|
 Эти три машины попали в сравнительный тест по двум причинам. Каждая из них — свежая новинка, а SEAT и Ford вообще только-только вышли на российский рынок. Кроме того, несмотря на компактные габариты и скромные моторы, все трое умеют дарить радость от вождения. На наш взгляд, это самые азартные представители своего класса среди тех, что реально можно купить. Mini и Alfa Romeo MiTo в дилерских центрах стоят заметно дороже.
|
 На столичных магистралях наши малютки чувствовали себя лилипутами среди гулливеров: отовсюду напирали машины покрупнее, грузовики и троллейбусы. Но мини-кары не робели — смело вступали в уличные баталии и часто выходили из них победителями. Настоящие проныры! Вжик-вжик, рывок вправо, рывок влево — и мы снова первые на светофоре! Маневрировать легко, во многом благодаря отличной обзорности. А лучше всех она у SEAT. Здесь нет такого выраженного подъема подоконной линии, как у Mazda и Ford, да и заднее стекло не так зажато стойками и кромкой багажной двери. Зеркала на Ibiza к тому же привычной формы. Кстати, тот самый «взлет» — едва ли не единственная общая черта внешности «двойки» и Fiesta, хотя обе стоят на одной платформе.
|
 А на кого из нашей троицы прохожие обращают больше всего внимания? Еще недавно Mazda2 собирала комплименты — мол, и мордашка игривая, и формы спортивные. Но время идет, люди привыкают к хорошему. Теперь уже не та реакция: примелькалась машинка. Зато часики тикают и в другую сторону — на арену выходят новые бойцы. Ford Fiesta и Seat Ibiza появились почти одновременно и совсем недавно.
|
 Неудивительно, что взгляды прикованы именно к ним. А больше всех достается Fiesta — дизайн вышел очень удачным и притягательным. На Seat смотрят чуть реже. Малыш испанской марки, в отличие от других авангардных моделей бренда, получился вполне традиционным. Привлекает он в первую очередь редкостью, необычным цветом кузова и 17-дюймовыми колесами. В профиль видно три выразительные грани, которые вывел шеф-дизайнер SEAT Люк Донкервольке. Но народ всё равно больше любит Fiesta — того и гляди, глаза сломают.
|
 Салон Mazda мы знаем вдоль и поперек. На шик он никогда не претендовал, но брал другим — простотой и удобной эргономикой. Приборы выглядят чуть по-детски, зато читаются отлично. Кресло и посадка подойдут даже рослым водителям, а диапазоны регулировки рулевой колонки — выше всяких похвал. Казалось бы, идеал? В общем-то да, но ровно до того момента, пока не пересаживаешься в SEAT. Тут вроде бы ничего сенсационного: все строго и привычно. Мелочи вроде необычной ступицы руля, пары глубоких «колодцев» — нынче это общее место — и «рояльный» пластик на магнитоле не в счет.
|
 Но не отпускает ощущение, что сидишь в машине классом выше — настолько все внутри качественно и продуманно. Легкомыслия Mazda здесь нет и в помине, но и фольксвагеновской бесчувственности тоже не наблюдается, какая-то живость присутствует. К эргономике Ibiza у нас не возникло ни одной претензии. Да и могут ли они быть к автомобилю, который выпускают под крылом концерна VW? Выходит, идеальный идеал? Но нашелся еще идеальнее. Интерьерщики Ford вложили в салон душу. В итоге Fiesta не такая забавная, как Mazda, но и не столь правильная, как SEAT. Функциональность на высоте, приборы читаются легко.
|
 И главное: Fiesta цепляет. Цепляет смелыми сочетаниями цветов и фактур (покупатель может выбрать из множества вариантов отделки), симметричной центральной консолью, необычной формой передней панели и — что немаловажно — отличным качеством сборки. Внутри Fiesta мне понравилось даже больше, чем в Mondeo. Мы выяснили, что за руль любой из троицы сядет человек почти любой комплекции — если он, конечно, не гигант и не очень толстый. А что с задними местами?
