Я всегда относился к огромным люксовым внедорожникам примерно как к телефону, усыпанному бриллиантами, или к ручному леопарду на поводке, — дорогая, но совершенно бесполезная игрушка. Пока я не обитаю в фамильном поместье где-то в глухой лесной чаще с двадцатью отпрысками, покупка такого аппарата не выглядит для меня рациональным решением. Ирония в том, что уже через пару месяцев заасфальтированная и вылизанная Москва, а вовсе не какая-нибудь непролазная глубинка, заполонится свежими Lexus LX 570. Именно такими, как тот, что достался мне. А Infiniti QX56, которого мы решили взять в пару к Лексусу, уже вовсю бороздят столичные улицы.
Причин обойти стороной оба этих автомобиля предостаточно. Они кусаются ценой, пьют бензин ведрами, в городе ведут себя как неповоротливые бегемоты и требуют на парковке полтора, а то и два машино-места. Их практичность настолько же очевидна, насколько и избыточна. Тот, кому реально нужно каждый день грузить под завязку салон и багажник и развозить толпы народа, увы, ездит на машине совсем другого калибра.
Но стоит только оказаться внутри LX 570, как та часть мозга, что отвечает за логику и холодный расчёт, капитулирует. Вместо размышлений о том, насколько мне одному нужна такая гора металла, ты смотришь на расстилающееся впереди серебристое плато капота и ловишь удовольствие от того, как свысока поглядываешь на мелкую шушеру в потоке. Ощущение, будто весь мир присел на корточки.
Салон Lexus — это, собственно, Lexus. Архитектура передней панели у всей марки одна и та же, но она мне ещё не приелась. Эргономика на высоте, диапазоны регулировок огромные. Обзорность тоже порадовала: назад в зеркала видно отлично, да и вперёд можно заглянуть прямо над «головами» едущих впереди. Материалы не подкачали — к качеству сборки теперь придраться ещё сложнее. Хотя у меня получилось. Взять хотя бы…
Салон LX 570 собран безупречно, хотя и в нём нашлись свои японские причуды. Как и в Infiniti, здесь есть бесключевой доступ и электрорегулировки с памятью. Но вот посадка в Лексусе удобнее, да и с мультимедийной системой разбираешься заметно быстрее. Передние кресла оснащены подогревом и вентиляцией, а между ними расположился вместительный охлаждаемый бокс. А вот по мелким отделениям для всякой всячины Lexus уступает Infiniti, хотя и здесь их предостаточно.
Стоп, мы уже приехали за Infiniti. Пересаживаюсь в QX56 и чувствую себя пониженным в должности. Вроде бы всё есть — и кожа по салону, и материалы отделки достойные. Но что-то неуловимо не то. Приборы простенькие (пусть и оптитронные), кнопки разбросаны повсюду, такое ощущение, что их позаимствовали из старенького Nissan Sunny. Экран имеется, но вместо модного сенсорного — обычный «телек» с запутанным управлением под ним. И посадка не такая удачная, как в LX 570. У QX56 руль вообще не регулируется по вылету! Сэкономили? Ситуацию слегка, но не полностью, спасает регулируемый педальный узел. И боковые зеркала не такие удобные. Зато взгляд на ценник отрезвляет: жаловаться грех — да, сэкономили! Максимально упакованный QX56 стоит чуть ли не в полтора раза дешевле Лексуса. За такую разницу можно обклеить ЖК-панелями весь салон, включая пол, потолок и багажник. Да и кнопки из натурального гранита установить.
Посадка в обновлённой Infiniti QX56 далека от идеала — руль сильно завален и нет регулировки по вылету, а педаль стояночного тормоза цепляет левую ногу сверху. Кнопки стеклоподъёмников и замки дверей выглядят дёшево, зато задним пассажирам положены DVD и экран. В боксе-подлокотнике даже нашлась кассетная дека! Места для мелочей — завались, а вдоль центрального тоннеля с обеих сторон сделаны удобные ниши.
Оснащение Лексуса за свои деньги, правда, богаче. Тут тебе и четырёхзонный климат, и навигация, и три видеокамеры вместо одной, и подвеска с регулировкой клиренса и жёсткости (у QX56 пневмоэлементы только сзади, чтобы держать уровень кузова при любой загрузке), и ещё куча всего. Аудиосистема Mark Levinson с 19 тысячами динамиков по салону легко переигрывает Bose в Infiniti, где их всего 12. А вот по моторам почти равенство — в лексусовский 5,7-литровый агрегат вместилось 367 «лошадей», а в 5,6-литровый у Infiniti — 325. Паспортный разгон до сотни — 7,5 и 7,8 секунды соответственно. Весьма неплохо!
