Mazda3 — бестселлер японской марки: по миру разъехалось свыше двух миллионов таких хэтчбеков и седанов. И при этом одна из самых драйверских моделей: даже скромная версия с 1.6-литровым мотором, при всех её огрехах, доставляла массу удовольствия за рулём. Наверное, потому появление машины следующего поколения встретили бурными обсуждениями, вздохами и сомнениями — мол, та ли это Мазда, которую мы полюбили? С «шестёркой», помнится, таких разговоров не возникало.
Я довольно долго размышлял, нравится ли мне экстерьер новой «трёшки». Если бы Спилберг снимал автомобильные «Челюсти», роль кровожадной акулы досталась бы именно Mazda3. А Чеширский кот, пересев на машину, выбрал бы «трёшку». Кто отдал на съедение этой самой «акуле» родную решётку радиатора? Нет, не возьмусь утверждать, что получилось безобразно. Но что-то смущает.
Хэтчбек прибавил в длину 45 мм, но колёсная база не изменилась — 2640 мм.
Смущают и перегородки на боковых задних стёклах, и кормовые фонари. О том, красива ли Mazda3 и обошла ли она предшественницу по дизайну, можно дискутировать бесконечно. Но нельзя не заметить: стилисты поймали актуальный тренд, и Мазда вместе с Renault оседлала новую «улыбчивую» волну. Видимо, не случайно бывший шеф-дизайнер Мазды теперь будет командовать художниками Renault. Похоже, обе компании сходятся в своём взгляде на жизнь. Не суть важно — красиво или нет. Главное — модно!
А ещё важнее — узнаваемость. Пусть бы на морде у Мазды красовался даже щиток Audi — всё равно это осталась бы Мазда 3. Секрет в пропорциях. Golf можно критиковать до бесконечности за консерватизм, но немцы не меняют его облик не из-за творческого застоя. Грех трогать пропорции, по которым автомобиль узнаёшь за пять километров. Вот Астра в каждом поколении — совершенно другая машина. А Мазда осталась всё той же знакомой «трёшкой». Словом, дизайну я говорю «да».
Хотя за сохранение пропорций спасибо стоит сказать не дизайнерам, а бухгалтерам, которые не разрешили строить новую модель с нуля. Платформа осталась прежней. Стало быть, силовая структура кузова принципиально не поменялась, как и жёсткость на кручение, хотя точечных усилений предостаточно. Снаряженную массу при этом удалось немного урезать — примерно на 15 кг. То есть базовая «трёшка» с мотором 1.6 весит 1245 кг.
Кнопок в салоне — как на пульте навороченного хай-фай усилителя. Здесь, как и у Мазды 6, есть интерфейс CF-Net: с руля можно управлять чем угодно — от навигации до климат-контроля. Правда, к контроллеру придётся привыкать.
Меньше всего претензий к салону. Тем, кто ругал звонкий дешёвый пластик передней панели, маздовцы предложили мягкий (но не «дорогой»). Большинству этого хватит с запасом. Новая архитектура в духе хондовского Civic, богатое оснащение: поворотный биксенон, двухзонный климат-контроль, «умный» ключ, система контроля мёртвых зон (в России не появится). Есть даже подогрев лобового стекла — фирменная фордовская фишка. Ах да, Ford теперь вроде как ни при чём.
- Базовые приборы — с нарисованными шкалами. У версий подороже — оптитронные, с сине-красной подсветкой. Стрелки в нулевом положении больше не висят строго вниз: знаковый момент для «разряженной» Мазды. Новые приборы читаются лучше.
- К управлению аудиосистемой и климат-контролем привыкать не надо, а вот два разнокалиберных экрана по центру передней панели — решение странное.
- Цветной дисплей навигационной системы совсем маленький, но расположен удобно: от дороги отвлекаешься совсем ненадолго. В простых версиях вместо него монохромный экранчик.
Двери по-прежнему централизованно отпираются и запираются не нажатием отдельной кнопки, а поворотом «флажка» на ручке водительской двери. Спасибо хоть, что для того, чтобы узнать температуру за бортом, больше не надо жать клавишу с таинственной аббревиатурой AMB. Я не из тех, кто сразу догадался, что японцы имели в виду ambient — окружающую среду.
- Посадка за рулём достаточно низкая и удобная, хватает регулировок и кресла, и рулевой колонки. «Ручник» по-японски расположен на правой стороне, как и у предшественницы.
- Передние кресла на базовых версиях — плоские, но лучше, чем прежние. За доплату водительское сиденье оснастят электрорегулировками с «памятью». На заднем диване места, увы, не прибавилось.
