На асфальте Lexus ведёт себя как бизнес-седан: плавный ход, тишина в салоне. Съезжаешь на грунт — и это уже настоящий внедорожник, которому нипочём густые заросли. Внешность у машины спокойная, салон просторный. Что ещё нужно для народной любви?
Пока RX заслужил репутацию автомобиля для дам, а LX с его ценником был доступен немногим, российские покупатели, желавшие найти компромисс, обращались к Toyota — Prado или Land Cruiser. Долгое время казалось, что именно большая Toyota мешала GX попасть на наш рынок официально. Истинную причину мы уже не узнаем, но факт остаётся фактом: у внедорожника не было европейской омологации, а ради одной страны, пусть и богатой, японцы сертификацию делать не захотели.
Чем глубже забираешься в лес, тем больше шансов, что понадобится трактор. Даже с полным внедорожным арсеналом GX остаётся машиной на четырёх колёсах, и машиной тяжёлой — почти три тонны в снаряжённом состоянии. Забыл об этом — и никакие электронные ассистенты, даже отличная зимняя резина, уже не спасут.
Но времена меняются, и маркетологи Toyota решили, что Европа созрела для престижных лексусовских внедорожников. Пусть и по цене Land Cruiser 200. Двадцатого февраля стартовали официальные продажи нового GX 460 — сначала в России, потом по всему континенту. Об этом объявили на презентации под Санкт-Петербургом. В планах японцев — и китайский рынок.
Дмитрий Тростонецкий, отвечающий за маркетинг Lexus, заявил: «С появлением GX 460 мы рассчитываем вырасти в сегменте престижных внедорожников с 9% в прошлом году до 12% в нынешнем. В цифрах это 1880 машин на 2010 год». Прямых конкурентов у новинки как минимум четверо — Infiniti FX50, BMW X5 4.8, Mercedes-Benz ML 500 и Range Rover Sport.
Второе поколение GX построено по проверенной схеме: по сути, это облагороженный Land Cruiser Prado, который, в свою очередь, является модернизацией «третьего» Крузера 2002 года. У «джи-икса» всё та же рамная конструкция, постоянный полный привод с несимметричным самоблокирующимся «торсеном» в межосевом дифференциале и зависимая задняя подвеска. Классика, ничего не скажешь.
Снаружи GX 460 от Prado отличишь только по мелочам — будто японцы провели внеочередной рестайлинг. Другие оптика, бамперы, решётка радиатора и пара незначительных штрихов. А вот интерьер — совсем иная история: архитектура та же, но ощущения от материалов совсем другие, заметно дороже. Матовый пластик передней панели и дверных карт так и тянет погладить. Крупные шайбы управления аудиосистемой сопротивляются с приятной упругостью — чувствуется качество. А стеклоподъёмники работают почти бесшумно, мягко замедляясь перед закрытием. Ещё удивило, что ремни безопасности совершенно не чувствуются телом. Может, такая ненавязчивость заставит наконец больше людей в премиум-сегменте пристёгиваться?
Салон — настоящие хоромы, другого слова не подберёшь. Отделка впечатляет едва ли не сильнее, чем внедорожные таланты. Держишь руки на руле в положении «без пятнадцати три» — и они лежат на приятной, цепкой и подогреваемой коже. А тем, кто привык к «без десяти два», придётся касаться холодных и скользких деревянных вставок.
Головное устройство Mark Levinson с семнадцатью динамиками можно спрятать за специальной шторкой — тоже внимание к деталям. Управление звуком и навигацией — через восьмидюймовый сенсорный экран. Кстати, у Lexus в памяти загружены карты всей Европы. GX 460, как и Prado, вмещает до семи человек. Третий ряд складывается сервоприводами, но взрослому там будет тесно в коленях. Зато в багажнике есть розетка на 220 В мощностью 100 Вт — для ноутбука или игровой приставки хватит.
На центральном тоннеле разместился пульт управления внедорожным арсеналом. Верхние переключатели меняют дорожный просвет (пневмобаллоны стоят только сзади) и жёсткость амортизаторов — доступны режимы Comfort, Normal и Sport. Нижние отвечают за скорость Crawl Control и включение понижающей передачи.
