А на мне ещё какие-то иероглифы — и японцы уже водят пальцами по ткани. Перешёптываются. Фу-куи-кен. Оказывается, Фукуи — это малоизвестная префектура на берегу Японского моря. Столица на 200 тысяч жителей, древние, чудом уцелевшие после американских бомбёжек замки да атомная электростанция, питающая Осаку и Киото. А ещё — родина Акиры Касаматсу, заместителя главного конструктора нового кроссовера Lexus RX 350.
Это — полноприводная топ-модель почти в европейской спецификации. С большими колёсами, усиленными тормозами и более жёсткой подвеской. В Америке тоже можно купить такой RX — типа со спортпакетом. А вот ни в Европе, ни в России комфортного американского варианта не предложат — не омологирован. Продажи нового «эр-икса» начнутся весной.
Какое приятное совпадение! Касаматсу-сан широко улыбается, а я уже машу перед его носом диктофоном. Какими, дескать, конструктивными особенностями обусловлен столь спорный дизайн новой машины? Зам главного, не моргнув, отвечает: нет таких! Платформа изменилась не сильно, в требования по экологии и расходу топлива уложились за счёт модернизированного двигателя и отказа от постоянного полного привода. Никаких функциональных головоломок дизайнерам не задавали.
Акира Касаматсу повсюду ходит с чёрным полиэтиленовым кульком — в таком должен быть бутерброд с колбасой и «треугольничек» кефира. Но за ответами на самые заковыристые вопросы Касаматсу-сан в пакет не лезет. Нынешний зам главного принимал участие в разработке «двухсотого» Ленд Крузера. Его специальность — шасси.
От них требовалось одно: сделать солидно и затейливо. А чтобы понять, почему вышло как вышло, нужно вспомнить, что же на самом деле означает лексусовский принцип L-finesse. Потому что, знаю по себе, на ассоциативном уровне с этим «эль-финессом» страшная путаница. Вспомните седан GS! После него кажется, что L означает lightness. А флагман LS как бы предлагает иную трактовку: L — это luxury? Огромный LX — и это уже large. Но если large новому кроссоверу RX 350 вполне подходит, то где же тут lightness? Да и от luxury машина не ломится — особенно в базовой комплектации.
Lexus, как никакой другой бренд, трепетно следует пожеланиям фокус-групп. Особенно когда речь идёт о локомотиве марки, на чью долю приходится почти 40% продаж. Новый RX 350 именно таков, каким его хотели видеть потенциальные клиенты. Этот дизайн — из глубин потребительских масс. А значит, пройдёт каких-то несколько месяцев — и все привыкнут. Почаще смотрите на RX в профиль...
Всё не то: L означает leading edge. И это остриё, на котором стараются держаться японцы, может торчать откуда угодно. В данном случае быть на грани — это сделать сложно без всякой технической необходимости. Новый RX, если хотите, — своего рода технологические понты. Касаматсу-сан толкует мне, как именно Toyota гнёт пальцы в стиле L-finesse, пока мы курим на солнышке возле какого-то сельского гаража с припаркованными полуторными траками.
— Видите, Миха-сан, — забавно проглатывает японец окончание моего имени, — это ниспадающее ребро на задней стойке? Это не прямая линия, как может показаться на первый взгляд, а выпуклая. А верхняя кромка заднего окошка напротив — слегка вогнутая. Если не знать — ни за что не обратишь внимание, но посмотришь и почувствуешь какую-то неясность.
— Чувствую неясность, Акира-сан! Неясно — зачем эта игра линий. Неужели они не несут какой-то функциональной нагрузки? Организуют потоки воздуха или играют на жёсткость стойки.
— Нет, просто для красоты. И кто, кроме Тойоты, может позволить себе такое? В таких деталях, незаметно воздействующих на подсознание, и прячется L-finesse. Теперь посмотрите вдоль борта — разве бросается в глаза сложный рельеф? А в салоне: внутренняя поверхность козырька над дисплеем неуловимо становится внешней. А как вам это пересечение двух линий, образующих центральную консоль, а закрученные винтом стрелки приборов?
- В салоне вы не найдёте тканевой обивки — только кожу. А редкие деревянные панельки — кусочки одного и того же полена. Но такой интерьер лучше всего подошёл бы базовой переднеприводной версии: пластиковые детали — под стать монохромному дисплею.