Экран навигационной системы нужно снабжать глицериновой линзой — как древний советский телевизор КВН. Иначе трудно что-то разглядеть. Управлять навигацией можно только с руля — неудобно. Зато она будет в России: во-первых, по адекватной цене, а во-вторых, русифицированная. Но к чему по центру передней панели этот традиционный красный информационный дисплей? За него в компании держатся, словно его создатель спас от смерти нынешнего президента Мазды. Но в плане посадки, формы кресел (они стали чуть рельефнее) или чёткости механизма переключения передач — никаких проблем.
Багажники — нормальные для своего класса: в меру просторные, с широким проёмом и удобной трансформацией как у седана (430 л), так и у хэтчбека (340 л).
В общем, интерьер, конечно, стал лучше, но ровно настолько, чтобы остаться японским, маздовским. Прорыва не случилось, произошла точно дозированная эволюция. Владельцы прошлых «трёшек» будут довольны, но Golf по-прежнему недосягаем (в том числе и по ценам!). Хотя именно он был одним из основных референсных автомобилей при разработке машины. По крайней мере, в том, что касается ездовых качеств.
Седан не столь гармоничен, как хэтчбек. Хотя перемычка, позволяющая заднему стеклу опускаться полностью, смотрится тут естественно.
С первого взгляда незаметно. Сцепление, тяжёлое и резкое, точно олдскульный гаражный рок, как и прежде, схватывает в самом начале хода педали. Чуть не глохну. Неоптимальный алгоритм для моторчика 1.6, но мы привыкли. Если любой Mercedes-Benz я узнаю с закрытыми глазами по запаху салона, то Мазду — по сцеплению, короткоходному и туговатому рычагу коробки передач, по острым откликам на газ.
Хотя первое впечатление было скорее отрицательным. Не едет! Бензиновые моторы мы знаем, кажется, с пелёнок. Но вот сюрприз! Связка 105-сильного мотора 1.6 и пятиступенчатой «механики» раньше работала слаженно, а сейчас мотор приходится крутить, крутить, крутить... Ленивым, точно итальянец в понедельник, его сделали эконормы — двигатели теперь отвечают требованиям Евро-5. Впрочем, в Россию пойдут более «грязные» и «живые» моторы Евро-3. Главное — с двухлитровым двигателем нынче работает пятиступенчатый «автомат» вместо четырёхступенчатого. Тот же, что ставится на Мазду 6. Нормальная коробка: ругать её не за что. Хвалить, правда, тоже.
Но соль произошедших с «трёшкой» перемен не в дизайне и не в силовых агрегатах — в другом. Вот, к примеру, прокатил я пару месяцев назад владельца Porsche 911 конца 80-х на новейшей модели Carrera 4. Вот она, квинтэссенция прогресса. До сотни 4,9 секунды против его шести, 345 сил, скорострельный «робот»-убийца. А владелец старой «ракеты» прогундел только: «Что-то эмоций маловато».
Та же история с Маздой. Куда пропали вибрации? Где шумы? Конечно, попробуйте попрекнуть этим инженеров Мазды — и они вызовут вам санитаров. Но именно эти недостатки органично дополняли прежний имидж Мазды 3 — имидж дешёвого спорткара. Новая «трёшка» плавнее и тише, однако это, на мой взгляд, сделало её менее эмоциональной.
То же и в управляемости. К повадкам новой машины придраться сложно. Mazda получает зачёт автоматом, тем более что схемы подвесок не изменились. Но на команду водителя Mazda теперь отзывается по-другому — разумнее, что ли. Как бы это объяснить? Раньше «трёшке» достаточно было лишь указать направление — и она бросалась в поворот. А сейчас ждёт, пока я покажу ей рулём весь путь от начала до конца. Всё и академично, и точно, и так удобнее для ежедневной езды. «Этого хотели европейские клиенты, — рассказывает мне Ёсиюки Маэда, шеф программы Мазды 3, — а вот американцы, например, желали более острую машину — и мы сделали её для них». Давно у нас не было повода завидовать янки.
В Европе двухлитровые моторы «трёшек» будут оснащены непосредственным впрыском; у нас — обычным распределённым, как у машин прошлого поколения.