Главное отличие от Prado, помимо дизайна, — под капотом. Лёгкий алюминиевый двигатель — тот же, что ставят на седан Lexus GS 460. Мощность — 296 лошадиных сил, момент — 438 Н·м. Забавно, что японцы честно понизили индекс модели, вместо того чтобы поиграть цифрами в маркетинговых целях. Шестиступенчатый «автомат» позаимствован у другого легкового собрата — полноприводного GS 350 AWD. В остальном — Prado, только гидрозамки стабилизаторов здесь именуются более витиевато — Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS).
Multi-terrain Monitor — это четыре камеры по периметру и траекторные подсказки поверх видео. Маркеры меняют цвет с жёлтого на красный в зависимости от близости препятствия. Штука полезная, но в России её работоспособность напрямую зависит от того, насколько чистые у нас дороги.
От Prado досталась и система MTS (Multi-terrain Select) — ответ Toyota на Terrain Response от Land Rover. Это четыре алгоритма, по которым бортовой компьютер подстраивает исполнительные механизмы под тип покрытия. Есть «Грязь и песок», «Каменистый грунт», «Пересечёнка» и «Камни». По сути, разница между ними — в допустимой степени пробуксовки. Именно наличие MTS позволило назвать главным конкурентом Lexus Range Rover Sport. Причём, в отличие от британца, японец позволяет включить центральную блокировку вручную. Жаль только, задней межколёсной блокировки, как у Prado, здесь нет. Тонкий намёк на статус.
- Японские инженеры, увлёкшись электроникой, не забыли и о «железе». Обратите внимание на солидный ход задней зависимой подвески. Такой «растяжки» хватит и для сложных участков, и для того, чтобы не поцарапать пластик бамперов и порогов.
- Из шести машин, участвовавших в презентации, лишь одна получила лёгкое повреждение — после очередного снежного штурма сломалось крепление переднего бампера.
Итак, у меня — «Билайн», у Lexus — MTS. Нужный внедорожный режим выбирается кнопками на руле. Чего не хватает в меню на дисплее приборки? Точно — нет программы «Снег». Как же без неё, самой главной для России настройки? Моя шутка из сугроба осталась без ответа инструкторов — они заверили, что «Грязь и песок» отлично подходит для снега. Ну, для этого не обязательно было ехать в Петербург — в московской мэрии скажут то же самое…
В «грязевом» режиме Lexus позволяет буксовать больше. А у Land Rover подход противоположный! Terrain Response в грязи пробуксовку не приветствует и делает отклики на газ плавными. У британца есть и отдельный «снежный» алгоритм, не пересекающийся с «песчаным». Тем не менее на снегу GX 460 чувствует себя вполне уверенно. И потом, здорово, когда электроника предлагает тебе выбор инструмента, а не решает всё за тебя, как сейчас принято у англичан. MTS лишь помогает, оставляя водителю право включить понижающий ряд или межосевую блокировку. А если внедорожного опыта нет — можно полностью довериться электронике.
Отлично работает и система контроля скорости на малых скоростях — Crawl Control. Ползает Lexus (а именно так переводится to crawl) замечательно. Жмёшь кнопку на тоннеле, «флажком» выставляешь скорость — от 0,8 до 5 км/ч — и убираешь ногу с тормоза. Дальше остаётся только рулить и при необходимости покачивать «флажок», корректируя темп. Машина сама держит заданную скорость, подыгрывая газом и подтормаживая — выборочно или всеми колёсами сразу.