|
 Мы сознательно взяли пятидверные версии как более практичные. Для Fiesta и Ibiza выбора, честно говоря, и не было: трехдверной «двушки» у нас не продают. Третий пассажир сзади, конечно, лишний: и в плечах тесно, и ноги не проденешь. Но вдвоем там вполне комфортно, даже при росте за 180 см. Сиденья расположены амфитеатром, но головой в потолок не упираешься. По запасу пространства сзади Mazda и Ford очень схожи — опять же сказывается общая платформа и одинаковая колесная база. В SEAT чуть теснее, зато можно удобнее поставить ступни.
|
Теперь, забыв про дизайн и эргономику, снова садимся за руль и выходим на старт той самой гонки, о которой говорили в начале. Кто кого? Кто быстрее? Кто «горячее»? В дисциплине городского дрэг-рэйсинга Ford уезжает от соперников. Второй — Mazda, а бронза достается SEAT. Признаться, других результатов и не ждали. Fiesta — единственная, кто по паспорту укладывается в 10 секунд при разгоне до сотни. С мотором 1,6 л она самая мощная в троице — 120 л.с., да еще и на «механике». Разгоном управлять удобно. Чуткий привод газа позволяет даже без опциональной системы стабилизации легко контролировать пробуксовку. |
Помогает и четкая работа коробки передач. А вот Mazda, финишировавшая второй, заслуживает отдельных похвал. Единственный доступный мотор 1,5 л выдает на 17 сил меньше фордовского. Вдобавок японская машина была с «автоматом». Пусть Mazda2 не может разгоняться так же резво, как Ford, но взаимопонимание двигателя и АКП — полное. А в спортивном режиме, когда педаль газа становится еще чувствительнее, а коробка отключает четвертую передачу, Mazda так легко отзывается на нажатие правой педали, что диву даешься. Я в свое время ездил на такой же машине с «ручкой». Уверен: даже несмотря на проигрыш в мощности тем же 120 л.с. Fiesta, они разгонялись бы ноздря в ноздрю. Фиаско SEAT было предсказуемым — на тест нам досталась версия со слабеньким 1,4-литровым мотором. Этот проверенный 85-сильный ветеран MPI знаком и по другим моделям концерна. Вроде бы 85 сил — не так уж мало, но отставание от конкурентов огромное. Ibiza к тому же тяжелее соперников на 50 с лишним килограммов. Я бы советовал будущему владельцу раскошелиться на 1,6-литровый 105-сильный агрегат. Это тоже ветеран фольксвагеновской линейки, но лишние 20 л.с. должны оживить машину. К тому же только с ним доступна коробка DSG. |
 Наша Ibiza 1.4 живет только на первых трех передачах под постоянный вой мотора, который не может раскрутиться даже до 6000 об/мин. За городом она с трудом набирает 160 км/ч, тогда как Fiesta довольно легко бежит 180, да и Mazda с «автоматом» спокойно добирается до 170 по спидометру. Зато на крейсерских 130–140 км/ч SEAT держится очень уверенно. Курсовых колебаний нет, неровности подвеска глотает без напряга, а шумоизоляция — лучшая в троице. Чувствуется, что у шасси есть запас и на 200 км/ч все будет в порядке. Что ж, подождем более мощных версий FR и Cupra.
|
Для «Фиесты» загородная трасса, само собой, не самая привычная среда обитания, однако на прямой она держится ничуть не хуже «Ибицы». Вот только стрелка спидометра при этом показывает уже не 130, а полновесные 180! Припоминаю, как на премьерных заездах по тосканским дорогам (МОТОР, ноябрь 2008) я на итальянских автобанах выжимал из неё и 200 км/ч по прибору. Наши дороги по большей части таких скоростей не прощают, но 150–160 км/ч «Форд» держит без малейшего напряжения. Возможно, не с той же железобетонной уверенностью, что «Сеат», да и шума в салоне чуть больше, зато всегда остаётся запас, который можно реализовать, просто сильнее надавив на акселератор.