Пассажирам второго ряда в обоих автомобилях доступны регулируемые по наклону спинки, подогрев, дефлекторы обдува (климат-контроль и там и там четырёхзонный) и подстаканники. В Лексусе сзади можно сидеть втроём (есть электрорегулировка по длине), но двоим лучше в Infiniti с его раздельными креслами и большим боксом между ними. На третьем ряду тоже удобнее в Infiniti, хотя набор удобств схож.
Огромная махина LX 570 разгоняется и вправду внушительно. Мощно, уверенно, без надрыва. Нажимаешь на газ — шестиступенчатая коробка без промедлений включает пониженную, и машина, задрав нос, рвётся вперёд. Впечатляет! Но ровно до момента, пока в зеркалах не возникает несущийся Infiniti. Удивительно: более слабая и тяжёлая машина, у которой передач в КПП на одну меньше, не оставляет Лексусу ни малейшего шанса.
LX 570 образцово комфортен и тих. Аудиосистема Mark Levinson с девятнадцатью (!) динамиками звучит роскошно.
QX не только шустрее. Его шасси настроено куда агрессивнее. Пока езжу на Лексусе по городу, всё неплохо — для такого мастодонта управляется очень достойно, особенно если перевести амортизаторы с электронным управлением в режим Sport. Но пересаживаюсь в Infiniti — и ощущение, будто пересел в легковушку. Крены заметно меньше, руль налит информативным усилием, а «автомат» — пожалуй, даже слишком дерзкий. Если LX 570 на газ реагирует своевременно, но плавно, то QX56 пытается «рвать с места» при любом удобном случае. Для драйверской езды отлично, но пассажирам такое вряд ли понравится.
Но… тесно этим машинам в городе. К концу дня мысль вырваться из каменных джунглей на природу стала навязчивой. Поэтому следующим утром мы прихватили из дома еды, воды и вещей, которые не жалко испачкать, залили под завязку баки (а это, между прочим, в сумме 198 литров!) и отправились за город.
Когда я выезжаю за пределы мегаполиса, то частенько встречаю внедорожники, проносящиеся мимо на бешеной скорости. Многие считают их идеалом для трассы — встал в левый ряд и летишь на серьёзной крейсерской скорости в полном комфорте. Дорога неважно какого качества, а свернуть можно в любой посёлок — проедет без проблем!
Но вот я еду по трассе на Лексусе, и мне это занятие не очень-то по душе. Да, машине плевать на качество дороги, она ни на миллиметр не собьётся с курса ни в колее, ни на ухабах. Вот только курс я сам не чувствую — руль пустой, машину раскачивает, и постоянно приходится быть начеку: туда ли я еду? Очень американская настройка… Режим Sport слегка исправляет ситуацию, раскачка на волнах заметно уменьшается. А вот пологие дуги, как ни странно, машина проходит очень уверенно. И неровности ей не помеха.
Наконец, мы остановились поменяться машинами. Сажусь в Infiniti. О, вот это другое дело! Теперь можно расслабиться и даже развалиться в кресле. И, придерживая руль одной рукой, наблюдать, как навстречу летят километры. Информативность руля достаточная. Однако снова подгадила подвеска — даже на мелких неровностях кузов сотрясается неприятными вибрациями. Не страшно, конечно, но и приятного мало. И руль дёргается, словно ужаленный. К счастью, на курс это особо не влияет. Внедорожник, созданный для хороших дорог. Забавно, правда? Но если закрыть глаза на тряску, шум (в Лексусе тихо, как днём в стриптиз-баре) и запутанный интерфейс бортового компьютера, то мне лучше в Infiniti — за рулём устаёшь меньше.
Впрочем, так и должно быть. Ведь Lexus — это всё-таки внедорожник, а Infiniti — кроссовер. QX вообще попросторнее. Пассажирам Лексуса грех жаловаться — во втором ряду спокойно усядется человек практически любой комплекции, да и на третьем при желании можно разместиться. А вот в Infiniti места на втором ряду совсем другие. Они просто царские! Два отдельных кресла с индивидуальными подлокотниками, огромным боксом между ними, телевизором и прочими благами цивилизации. И даже третий ряд сидений, хоть и остаётся условно пригодным для взрослых, — тоже просторнее.
Знакомое место — именно здесь год назад Виталик умудрился посадить Cadillac Escalade на брюхо. Та прогулка до трактора запомнилась ему без всякого восторга. Но в этот раз риск застрять был куда меньше: у нас две машины, да и тросы с лопатами прихватили.
Электронная стабилизация Infiniti позволяет машине довольно заметно скользить, но при этом поведение остаётся уверенным и предсказуемым. Полный привод здесь подключаемый — в отличие от Lexus, — а при желании QX можно сделать и вовсе заднеприводным.