Признаться, в искусстве медленного и аккуратного штурма бездорожья электроника даст фору любому, даже самому опытному водителю. Человек может промахнуться с подачей газа, допустив пробуксовку, или позволить машине скатиться назад. А Lexus всё делает одинаково уверенно: будь то затяжной подъём, крутой спуск или заметённая снегом трасса. После преодоления сложного участка отключать Crawl Control совсем не обязательно — стоит нажать на педаль газа, и система «засыпает» до тех пор, пока вы снова не уберёте ногу с акселератора. Функция помощи при спуске (Downhill Assist Control — DAC) замедляет автомобиль за счёт более продолжительной блокировки колёс, позволяя им буквально пропахать грунт. На практике от водителя требуется лишь направить машину под уклон и убрать ноги с педалей — GX самостоятельно доберётся до подножия холма. Скорость спуска при этом можно корректировать тем же «флажком» системы Crawl Control. Когда у Фудзио Тоба, одного из технических специалистов, курировавших проект GX 460, спросили, какой процент покупателей нового «джи-икса» реально воспользуется всем этим внедорожным арсеналом, он дипломатично уклонился от ответа, заметив лишь, что клиенты должны быть уверены в автомобиле на любом покрытии. Тогда журналисты зашли с другой стороны: зачем Лексусу система MTS? Японец оживился и признался, что когда-то ездил на Land Cruiser 80, и его раздражало обилие рычажков и кнопок — он постоянно путался, что и когда включать. Поэтому инженеры разработали автомобиль, который будет одинаково прост и понятен и опытному драйверу, и новичку. Господин Тоба остался доволен. Подтвердить незаурядные внедорожные таланты Lexus GX 460 помогла и сама погода: из-за непрекращающихся снегопадов место презентации превратилось в огромный заснеженный полигон. Журналистам же было меньше радости — оценив проходимость «джи-икса» на снегу, мы почти ничего не узнали о его поведении на асфальте. Встреча, окрашенная в белый цвет, оказалась на редкость однообразной. Кнопочек в новом Лексусе, как ни странно, меньше не стало. Поначалу мне было непросто разобраться, какие функции совместимы между собой. Например, отключить систему стабилизации на бездорожье можно только после полной остановки и включения нейтрали. А чтобы сменить офроуд-режим, приходится каждый раз лезть в меню. У того же Range Rover всё организовано куда логичнее. Но в чём японец точно прав, так это в том, что Lexus GX 460 позволяет уверенно чувствовать себя на бездорожье водителям с любым уровнем подготовки. И, как бы это обидно ни звучало, даже при полном её отсутствии. Трудно назвать Lexus GX 460 красавцем. Монументальность или бесформенность? Упитанная «мордашка» с надутыми щеками, тяжёлая корма... Но, по большому счёту, дизайн Лексуса не запоминается. Отвернулся — и забыл. Не спрашивайте меня, как GX 460 ведёт себя на извилистых дорожках, при обгонах или в плотном городском потоке. Короткая презентация с явным акцентом на внедорожные таланты новинки оставила многие ездовые вопросы без ответа. Могу лишь сказать, что на прямой рулевое управление Лексуса даёт достаточно информации о положении колёс, чтобы не приходилось постоянно подруливать. Подвеска благородно глотает металлические стыки питерской КАД независимо от выбранного режима амортизаторов. А работа шестиступенчатого «автомата» для водителя и вовсе остаётся незаметной. Простор на «галёрке» — иллюзия. Места перед коленями немного, да и подушка сиденья тонковата — на неровной дороге долго не высидишь. А вот пассажирам второго ряда обеспечен поистине царский комфорт — как по запасу пространства, так и по оснащению. Трёхзонный климат-контроль доступен уже в базовой комплектации Comfort. Топ-версия Luxury щеголяет задними ЖК-мониторами на выносных кронштейнах. Их присутствие — дополнительный стимул пристегнуться сзади: при резком торможении непристёгнутые пассажиры рискуют приложиться о дисплеи головой. Надеюсь, у нас будет ещё повод погонять GX по асфальту, возможно, и в компании с конкурентами, среди которых уже не осталось обладателей неразрезных мостов. А пока нужно прикинуть соотношение сил, хотя бы номинально. Цены и комплектации уже известны. Lexus GX 460 в начальной версии Comfort (полный набор систем безопасности, Crawl Control, камера заднего вида, задняя пневмоподвеска, система дистанционного открывания дверей Smart Key, 18-дюймовые легкосплавные колёса и многое другое) оценивается в 2 980 000 рублей. Пусть