За рулем — шестнадцать лет стажа, и за это время перепробовал множество машин, от отечественных до импортных. Сейчас езжу на Тойоте Королле, наматываю около ста тысяч километров в год. О Рейндж Ровер Спорт даже не знаю, с чего начать рассказ — эмоции просто переполняют! Машина оказалась выше всех моих ожиданий. Раньше думал, что рамные внедорожники — это жесткость, неуклюжесть и неповоротливость, но теперь понял, насколько ошибался. Более того, после теста я сел в свою Короллу и невольно начал сравнивать. Минусов в Спорте я не нашел вообще. Он умудряется сочетать плавность седанов, проходимость настоящих внедорожников и динамику спорткаров.
С динамикой разгона связан один обманчивый момент. Если не следить за стрелкой спидометра (она, кстати, продублирована цифровым табло), кажется, что авто разгоняется вяло. Но это ровно до тех пор, пока не глянешь на приборы. На деле до сотни машина выстреливает за 11 секунд, при том что нас в салоне было четверо. Скорость абсолютно не ощущается, и за ней нужно постоянно следить, не теряя бдительность. Со мной так и вышло: увлекся скоростью, не заметил камеру и пролетел мимо нее. Вообще, до 180 км/ч авто разгоняется легко, и при этом чувствует себя на дороге очень уверенно и стабильно.
В наших тестовых режимах расход топлива вышел довольно интересным — уложились в 14,6 литра на сотню. Змейку Спорт проходит на скорости 70–75 км/час. Чуть выше — и машина уже не успевает вернуться в нужные ворота. В арсенале есть электронная система антиопрокидывания, которая следит за кренами, скоростью и прочими параметрами. Электроника реально работает: при каждой моей попытке увести авто в занос или спровоцировать опрокидывание, она четко срабатывала в момент, когда одно из колес начинало отрываться от земли, мгновенно приглушая прыть табуна лошадей под капотом.
Очень впечатлила функция «помощь при спуске». Я сравнил бы ее с американскими горками. Нажимаешь одну клавишу — и начинается завораживающее действо: сначала авто решительно устремляется вниз по очень крутому склону, который мы сами выбрали, дух захватывает, и лишь чудом сдерживаешь инстинкт самосохранения, чтобы не нажать на тормоз. А потом — чудо! Машина замедляется и комфортно съезжает с отвесного склона. Подъем на ту же гору дается так же непринужденно, если перевести коробку в ручной режим на первую передачу.
Шумоизоляция в автомобиле — потрясающая: ничего не хрустит, не скрипит и не дребезжит. Материалы отделки салона — очень качественные. Все выглядит гармонично, приборы расположены удобно, легко читаются и доступны.
Напоследок скажу: этот автомобиль — просто «САМОЛЕТ», и он полностью оправдывает шильдик «SPORT». Тем, кто присматривается к нему, но все еще сомневается, советую: берите, не раздумывая!
После того как мы всласть наездились на Диско 4, просто невозможно было обойти вниманием и RR Sport. Тем более что в этой версии обновления оказались куда более глубокими и захватывающими. Начну по порядку. Первым делом в глаза бросается оптика — теперь она полностью светодиодная. Решетка радиатора обрела новую форму, а боковые воздухозаборники из простых декоративных накладок превратились в работающие элементы. Не обошли стороной и легендарную систему Terrain Response: добавились режимы «песок» и Dynamic Response для более драйвовой езды. Процитирую официальный сайт Land Rover: «Система адаптивного управления подвеской Adaptive Dynamics обеспечивает комфортную езду по неровной дороге. Более 500 раз в секунду система анализирует информацию о поведении автомобиля, о дорожном покрытии и других условиях движения. На основе этих данных она непрерывно подстраивает режим работы подвески каждого колеса, сводя к минимуму дискомфорт при движении даже по рытвинам, ямам и корням деревьев, что позволяет полностью реализовать потенциал длинноходовой подвески. Кроме того, она обеспечивает улучшенный контроль над автомобилем при поворотах и торможении на высокой скорости». Ну что ж, посмотрим, как это все работает вживую, а не на бумаге.
Салон стал заметно роскошнее и удобнее. Приборная панель получила белую разметку шкал спидометра и тахометра — в лучших спортивных традициях. Как и в Диско 4, здесь появился TFT-экран, выводящий основную информацию: высоту пневмоподвески, режим HDC, настройки круиз-контроля и АКПП, а также выбранный режим Terrain Response. Все данные отображаются четко и читаются без проблем даже под ярким солнцем, чего не скажешь о приборах на центральной консоли.
Дело в том, что консоль имеет наклон, и при определенном положении солнца становится непонятно, например, работает ли кондиционер. Казалось бы, мелочь, но я на ней заострил внимание, и почему — объясню позже. А вот 7-дюймовый сенсорный экран высокого разрешения на центральной панели таких проблем не создает. Он управляет множеством систем, включая развлекательный комплекс с DVD-плеером для задних пассажиров. Нам, конечно же, захотелось его опробовать. Очень порадовали стрелочные часы под дисплеем — смотрятся лаконично и вызывают ассоциации с военной техникой. И, кстати, я понял, откуда это ощущение — посадка здесь «командирская», как и раньше.
Обзорность отличная, а квадратный капот помогает быстро почувствовать габариты и обрести уверенность перед испытаниями. Никакого экстрима мы не планируем: легкое бездорожье (погода сухая и теплая, грязь просто негде найти) и обязательная для такого авто «змейка» с шагом 30 метров. Оформив все документы, мы веселой гурьбой отправляемся на площадку.