А вот «Мазда» на дороге — та ещё егоза, под стать своей озорной внешности. Добавьте к этому мягкие зимние шины. На неровностях машину постоянно приходится подруливать, в колее — держать баранку крепче, но править «двушкой» легко и даже приятно. И всё же длинные стайерские дистанции — явно не её конёк, да и в салоне уж больно шумно. Когда же асфальт начинает вилять, «Мазда» на все сто показывает свой горячий характер. Она уходит в занос даже при простом сбросе газа в пологом вираже. Опять же грешу на шипы — помнится, на летней резине автомобиль вёл себя стабильнее, а поворачиваемость была ближе к нейтральной. Но вылавливать занос несложно, всё происходит интуитивно, и времени на реакцию достаточно.
«Сеат» же и на извилистой дороге остаётся академичным, словно автомобиль классом выше. Он делает всё по учебнику: лёгкий снос на входе, который сменяется скольжением всеми четырьмя колёсами. Безопасно, правильно, выверенно, но без особого азарта. От испанца мы, честно говоря, ждали большей остроты. Хотя, с другой стороны, для каждодневной городской рутины это скорее плюс. «Ибица» позволяет ездить спокойно и солидно, не подкалывает постоянно, как «Мазда», и не провоцирует на лихачество. Каждому своё, как говорится. Заодно отметим, что у «Сеата» лучшие в этой компании тормоза — концерн Volkswagen давно приучил нас к такому уровню.
«Фиеста» — это золотая середина, на редкость сбалансированный автомобиль. В предельных режимах она способна ехать как по «маздовскому», так и по «сеатовскому» сценарию. Шасси — просто великолепное! Захотелось прохватить от души? «Форд» с лёгкостью поддержит такое настроение. Цепкость и устойчивость поражают и даже рождают ощущение вседозволенности — настолько легко машина ныряет в повороты любой крутизны и радиуса. Всё происходящее полностью под контролем водителя. Чуткая педаль газа и руль с плотной обратной связью позволяют вытворять с автомобилем что угодно.
Когда нужно резко погасить скорость перед входом в поворот, на помощь приходят хорошие тормоза (не такие идеальные, как у «Сеата», но и к ним придраться сложно). Накатались, разогнали кровь? Теперь можно и успокоиться. Если не держать постоянно педаль в полу и не дёргать рычаг КПП туда-сюда, «Фиеста» превращается… нет, не в «Сеат», конечно, но в вполне солидный и комфортабельный автомобиль. Будто и не было всех этих горячих поворотов. Спокойно едем домой, по дороге обдумывая итоги теста. Сегодня как раз тот случай, когда, выискивая мелкие недочёты, не нужно мучительно думать, кого же назвать победителем. Наши песочные баталии выиграл Ford Fiesta. Согласитесь, это логично, когда побеждает новый и совершенный автомобиль. Баланс потребительских качеств и драйва у «Фиесты» сейчас близок к идеалу. Хорош и «Сеат», который больше всего впечатлил солидностью и правильностью. Главная причина второго места — слабоватый мотор, из-за которого не хватило разгонной динамики. Окажись здесь движок помощнее, кто знает, может, «Сеат» и подвинул бы победителя. «Мазда2» — самая возрастная из троицы. Но даже сейчас она способна подмигнуть своими раскосыми фарами и заставить улыбнуться. А связка мотора с «автоматом» до сих пор остаётся одной из лучших в классе.