на десять тысяч, но всё же дешевле, чем Range Rover Sport HSE. Идеально ровный пол багажника примерно за десять секунд с помощью электропривода можно трансформировать в два дополнительных кресла. Если сложить спинку сидений второго ряда (а складывается она с заметной ступенькой), объём багажного отделения увеличится до 1833 л. В версии Executive за 3 132 000 рублей к вышеперечисленному списку добавлены флагманская аудиосистема Mark Levinson, русскоязычная навигация с жёстким диском и сенсорным экраном. Но чтобы получить, например, датчики парковки, подогрев задних сидений и камеры кругового обзора, придётся доплатить 208 тысяч за автомобиль версии Premium. А самый дорогой вариант, Lexus GX 460 Luxury, стоит уже 3 465 000 рублей. Это на каких-то 35 тысяч рублей меньше, чем «пятисотый» Mercedes ML, который при этом заметно мощнее Лексуса. Несмотря на кажущуюся привлекательность цен, бить конкурентов «джи-иксу» на первых порах придётся с одним-единственным двигателем V8. О варианте с менее мощной бензиновой «шестёркой» в Тойоте пока только думают. А вот 173-сильный трёхлитровый турбодизель, который ставится на Prado, под капотом «джи-икса» точно не появится. Зато когда речь зашла о гибридной силовой установке, Фудзио Тоба хитро улыбнулся: «Мы будем очень стараться!» Lexus вроде бы удачно вписался в конкурентную среду и по цене, и по оснащению, и по внедорожной подготовке. Пожалуй, и разница в стоимости GX 460 и Prado, 318 тысяч рублей, оправдана. Имиджево машины отстоят друг от друга гораздо дальше, чем технически. Но ведь в тойотовских салонах стоит ещё и здоровяк Land Cruiser 200, который на 116 тысяч рублей дешевле «джи-икса». Это ещё недавно LC200 был в дефиците, но годовых очередей больше нет, а турбодизель V8 — есть. И кто, скажите, откажется от большего, если за большее просят меньше? Фанаты марки Lexus? А много ли у нас таких? Технические характеристики | | Lexus GX 460 | |---|---| | **Кузов** | | | Тип кузова | универсал | | Число дверей/мест | 5/7 | | Длина, мм | 4805 | | Ширина, мм | 1885 | | Высота, мм | 1845 | | Колёсная база, мм | 2790 | | Колея передняя/задняя, мм | 1585/1585 | | Снаряжённая масса, кг | 2485 | | Полная масса, кг | 2990 | | Объём багажника, л | 104–1833 | | **Двигатель** | | | Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | | Расположение | спереди продольно | | Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | | Число клапанов | 32 | | Рабочий объём, см³ | 4608 | | Макс. мощность, л.с./об/мин | 296/5500 | | Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 438/3500 | | **Трансмиссия** | | | Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | | Привод | постоянный полный | | **Ходовая часть** | | | Передняя подвеска | независимая, пружинная двухрычажная | | Задняя подвеска | зависимая, пневматическая | | Передние тормоза | дисковые вентилируемые | | Задние тормоза | дисковые вентилируемые | | Шины | 265/60 R18 | | Дорожный просвет, мм | 215 | | **Эксплуатационные характеристики** | | | Максимальная скорость, км/ч | 175 | | Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,3 | | Расход топлива, л/100 км | | | — городской цикл | 17,7 | | — загородный цикл | 9,9 | | — смешанный цикл | 12,8 | | Норма токсичности | Евро-4 | | Ёмкость топливного бака, л | 87 | | Топливо | АИ-95 | Комплектация - Фронтальные подушки безопасности - Боковые подушки безопасности - Надувные «занавески» - Крепление детского кресла Isofix - Коленная подушка безопасности пассажира - Коленная подушка безопасности водителя - АБС - Система динамической стабилизацииLexus GX 470: роскошь, которая не боится грязи
Представьте себе автомобиль, который одинаково уверенно чувствует себя и на сверкающем паркете автосалона, и на танковом полигоне. Именно таким оказался Lexus GX 470 — аристократ, готовый к самым суровым испытаниям. Я провел за его рулем несколько дней, и это было незабываемо.
Сразу оговорюсь: этот тест проходил в условиях, далеких от идеальных. Организаторы, словно испытывая нашу смелость, проложили маршрут через территорию настоящего танкового полигона. Правда, снимать там было особенно нечего — голое поле с редкими деревцами и солдаты, копошащиеся где-то вдалеке. А с бродом, который нам советовали преодолевать на малом газу, вышла настоящая комедия: вместо обещанной водной преграды мы обнаружили лишь метровый ручеек. Вода, видимо, замерзла или ее занесло снегом. Хоть смейся, хоть плачь.