Если ориентироваться на прогнозы, согласно которым Германия всё-таки обгонит Россию по объёму продаж Mazda, то в прогерманском подходе есть свои достоинства. На прежней «трёшке» я бы вряд ли решился отправиться за пятьсот километров, а здесь — легко. И это при том, что подвеска отнюдь не смягчилась — стала даже жёстче! Мелкие дефекты дорожного полотна новая «трёшка» отрабатывает лучше, но на серьёзных неровностях её раскачивает ничуть не меньше. Однако стоит пересесть в старую машину, и возникает ощущение, будто случайно попал на вибростенд. Неудивительно: инженер Маэда начинал в Mazda именно как специалист по шумо- и виброизоляции. Работая над «трёшкой», он, очевидно, вспомнил молодость!
Интересная складывается картина. Раньше мы, журналисты, хвалили прежнюю Mazda 3 за спортивность и одновременно корили за слабую шумоизоляцию и виброкомфорт. Мы кляли её бортовой компьютер и климат-контроль, но прощали все огрехи за яркий характер в движении. Теперь перед нами автомобиль, которому прощать ничего не приходится. Замечания услышаны: многое переработано и улучшено. И вот теперь мы сетуем на то, что не дотянули там, где и не жаловались. Разве это справедливо?
В России новая Mazda3 появится только в августе. Из-за новых правил машина не успеет пройти сертификацию раньше.
Обычному покупателю «трёшки» (особенно если это покупательница) на самом деле нужны более качественный салон, свежий дизайн, комфорт и практичность. Всё это в новой машине есть. Даже управляемость осталась на высоте. А вот эмоциональность — параметр, который в единицах СИ не измеряется. Да и «зум-зум» для большинства звучит как что-то из мира фотографии. Если уж проводить аналогии, старая машина казалась более живой, но это был рок, записанный не в современной студии, а в гараже.
Новая Mazda3 — уже не дерзкий дебютант, а звезда с мультиплатиновыми тиражами. Она запросто здоровается за руку с «пятым» Гольфом, который разошёлся лишь на полмиллиона экземпляров больше. В России она входит в десятку лидеров, а Golf — нет. Из рокеров Mazda переквалифицировалась в поп-исполнителей, но и мир вокруг изменился: Lancer, Civic — они тоже стали совсем другими. Приходится адаптироваться, искать новое звучание, сочинять более актуальные хиты. Но одно осталось неизменным — музыка Mazda 3 по-прежнему живая.
Технические характеристики
| Модель | Mazda3 1.6 | Mazda3 2.0 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Число дверей/мест | 5/5 (4/5) | 5/5 (4/5) |
| Длина, мм | 4460 (4580) | 4460 (4580) |
| Ширина, мм | 1755 | 1755 |
| Высота, мм | 1470 | 1470 |
| Колёсная база, мм | 2640 | 2640 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1530/1515 | 1530/1515 |
| Снаряжённая масса, кг | 1255 (1245) | 1340 (1335) |
| Полная масса, кг | 1770 (1745) | 1835 (1820) |
| Объём багажника, л | 340–1360 (430) | 340–1360 (430) |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый, с распределённым впрыском | бензиновый, с распределённым впрыском |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см3 | 1598 | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 105/6000 | 150/6500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 145/4000 | 187/4000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая | автоматическая, пятиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 188 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч | 12,2 | 10,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 8,3 | 10,6 |
| — загородный цикл | 5,2 | 5,8 |
| — смешанный цикл | 6,3 | 7,6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 55 | 55 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника 
Новейший турбодизель 2.2 выпускается в двух вариантах форсировки — 150 л.с. или 185. Все моторы теперь соответствуют нормам Евро-5. О российских перспективах дизельной «трёшки» пока ничего не известно.
Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx для хэтчбека удалось снизить с 0,32 до 0,3. У седана он остался неизменным — 0,28.
Дизайн 
Mazda3 — первая работа Лоренса ван ден Акера в роли шеф-дизайнера Мазды. Дизайнер проекта — Кунихико Курису, предыдущей работой которого была Mazda2. Сам ван ден Акер, кстати, совсем недавно покинул компанию ради аналогичной должности в Renault.
Стайлинговый пакет SAP (Sport Appearence Package, вверху) отличается прежде всего передней оптикой: здесь другие противотуманки, а фары — с «галочками» габаритных огней. Также в комплекте идёт задний спойлер от версии MPS, другие бампер и колёса.
За кадром 
В Лиссабоне тепло — где-то +25 по Цельсию. В этом замечательном месте я пробыл менее суток и очень жалел, что среди тестовых автомобилей не оказалось двухлитровой версии с «механикой». Инженер Маэда уверял, что её настройки существенно «горячее», чем у базовых версий и двухлитровых с «автоматами».