- Обод руля либо полностью кожаный (на фото), либо, как водится, со скользкими деревянными вставками. Красиво, но непрактично.
- У топ-версий — две камеры по последней моде: заднего и бокового вида. Последняя смонтирована в правом зеркале. Но кругового обзора Lexus не обеспечивает.
- На лобовое стекло может проецироваться текущая скорость, навигационные подсказки, статус аудиосистемы и адаптивного круиз-контроля, а также предупредительные сигналы системы Pre Crash.
- Японцы приготовили три варианта отделки: к уже знакомым чёрной и серо-чёрной (на фото) схемам добавилась бежево-чёрная — Ivory. Кожа двух типов: погрубее и потоньше.
А по-моему, главный плюс нового интерьера — единый стиль. Прежде он был эклектичен, а теперь всё до последней кнопочки соответствует некоей общей идее. Пластика передней панели мягка и причудлива: в два ясных глаза оптитронных шкал на меня смотрит нечто, спрятавшее за щеку широкий леденец климат-контроля. На подбородке — извилистый паз селектора коробки передач. Центральный тоннель перекинулся высоким мостиком над лотком для мелочей: водительская и пассажирская зоны разделены — обод руля либо полностью кожаный (на фото), либо, как водится, со скользкими деревянными вставками...
В Россию попадут только полноприводные модификации с навигацией, камерами и большим цветным дисплеем (слева). А в Америке будут по-прежнему пользоваться спросом относительно дешёвые переднеприводники с «некомплексной» системой стабилизации VSC, 18-дюймовыми колёсами и простеньким монохромным дисплейчиком в салоне.
Каким бы японским ни казался Lexus RX 350 — это по-прежнему «американец» до мозга костей. Со стояночным «ножником» и комичными надписями на подстаканниках: «Всего лишь подстаканник».
Высокая посадка удобна, хотя кресла плоские. В руках — обычный лексусовский руль с чересчур широкими спицами, чтобы крепко хвататься «без пятнадцати три». Обзорность вперёд приемлемая, назад — нулевая. Камера заднего вида не даёт траекторных подсказок, аудиосистема Mark Levinson не отыгрывает нижнюю середину. Всё гармонично — и одинаково на четвёрочку. Всё говорит: это самый массовый Lexus. Тактильные ощущения от пластика — на грани ширпотреба. Зато Lexus не только пишет по-русски — его научили распознавать голосовые команды на языке Достоевского! Жаль, предсерийные машины — строго англоговорящие.
- Передние сиденья — с подогревом, вентиляцией и памятью на три положения. Задний диван двигается и складывается по частям, регулируется и угол наклона спинок. Пятая дверь — с сервоприводом, а под полом багажника — узенькая докатка. Для России обещают полноразмерное запасное колесо.
- Любопытно, как у «эр-икса» решена проблема грязных порогов. Японцы сделали их фальшивыми — двери доходят до самой нижней кромки кузова.
Выбираю в меню навигационной системы пункт назначения: переместить Касаматсу-сана с завтрака до кофе-стопа. Зам главного попросился ко мне пассажиром — честь и редкая удача! Поговорим по дороге про настройки шасси с новой задней многорычажкой. Почему в подвеске нет активных амортизаторов, почему отказались от пневмоопор на европейских модификациях... Но зачем же он прихватил переводчицу? Смотрю в зеркало, как пожилая японка отодвигает свою «половинку» заднего дивана и вытягивается, откинув спинку, — бедная женщина! Навигационная «мышка» в моей руке дрогнула в подтверждение последней команды. Селектор в drive — что есть у Лексуса, кроме понтов?
«Мышка» на центральном тоннеле — решение вынужденное. Слишком далёк теперь от водителя экран мультимедийной системы, чтобы оставаться сенсорным. Японцы сделали выбор в пользу расположения, более удобного для глаз, нежели для рук. Взамен под ладонь подложили «мышь», «голове» которой пара моторчиков сообщает возвращающее усилие при попадании на «кнопки» меню. Уровень обратной связи регулируется! Однако оперировать этой штукой, не глядя на экран, невозможно. И в этом её самый большой недостаток, не считая того, что офисная «мышка» уже и так сидит в печёнках у целевой аудитории.
