Карьерный рост / Тест-драйвы Land Rover

Каким вы представляете себе «джип», когда слышите это слово? Наверняка черным, серебристым или, на худой конец, темно-синим. А что насчет оранжевого? По-моему, именно этот оттенок Freelander 2 идет больше всего. Он идеально совпадает с характером и духом нового Land Rover.

Но и габариты важны. Увеличение размеров заметно сразу, хотя конкретные цифры — только в техпаспорте: автомобиль вырос на 50 мм в длину, на 30 — в высоту и на 110 — в ширину.

Главные плюсы — внутри. Салон стал заметно просторнее, причем во всех направлениях. На водительском месте чувствуешь себя непривычно свободно: кресло регулируется в широчайших пределах, а рулевая колонка, помимо наклона, теперь меняет и вылет. На заднем диване тоже хватает места — троим пассажирам будет комфортно, и их удобство почти не зависит от того, как сдвинуты передние сиденья. Единственное, к чему можно придраться, — это скользкая кожаная обивка. Но больше всего прибавка ощущается в багажнике: объем вырос с 546 до 755 литров, а со сложенными задними креслами — до 1670 литров вместо прежних 1320. Выше стала и погрузочная высота — запаска переехала с задней двери под пол.

По простору салона Freelander почти догнал старших родственников, а по качеству отделки и уровню комфорта практически вплотную приблизился к ним. Эластичный пластик передней панели выглядит дорого и приятен на ощупь. Внутри стало значительно тише, а в списке опций появилась добротная аудиосистема Alpine, которая, в отличие от многих заводских «музык», не пытается задавить мощными басами. На тестовом автомобиле также была установлена Bluetooth-гарнитура.

В принципе, этот автомобиль вполне подошел бы в качестве служебного для какого-нибудь чиновника среднего звена или владельца небольшого бизнеса. Это подтвердил водитель одного такого начальника, подошедший к нам во время съемки. Его единственная претензия к тестовому Freelander касалась мотора. Ему подавай большой бензиновый двигатель, а у нас был дизель всего на 160 сил. Крутящий момент, правда, внушительный — 400 Нм, но он сосредоточен в узком диапазоне оборотов. Однажды я даже заглох — прямо на трамвайных путях. А дело было так: притормозил, включил, как обычно, вторую передачу, добавил газу, но не уследил за тахометром, отпустил сцепление — и мотор заглох. Сначала, не поняв, что случилось, я немного запаниковал — трамвай-то совсем рядом! (Тут же вспомнился случай на презентации Freelander 2 в Мячково: тогда на моей машине в повороте отключилась электроника, и я докатился до обочины по инерции.) Но быстро сообразил, нажал кнопку запуска и уехал.

На самых низких оборотах дизель подтупливает — к этой его особенности нужно привыкнуть. Переключаться приходится чаще, стараясь держать стрелку в зоне 2000–4000 об/мин. В этом диапазоне мотор раскрывает свою солидную тягу — пассажиров буквально вдавливает в сиденья. Но постоянно «вдавливать» не хочется: рычаг 6-ступенчатой механики работает невнятно (хоть он и короткоходный), а педаль сцепления довольно тугая. Пересев после теста на свой Lancer, я первое время по привычке со всей силы бил педалью в пол — сказывалась фрилэндеровская манера.

Тормоза порадовали. Довольно тяжелая машина замедляется уверенно, а педаль информативна — можно точно дозировать усилие.

Младший Land Rover на асфальте ведет себя плавно, и даже не тянет провоцировать его на резкие маневры. По поведению на твердом покрытии он гораздо ближе к полноценным внедорожникам, чем к компактным кроссоверам с их «легковыми» повадками. Но все не так уж плохо. Руль легкий, однако дает достаточно информации о положении передних колес. Крены кузова присутствуют, но остаются в разумных пределах. Подвеска отлично отрабатывает неровности — о неподрессоренных массах напоминает редко (в этом Freelander 2 сильно отличается от серьезных внедорожников). Вообще, Freelander — самый «асфальтовый» и самый легкий в управлении на твердых покрытиях во всей линейке Land Rover.

Да и в городе у этой машины есть явные преимущества. Главные из них: энергоемкая подвеска без труда переваривает любые ямы, огромные зеркала позволяют легко маневрировать задним ходом даже в тесных дворах, а высокая посадка помогает заранее просчитывать маневры в потоке.

К бездорожью автомобиль подготовлен отлично — от старших братьев ему досталась система интеллектуального полного привода Terrain Response с четырьмя режимами. Для асфальта — General Driving, для скользких покрытий — «трава/гравий/снег» (Grass/Gravel/Snow), для грязи и колеи — Mud and Ruts, и для песка — Sand. А вот понижайки и межколесных блокировок тут нет.

В стандартном режиме муфта Haldex передает на задние колеса не более 5% момента, но при резком старте или сильной пробуксовке передка пакет фрикционов сжимается вплоть до полной блокировки. Мне довелось опробовать режим Mud and Ruts: Freelander 2 очень уверенно полз по размокшей от дождя грунтовке, хотя обут был в обычные шоссейные шины.

Конечно, немногие из проданных в России Freelander 2 увидят настоящее бездорожье — для этого есть другие модели. Но осознание того, что ездишь на машине, способной на большее, чем просто штурмовать бордюры, греет душу любому владельцу.

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ Land Rover Freelander 2

Цены на новый Freelander стартуют с $37 500 — за эту сумму можно купить дизельную версию с МКПП в базовой комплектации E. В нее входят электропакет и обогрев зеркал, климат-контроль с ручным управлением, аудиосистема с CD-ресивером, разъемом для iPod и шестью динамиками, а также ABS, EBD, система контроля торможения в поворотах (CBC), система контроля поперечной устойчивости (RSC) и система контроля движения под уклон (HDC). Следующая комплектация S стоит от $40 500. Здесь уже можно выбирать двигатели и коробки, но бензиновый мотор идет только в паре с АКПП. Отличия: наличие Terrain Response, парктроника, датчиков дождя и системы автоматического включения фар. Еще богаче — комплектация SE за $44 000: она отличается от S аудиосистемой Alpine с девятью динамиками. Топовая версия HSE — от $55 900 — дополнительно оснащена би-ксеноновыми фарами, чейнджером на 6 дисков и кожаным салоном.