Честно говоря, сюрпризов мы не ждали. Да что там — о характере этих машин многое расскажет даже багажник. У Infiniti он опрятный, отделан приятным бежевым ворсом. Туда без стерильной чистоты лучше не соваться, особенно после грязи. А вот у Lexus на полу лежит большой грубый резиновый ковёр, да и кресла третьего ряда в сложенном виде не прячутся в нишу, а встают вертикально вдоль бортов. Впрочем, трансформация у обеих машин элементарная: нажал кнопку в багажнике — дальше всё делает сервопривод.
Третий ряд в обоих автомобилях складывается электроприводом. Правда, у Lexus — только наполовину: спинки можно сложить и вручную, дёрнув за ручки с тыльной стороны. Двери багажника у обеих машин также открываются и закрываются автоматически.
Lexus оснащён постоянным полным приводом с жёсткой блокировкой центрального дифференциала Torsen, понижающей передачей, кучей полезной электроники и более зубастой резиной. У Infiniti же из внедорожного арсенала — только понижайка и две пары беспроводных наушников. Так что вопрос, кто кого вытаскивал, отпадает сам собой.
У LX 570 огромные ходы подвесок и впечатляющая энергоёмкость. В сочетании с большим клиренсом, продвинутой трансмиссией и подходящими шинами это позволяет ему без особого труда хулиганить на бездорожье.
Не стоит думать, что QX был совсем беспомощным. Роль блокировок здесь берёт на себя противобуксовочная система, подтормаживающая пробуксовывающие колёса, и во многих ситуациях она оказывалась неплохим подспорьем. Клиренс в 270 мм и короткие свесы обеспечивают вполне приличную геометрическую проходимость. Для большинства случаев, когда съезжаешь с асфальта туда, где дороги уже нет, этого более чем достаточно.
Lexus на руль реагирует даже острее, чем Infiniti. Но крены в поворотах велики, а информативности рулю не хватает — приходится постоянно подруливать и корректировать траекторию. При резком торможении в дуге машина может попытаться уйти в занос — хорошо, что стабилизация не дремлет.
Зато там, где на Infiniti уже начинаешь чувствовать себя неуверенно (и, надо признать, не зря), Lexus едет как ни в чём не бывало. Стоит включить пониженную передачу — и машина приподнимается на 75 мм. Очень полезная штука — Crawl Control, по сути круиз-контроль для бездорожья. Когда нужно аккуратно проползти на маленькой скорости, под ровной тягой и без пробуксовок, электроника сама управляет тягой и притормаживает колёса, поддерживая заданный темп — от 1 до 5 км/ч. Плюс у Lexus есть умная ABS, которая сама распознаёт тип покрытия и подстраивает под него алгоритм работы. Короче, тракторист сегодня остался без угощения.
Для такого огромного внедорожника QX56 управляется отлично. Вот только неровности он не жалует — они отдаются неприятными ударами по кузову и рулю. Сказываются большие неподрессоренные массы.
Если не считать вопросов управляемости и динамики, Lexus LX 570 оставил более приятное впечатление: он тише, комфортнее, с более качественным салоном и отличной проходимостью. Но и Infiniti есть чем похвастать — не только большей уверенностью на асфальте, но и сэкономленными почти миллионом рублей.
Вечером мы уже вернулись домой. На парковке у дома стоят один из этих слонопотамов и мой GTI. Звонит телефон — просят срочно сорваться на пару часов по личным делам. «Без проблем», — отвечаю. Выхожу с двумя ключами в кармане. На чём поехать? Вроде бы логичнее на Golf — он быстрее, отлично рулится в поворотах, на скорости не хуже и жрёт в два с лишним раза меньше. Но я, не раздумывая, сажусь в Infiniti. Нет, есть в этих огромных машинах что-то такое…
Если разобраться, не так уж всё и страшно. Места на дороге эти монстры занимают, конечно, больше. Но часто бывает: если есть парковочное место для гольф-класса, то и на одном из этих двоих туда вполне можно втиснуться. Тем более что у них есть передние и задние парктроники, камеры заднего вида (жаль, у Infiniti она не показывает траекторию, как у Lexus, — а ведь это удобно), а у LX 570 — ещё и по одной камере спереди и сзади. Только успевай смотреть по зеркалам и экранам. По бордюрам (и не только) можно лазить опять же. Но многое из этого умеет и обычный кроссовер — куда более дешёвый, экономичный и управляющийся по-настоящему как легковушка. Впрочем, как ни крути, дорогая машина — это всё-таки игрушка. А раз так, почему игрушка не может быть большой? Люди ведь тоже растут.