Несмотря на дополнительные сто килограммов массы, кроссовер уверенно чувствует себя на извилистых дорогах калифорнийской Напы. Сложно поверить, что здесь установлен электроусилитель руля: усилие на руле растёт плавно и пропорционально углу поворота, а передние колёса передают информацию через «деревянную» баранку. Крены кузова присутствуют, однако они не мешают быстрой реакции на действия водителя — неудивительно, ведь жёсткость кузова выросла в полтора раза, а подвески стали заметно упорее.
В салоне на скорости достаточно тихо, чтобы услышать вздохи переводчицы, которая мучается сзади. Основной шум создают шины, ветер слышен меньше. Аэродинамика у кузова неплохая: коэффициент лобового сопротивления — 0,32. При ускорении главный голос подаёт мотор, но его звучание теперь доставляет удовольствие.
На входе в поворот Lexus слегка упирается, пытаясь побороть инерцию, а затем, опираясь на внешний «Бриджстоун», уверенно описывает дугу с нейтральной поворачиваемостью. Новая задняя подвеска — настоящая удача! Никаких лишних подруливаний не требуется: в поворотах постоянного радиуса RX достаточно одного движения рулём. Переборщить со скоростью на входе не выйдет: система стабилизации вмешивается заранее. Это типичная черта всех Лексусов: в экстремальных режимах невозможно понять, кто рулит — водитель или электроника.
Режим S на «автомате» — это секвентальный режим. О спортивности речь не идёт: коробка переключается в любом направлении при достижении предельных оборотов или после кик-дауна. Иногда переключения случаются и вовсе без видимой причины.
Точно контролировать траекторию педалью газа мешают вялая реакция дроссельной заслонки и слишком осторожный трекшн-контроль. К тому же новая шестиступенчатая АКПП отказывается понижать передачи по одной. Хотя 277-сильный V6 3.5 с модернизированным впуском и фазовращателями на обоих валах буквально умоляет сбросить всего одну ступень! И как умоляет — благородным баритоном с приятной хрипотцой. Голос у мотора громкий, на грани дискомфорта, но он честно отрабатывает свои восемь секунд до сотни.
При всём своём показном имидже RX толкает на активную езду, резкие ускорения и хулиганство на дороге (переводчица в зеркале заднего вида уже позеленела и притихла). Раньше «эр-икс» таким не грешил. Причём эта дерзость не требует от водителя ни капли напряжения — будь то трасса или узкие серпантины. Управлять Лексусом так же легко, как листать плейлисты на подключённом айподе через новый контроллер-«мышку». Только вот управляемость, в отличие от меню, не глючит.
Топовая аудиосистема Mark Levinson Premium Surround в RX имеет на четыре динамика меньше, чем в седане LS. Технологии используются те же, но Reference во флагмане звучит заметно аккуратнее и детальнее.
Плавность хода «эр-икса», как и прежде, напрямую зависит от скорости. Когда переводчицу господина Касаматсу всё же укачало, Lexus начал потряхивать. Знакомая история. Трясёт, но хотя бы не бухает, как раньше. Помнится, именно за недостойные статуса звуки я критиковал пневмоподвеску предыдущего поколения. Похоже, к нашим замечаниям прислушались — и просто отказались от пневматики в Европе. Я немного прокатился на машине с мягкой американской подвеской, которая в России недоступна: она хоть и позволяет раскачку, но ощутимо комфортнее.
А что полный привод? Господин Касаматсу предупреждает: от муфты в приводе задних колёс чудес ждать не стоит. Она подключается при малейшей пробуксовке передка, но не умеет заранее распределять момент при торможении или в повороте. На асфальте момент её включения почти незаметен. Вот бы снегу... Отключённая на старте система VDIM (название, кстати, не совсем честное: настоящий VDIM умеет подруливать, а RX — нет) сама активируется, как только кроссовер набирает ход — корму не бросает. Да и не располагают к раллийным забавам ровные, расчерченные по линейке грунтовки калифорнийских виноградников.
Местные виноделы, кстати, сетуют: заезжие французы упрекают их в излишне математическом подходе. Мол, американцы ничего не понимают в вине — только и мечтают вывести формулу идеального вкуса. А сами янки водят по погребам пафосные экскурсии и рассказывают о тридцати-, пятидесяти- и даже столетней истории бизнеса. Я тоже над ними подшучиваю, но пью калифорнийское шардоне — и мне нравится. В престижных ресторанах Сан-Франциско из тридцати самых дорогих вин лишь пара французских. Остальное — местное.