Для «Фиесты» загородная трасса, само собой, не самая привычная среда обитания, однако на прямой она держится ничуть не хуже «Ибицы». Вот только стрелка спидометра при этом показывает уже не 130, а полновесные 180! Припоминаю, как на премьерных заездах по тосканским дорогам (МОТОР, ноябрь 2008) я на итальянских автобанах выжимал из неё и 200 км/ч по прибору. Наши дороги по большей части таких скоростей не прощают, но 150–160 км/ч «Форд» держит без малейшего напряжения. Возможно, не с той же железобетонной уверенностью, что «Сеат», да и шума в салоне чуть больше, зато всегда остаётся запас, который можно реализовать, просто сильнее надавив на акселератор.
А вот «Мазда» на дороге — та ещё егоза, под стать своей озорной внешности. Добавьте к этому мягкие зимние шины. На неровностях машину постоянно приходится подруливать, в колее — держать баранку крепче, но править «двушкой» легко и даже приятно. И всё же длинные стайерские дистанции — явно не её конёк, да и в салоне уж больно шумно. Когда же асфальт начинает вилять, «Мазда» на все сто показывает свой горячий характер. Она уходит в занос даже при простом сбросе газа в пологом вираже. Опять же грешу на шипы — помнится, на летней резине автомобиль вёл себя стабильнее, а поворачиваемость была ближе к нейтральной. Но вылавливать занос несложно, всё происходит интуитивно, и времени на реакцию достаточно.
«Сеат» же и на извилистой дороге остаётся академичным, словно автомобиль классом выше. Он делает всё по учебнику: лёгкий снос на входе, который сменяется скольжением всеми четырьмя колёсами. Безопасно, правильно, выверенно, но без особого азарта. От испанца мы, честно говоря, ждали большей остроты. Хотя, с другой стороны, для каждодневной городской рутины это скорее плюс. «Ибица» позволяет ездить спокойно и солидно, не подкалывает постоянно, как «Мазда», и не провоцирует на лихачество. Каждому своё, как говорится. Заодно отметим, что у «Сеата» лучшие в этой компании тормоза — концерн Volkswagen давно приучил нас к такому уровню.
«Фиеста» — это золотая середина, на редкость сбалансированный автомобиль. В предельных режимах она способна ехать как по «маздовскому», так и по «сеатовскому» сценарию. Шасси — просто великолепное! Захотелось прохватить от души? «Форд» с лёгкостью поддержит такое настроение. Цепкость и устойчивость поражают и даже рождают ощущение вседозволенности — настолько легко машина ныряет в повороты любой крутизны и радиуса. Всё происходящее полностью под контролем водителя. Чуткая педаль газа и руль с плотной обратной связью позволяют вытворять с автомобилем что угодно.
Когда нужно резко погасить скорость перед входом в поворот, на помощь приходят хорошие тормоза (не такие идеальные, как у «Сеата», но и к ним придраться сложно). Накатались, разогнали кровь? Теперь можно и успокоиться. Если не держать постоянно педаль в полу и не дёргать рычаг КПП туда-сюда, «Фиеста» превращается… нет, не в «Сеат», конечно, но в вполне солидный и комфортабельный автомобиль. Будто и не было всех этих горячих поворотов. Спокойно едем домой, по дороге обдумывая итоги теста. Сегодня как раз тот случай, когда, выискивая мелкие недочёты, не нужно мучительно думать, кого же назвать победителем. Наши песочные баталии выиграл Ford Fiesta. Согласитесь, это логично, когда побеждает новый и совершенный автомобиль. Баланс потребительских качеств и драйва у «Фиесты» сейчас близок к идеалу. Хорош и «Сеат», который больше всего впечатлил солидностью и правильностью. Главная причина второго места — слабоватый мотор, из-за которого не хватило разгонной динамики. Окажись здесь движок помощнее, кто знает, может, «Сеат» и подвинул бы победителя. «Мазда2» — самая возрастная из троицы. Но даже сейчас она способна подмигнуть своими раскосыми фарами и заставить улыбнуться. А связка мотора с «автоматом» до сих пор остаётся одной из лучших в классе.