Техническая начинка: проверено временем
Сердце GX 470 — бензиновая V-образная «восьмерка» объемом 4,7 литра с алюминиевым блоком, непосредственным впрыском и системой изменения фаз газораспределения. В паре с ней работает исключительно пятиступенчатый «автомат». Привод — постоянный полный с блокируемым дифференциалом Torsen и понижающей передачей. Этот двигатель позволял машине разгоняться до сотни менее чем за девять секунд, а электроника ограничивала максимальную скорость на отметке 180 км/ч.
Конструкция шасси со стальной лонжеронной рамой не изменилась: спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — неразрезной мост. Ходы передней подвески остались прежними, несмотря на новые пружины и амортизаторы. Инженеры усилили нижние рычаги и поворотные кулаки, а также перенастроили сайлент-блоки. Сзади ходы выросли благодаря новым амортизаторам, а сайлент-блоки стали жестче. Задний редуктор тоже был усилен.
Кузов опирается на восемь резино-металлических опор. Стальные брусья спереди и сзади рамы должны смягчить последствия столкновений с мелкими автомобилями. Сам кузов с запрограммированными зонами деформации стал жестче благодаря многослойной конструкции усилителей.
Электроника в помощь
Система KDSS следит за тем, чтобы при рассогласовании хода передней и задней подвесок гидрозамки распускались, сохраняя лучшую опорную проходимость. Слегка снижая жесткость стабилизаторов, она добавляет плавности хода на неровностях. Но когда стабилизаторы скручиваются в одном направлении — в повороте или на косогоре — гидромагистраль перекрывается для увеличения угловой жесткости.
Система Multi-terrain Select автоматически настраивает двигатель, трансмиссию и тормоза под конкретное покрытие. Доступно четыре режима:
- Mud & Sand («Грязь и песок») — допускает высокую степень пробуксовки, ограничивая подтормаживание колес. Идеален и для снега.
- Loose Rock («Каменистый грунт») — обеспечивает максимальное тяговое усилие в режиме 4L, а электроника активнее подтормаживает колеса для точного управления тягой.
- Mogul («Неровная поверхность») — разрешает кратковременную пробуксовку и подходит для покрытий, не входящих в стандартные установки MTS.
- Rock («Скалистая поверхность») — регулирует пробуксовку каждого колеса по отдельности с сильным подтормаживанием. Для преодоления крупных препятствий включает пониженную передачу.
Картинка с четырех наружных камер системы Multi-terrain Monitor выводится на восьмидюймовый дисплей, показывая опасные зоны вокруг автомобиля. Траектории объезда препятствий отображаются желтым цветом, если расстояние более метра, и красным — при сокращении дистанции до полуметра.
Роскошь в деталях
Салон GX 470 — это отдельный разговор. Трехзонный климат-контроль, кожаная отделка, вставки из дерева, вентиляция и подогрев передних сидений с электрорегулировками. Рулевая колонка настраивается электрически по углу наклона и вылету. Мультифункциональное рулевое колесо, круиз-контроль, датчики дождя и света, камера заднего вида, CD-чейнджер с поддержкой MP3 — все это было доступно уже тогда. Система доступа в салон без ключа, противотуманные фары, стеклоочиститель пятой двери и легкосплавные диски дополняли картину. Цена базовой комплектации составляла 2 980 000 рублей.
Родословная
Lexus GX 470 дебютировал в ноябре 2002 года на автосалоне в Детройте. По сути, это был перелицованный Toyota Land Cruiser Prado 120. Изменения не ограничились оптикой и пластиком: у Lexus были собственные капот и крышка багажника. Интерьер при идентичной компоновке отличался более богатой отделкой. Главное техническое отличие — та самая V-образная «восьмерка», которая тогда уже стояла на старшем Lexus LX.
В 2005 году GX 470 пережил плановую модернизацию, и мощность двигателя выросла до 273 лошадиных сил. За шесть лет производства разошлось более 167 тысяч экземпляров этой модели.
Кстати, этих фотографий могло и не быть. Я приехал в аэропорт налегке, забыв камеру в одном из «джи-иксов». Ребята из Lexus сотворили маленькое чудо, успев привезти ее за три минуты до окончания регистрации. За что им отдельное спасибо.