Чем не параллель с Лексусом? Сколько премиум-конкурентов Лексуса попало в пятёрку самых надёжных в Америке? Ни одного. В Европе Lexus с его арифметичной сущностью тоже не воспринимают всерьёз. Но за океаном это полноценный премиум-бренд — и самый продаваемый. Выходит, с точки зрения рынка и Lexus, и виноделы из Напы правы?
О том, сколько японцы возились с дизайном и фокус-группами, говорит такой факт: окончательный внешний вид утвердили лишь за полтора года до запуска пилотной партии. А ведь RX готовили почти четыре года!
Вам не нравится внешность нового «эр-икса»? Но давайте признаем честно: первый в мире премиум-кроссовер никогда не был красавцем. За два поколения его образ выкристаллизовался во что-то более или менее гармоничное, хотя лично мне это направление никогда не казалось перспективным.
Главное — спорный дизайн нового RX 350 стал знаковым моментом. Хорош он или плох — перед нами уже не тот Lexus, что изо всех сил старался подражать другим. Это Lexus с элементом неожиданности. Пусть этот элемент местами надуман и притянут за уши. Тут выпукло, там вогнуто — какое-то технологическое мракобесие! Но в нём есть искра, которой так не хватало этому синтетическому бренду. Страшный автомобиль вдохнул для меня жизнь в термин L-finesse: его надо понимать не как лидерство в конкурентной борьбе, а как определение той грани, за которой начинается самобытность марки. Где начинается её духовность.
Технические характеристики
| Характеристики | Lexus RX 350 |
|---|---|
| Кузов | |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4770 |
| Ширина, мм | 1885 |
| Высота, мм | 1685–1720 |
| Колёсная база, мм | 2740 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1630/1620 |
| Снаряжённая масса, кг | 1975–2085 |
| Полная масса, кг | 2545 |
| Объём багажника, л | 446 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый, с распределённым впрыском |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см3 | 3456 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 277/6200 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 346/4700 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний/полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Дорожный просвет, мм | 180 |
| Диаметр разворота, м | 11,4 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 200 |
| Время разгона с 0–100 км/ч, с | 8 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 14,3 |
| загородный цикл | 8,4 |
| смешанный цикл | 10,6 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 72 |
| Топливо | АИ-95 |
Предварительные комплектации кроссовера Lexus RX 350 в России Базовое оснащение (версия Executive)
Вот переработанный текст тест-драйва Lexus RX 350 в соответствии с вашими требованиями.
***
- Фронтальные подушки безопасности
- Передние и задние боковые подушки безопасности
- Надувные «занавески»
- Коленные подушки безопасности
- Активные подголовники передних сидений
- Cистема превентивной безопасности Pre Crash
- АБС
- Система динамической стабилизации VDIM
- Электроусилитель руля
- Мультифункциональное рулевое колесо
- Иммобилайзер
- Интерфейс Remote Touch
- Зеркала заднего вида с электроприводом складывания и подогревом
- Передние и задние электростеклоподъёмники
Техника
Инженеры основательно перетрясли платформу «эр-икса». Всё, что расположено за средней стойкой, включая новую заднюю многорычажку, спроектировано с нуля. Передняя подвеска тоже не осталась в стороне: здесь появились иные рычаги, стойки и более упругие пружины, а также новый подрамник с другими точками крепления. Такой набор уже не встанет на японский Harrier, который ещё какое-то время поживёт параллельно с новинкой. Эти наработки пригодятся и для будущих проектов. Каких именно — Касаматсу-сан лишь молча стряхивает пепел.
Вместо вискомуфты за подключение задней оси теперь отвечает электромагнитная муфта JTEKT. Это позволило потяжелевшему кроссоверу сохранить прежнюю экономичность и заодно унифицировать версии между собой. В обычном режиме это, по сути, переднеприводный автомобиль, а муфта блокируется лишь при малейшей пробуксовке передних колес.
Полное замыкание фрикционов занимает всего 20 миллисекунд. При желании муфту можно заблокировать принудительно кнопкой на центральном тоннеле, но после достижения скорости 40 км/ч электроника сама разожмет сцепление.