Ощущение, будто сидишь в кокпите: сиденья с боковой поддержкой, наклон передней консоли, расположение ручки АКПП и руль с подрулевыми переключателями — все этому способствует. До площадки рукой подать, поэтому я ничего не настраивал и поехал в стандартном режиме. На площадке меня особенно впечатлил звук проносящегося мимо автомобиля. Восьмицилиндровый дизель с двумя турбинами через две выхлопные трубы издавал такие раскатистые басы, что мурашки по коже. Этот мощный баритон никого не оставит равнодушным. Жаль, что производителю приходится сдерживать его из-за норм и требований — хотелось бы погромче.
«Змейка» не стала для меня сюрпризом: автомобиль, как и ожидалось, показал себя отлично, несмотря на внушительный вес и высокий центр тяжести. С отключенной системой курсовой устойчивости машина охотно ныряет в ворота. Понятно, что даже в выключенном состоянии система лишь отодвигает порог вмешательства, но все равно следит за водителем, позволяя немного похулиганить. А вот с включенной системой автомобиль словно сам доворачивает в повороте, но при этом притормаживает.
Мой рекорд на «змейке» — около 72 км/час в режиме Dynamic Response, положении Sport на АКПП и с отключенной курсовой устойчивостью. По сравнению с Диско 4 (впечатления о нем еще свежи, хотя сравнивать их некорректно) этот автомобиль гораздо охотнее входит в поворот и меньше кренится. Такой бойцовский характер на «змейке» должен, по идее, сказаться на комфорте, особенно на ухабистой дороге. Проверим, насколько я прав.
Роман, который, кажется, получил от происходящего максимум удовольствия, пытался «одолеть» автомобиль. Он крутил его и пытался сорвать в занос, ему даже показалось, что он оторвал колесо от земли, но нет — не вышло. Машина осталась невозмутимой и в итоге «вымотала» соперника. Любопытно, почему после разворота на 360 градусов автомобиль встает «на дыбы»: он почти полностью поднимается на пневмоподвеске, а затем, словно паровоз, со вздохом опускается вниз. Кстати, пневматика работает очень быстро — моментально поднимает и так же стремительно опускает кузов, но об этом я узнал позже, на бездорожье.
После площадки мы, следуя традиции, отправляемся на трассу, а оттуда — на бездорожье (если найдем). У каждого автомобиля своя стихия, и для этого — трасса.
Не зря его относят к классу Gran Turismo, где скорость и удовольствие от вождения — главное. Режим «трасса» понравился всем без исключения, и все единодушно отметили удивительную способность автомобиля «красть скорость». Жмешь на педаль — вроде разгон вялый, но бросаешь взгляд на спидометр — и, о ужас, уже 140 км/час. Когда успели? Непонятно. Это говорит о великолепной шумоизоляции и ощущении плотности автомобиля. Коробка переключается очень мягко, а переход в режим «S» скорее влияет на плавность хода, чем на динамику. Хотя эту операцию мы делали вместе с включением режима Dynamic Response. Активация этих двух режимов делает подвеску заметно более энергоемкой и упругой, она эффективнее отрабатывает мелкие неровности. По сравнению со стандартным режимом она становится короткоходной. В обычном режиме автомобиль более раскачисто проходит неровности, и удары ощущаются сильнее, особенно задним пассажирам.
На протяжении всей дороги задние пассажиры жаловались на жесткость подвески, и мои предположения на площадке частично подтвердились. Почему частично? Потому что система адаптивной подвески 
Adaptive Dynamics работает. Она реально меняет плотность амортизаторов в зависимости от покрытия, и это очень заметно. Забегая вперед, скажу: на обратном пути я сам сидел сзади — нормально там, не понимаю, на что жаловались люди.
Как я и предполагал, грязи мы не нашли, зато вдоволь накатались по очень крутому склону. Дух захватывало, когда автомобиль, словно кошка, цепляясь когтями, осторожно сползал вниз. Жаль, что фото этого не передают. Не менее впечатляющим был подъем Андрея (третьего участника тест-драйва) по тому же склону. Он остановился на три четверти пути и тронулся в горку без пробуксовки и малейшей заминки — класс! В целом этот аппарат ничуть не уступает Диско 4 на бездорожье, единственное, в чем проигрывает, — это меньший клиренс, не говоря уже о конструктивно жестком интегрированном несущем кузове.
Мы выполнили и вывешивание: заднее левое колесо полностью висело в воздухе, и машина практически лежала порогом на холмике. Ситуация, казалось бы, сложная, но у RR Sport было свое мнение. Он невозмутимо съехал, ни секунды не задерживаясь, причем настройки были стандартными, отключена была только Dynamic Response. А забрался он на пригорок без разгона, как танк, без видимой пробуксовки (такое я вижу впервые — другие внедорожники на этом месте требовали разбега).
Как я уже говорил, обратный путь я провел на заднем сиденье. Та жесткость, что смущала вначале, куда-то исчезла — то ли организм привык, то ли автомобиль перестроился, что вряд ли. Даже кое-кто уснул по дороге, убаюканный тишиной и комфортом. Смутил один момент, о котором я упомянул в начале: кондиционер в составе климатической системы слабо справлялся со своей задачей. Скорее всего, это неисправность — нужно проверить уровень фреона, так быть не должно.
В целом картина ясна: машина для удовлетворения практически любых амбиций — и пилота низколетящего самолета, и танкиста-вездепроходчика, и просто успешного делового человека.