 теперь оснащаются электрогидравлическим усилителем руля EHPAS, который способствует экономии топлива. Дополнительная точка опоры рулевого механизма уменьшила вибрации и увеличила жесткость. Свойственные Mazda небольшие отклонения от курса при движении по прямой стали менее заметны благодаря более мягким втулкам рулевого привода.

История модели

Первый «трешка» появилась в 2003 году и сразу стала хитом. За пять лет по миру разошлось более двух миллионов хэтчбеков и седанов, причем 30 тысяч из них за прошлый год купили в России — это больше, чем в самой Японии. Автомобили оснащались бензиновыми моторами 1,6–2,0 л (105–150 л.с.) и пятиступенчатой «механикой» либо четырехступенчатым «автоматом». Предыдущее поколение до сих пор продается в комплектациях Base, Touring и Sport. За свою карьеру Mazda3 собрала около 90 автомобильных наград.