«Мозги» трансмиссии следят за положением руля и педалью газа, а также учитывают данные датчиков вращения вокруг вертикальной оси, чтобы определить нужную степень блокировки. Впрочем, в работу системы динамической стабилизации VDIM муфта не вмешивается. Исключение — только старт с полностью выжатым акселератором, когда момент заранее перебрасывается назад.
Новая задняя многорычажка стала жестче на кручение и заметно быстрее реагирует на поперечные нагрузки, чем прежняя конструкция со стойками McPherson. Бонус — компактность узла, благодаря чему в багажнике появилось чуть больше свободного места.
Алюминиевая «шестерка» 3.5 (индекс 2GR-FE) с распределенным впрыском в последней итерации получила чуть более высокий крутящий момент — 346 Н•м, доступный в более широком диапазоне. Двигатель обзавелся тонкими стержнями клапанов, оптимизированными под роликовые толкатели распредвалами, алюминиевым впускным коллектором с моторизированной заслонкой и новой выпускной системой из нержавейки. Шкив генератора теперь соединен с ротором через дополнительное сцепление, что снижает инерционные потери. Итог — пятипроцентное снижение выбросов CO2 и прежний расход в смешанном цикле: 10,6 л на 100 км, несмотря на возросший вес.
Под капотом всё скрыто декоративной накладкой. Задрапировать моторный отсек такой «попоной» вышло дешевле, чем доводить внешний вид агрегатов до эстетического совершенства. А с некрасивым двигателем это был бы уже не Lexus.
Система бесключевого доступа позволяет закрыть автомобиль простым прикосновением к специальному ребрышку на верхней части дверной ручки.
Безопасность
В силовой структуре кузова доля высокопрочных сталей теперь достигает 42%. Прибавка в весе — результат «тренировок» на безопасность. Уже в базовой версии — десять подушек. Причем пассажирская впервые выполнена из двух частей: по заверению японцев, такая конструкция мягче для груди и лица, что особенно оценят очкарики.
Активные подголовники передних кресел при ударе сзади призваны уберечь позвоночник от хлыстовой травмы.
История (Роберт Есенов)
Lexus RX — дебютный кроссовер марки и основоположник класса среднеразмерных премиальных паркетников. Автомобиль, вышедший в 1998 году, создавался специально для американского рынка. Сдержанная внешность, безупречное качество и надежность, щедрое оснащение и разумные цены обеспечили ему продажи более 360 тысяч машин за пять лет. Под капотом стоял V6 3.0 мощностью 220 л.с. в паре с четырехступенчатым «автоматом». В 2000-м RX 300 официально стартовал в Европе, где до 2003 года разошелся тиражом около 15 тысяч экземпляров. На внутреннем рынке Японии у Lexus был праворульный близнец Toyota Harrier, но с менее мощными моторами — «четверками» 2.2 и 2.4.
Вышедший в 2003 году RX второго поколения не утратил статус бестселлера. В США ежегодно находилось около 100 тысяч покупателей. Европейцы получили новинку одновременно с американцами, но с другим мотором: в Штатах это был RX 330 с V6 3.3 (230 сил), а в Европе — RX 300 с 203-сильной «шестеркой».
В 2005-м гамму пополнил гибрид RX400h с силовой установкой на 276 л.с. и слегка обновленной внешностью. Через два года рестайлинг пережили версии RX 300/330, получив общий индекс — RX 350 (V6 3.5, 277 л.с.).
За десять лет суммарный тираж Lexus RX перевалил за миллион. Десятая часть этих машин осела в Европе, из них 23 тысячи — в России с 2003 года. И это лишь официальные цифры, ведь RX с самого начала пользовался любовью у «серых» дилеров. Нынешний RX — отличный скоростной круизер. Новинка — той же породы.
За кадром 
Наглядные тренажеры производственной культуры. Попробуй отличить десять оттенков красного — у отдела технического контроля Lexus это получается. Попробуй вслепую достать из стакана ровно пять болтов — а рабочему Toyota это под силу. Эластичная сетка — специальный эспандер для тренировки ловкости пальцев. Тренажер успеха.
Возможно, калифорнийским винодельням не больше полутора веков, и все они помешаны на идеальном напитке. Но и здесь знают: на каждой из тысяч делянок своя почва, а бочка из обожженного французского дуба все равно способна преподнести сюрприз. А тут еще и очередной ураган может подвести черту под усилиями местных агрономов.