И знаете, у этих Lexus и Infiniti есть кое-что, чего владельцы кроссоверов лишены. Садишься в любой из них — и мир вокруг меняется. Перестают раздражать наглецы за рулём, тебя пропускают, стоит лишь включить поворотник, не сигналят сзади, когда останавливаешься пропустить пешеходов. Ощущение, что все вокруг стали добрее. Пересаживаешься в обычную машину — нет, не стали. День вежливости на дорогах закончился.
Технические характеристики
| Характеристики | Infiniti QX56 | Lexus LX 570 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Число дверей/мест | 5/7 | 5/7 |
| Длина, мм | 5255 | 4990 |
| Ширина, мм | 2015 | 1970 |
| Высота, мм | 1998 | 1920 |
| Снаряжённая масса, кг | 2754–2759 | 2660 |
| Полная масса, кг | н.д. | 3300 |
| Объём багажника, л | 232–1160 | 259–1267 |
| Двигатель | ||
| Тип | Бензиновый, с распределённым впрыском | Бензиновый, с распределённым впрыском |
| Расположение | Спереди, продольно | Спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см3 | 5552 | 5663 |
| Макс. мощность, л.с./об*мин-1 | 325/5200 | 367/5600 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 | 553/3400 | 530/3200 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | Автоматическая, пятиступенчатая | Автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | Полный | Полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | Двойные поперечные рычаги со стабилизатором поперечной устойчивости | Двойные поперечные рычаги со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | Независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости | Зависимая рычажная со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые |
| Дорожный просвет, мм | 270 | н.д. |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 203 | 220 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,8 | 7,5 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| городской цикл | 21,9 | н.д. |
| загородный цикл | 11,5 | н.д. |
| смешанный цикл | 15,3 | н.д. |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 105 | 93 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Комплектации протестированных автомобилей
| Комплектация | Infiniti QX56 | Lexus LX 570 |
|---|---|---|
| Передние подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности спереди и сзади | + | + |
| Боковые шторки безопасности | + | + |
| Коленные подушки безопасности | - | + |
| ABS | + | + |
| Антипробуксовочная система | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Ремни безопасности с функцией предаварийного натяжения при экстренном торможении | + | + |
| Передние активные подголовники | + | + |
| Электрически складываемые наружные зеркала заднего вида с обогревом и электрическим приводом регулировки | + | + |
| Люк в крыше | + | + |
| Противотуманные фары спереди и противотуманный фонарь сзади | + | + |
| Парковочные датчики спереди/сзади | + | + |
| 20" легкосплавные колёсные диски | + | - |
| 18" легкосплавные колёсные диски | - | + |
| Датчик света | + | + |
| Поворотные фары | - | + |
| Ксеноновые фары дальнего света | - | + |
| Кожаная обивка сидений | + | + |
| Омыватели фар | - | + |
| Электрорегулировки передних сидений, с функцией памяти для водителя | + | + |
| Аудиосистема Bose с 12 динамиками | + | - |
| Аудиосистема Mark Levinson с 19 динамиками | - | + |
| Сенсорный дисплей на центральной консоли (EMV) | - | + |
| Оптитронные приборы | + | + |
| 8-дюймовый экран для задних пассажиров | + | - |
| DVD-проигрыватель | + | + |
| DVD-чейнджер на 6 дисков | - | + |
| Полноразмерное запасное колесо | + | + |
| Задняя пневмоподвеска | + | + |
| Активная гидропневматическая подвеска с регулировкой кузова по высоте | - | + |
| Камера заднего вида с разметкой | + | + |
| Система камер переднего и бокового обзора | - | + |
| Четырёхзонная автоматическая система климат-контроля | + | + |
| Подогрев сидений 1-го и 2-го рядов | + | + |
| Вентиляция передних сидений | - | + |
| Круиз-контроль с управлением на рулевом колесе | + | + |
| Система бесключевого доступа | + | + |
| Задняя дверь с электроприводом | + | + |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона | + | + |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | - | + |
| Навигационная система | - | + |
| Электрохромное зеркало заднего вида в салоне | + | + |
| Стоимость протестированного автомобиля | 2 489 000 руб. ($103 700) | 3 450 000 руб. ($143 750) |
Самое любопытное, что в этот раз весь выезд прошёл на удивление гладко. Мы выдвинулись по расписанию, без задержек помыли машины, успели отснять все кадры и вдоволь накататься. Никаких глупых застреваний. А когда в один из дней у нас закончилась еда, мы быстро нашли выход — в багажнике тестового автомобиля обнаружилась целая припасённая пачка тульских пряников.