КОРОЛЕВСКИЙ ВНЕДОРОЖНИК
Land Rover Discovery 4
Двигатель — 3.0 л. Дизель
Макс. мощность — 245/4000 об.мин
Макс. крут. момент — 600Нм/2000 об.
Макс. скорость (км/ч) — 180
Разгон 0-100км/ч — 9.6 сек
Расход топлива:
Город — 11.2
Трасса — 8.3
Смешанный — 9.3
6-ти ступенчатый автомат
Постоянный полный привод
Снаряженная масса — 2583 кг
Клиренс (мин) — 170-310 мм
Шины 255/55R19
Комплектация:
Электронная пневмоподвеска и система “Terrain Response”, активно блокирующийся задний дифференциал, автономный подогреватель двигателя с ДУ, кожаный салон, 2-х зонный климат контроль, датчики объема охранной системы + «доступ без ключа», полный эл. пакет, рег. сиденья водителя и переднего пассажира, датчики дождя и света, круиз-контроль, мульти руль, аудиосистема Harman/Karrbon, камера заднего вида, навигация на жестком носителе, цветной дисплей с сенсорным управлением, ABS, EBD, EBS, система динамической стабилизации, система активного смягчения крена, электронный стояночный тормоз, рулевая колонка с электрорегулированием, 6 подушек безопасности, литые диски, ПТФ, эл.складывающиеся зеркала, биксеноновые фары.
Межсервисный пробег:
12 000 км или 6 месяцев.
ТО1 —$ 473 (3 781 грн)
ТО2 —$ 777 (6 210 грн)
ТО3 —$ 473 (3 781 грн)
ТО4 —$ 1 688 (13 500 грн)
ТО5 —$ 676 (5 400 грн)
ТО6 —$ 777 (6 210 грн)
ТО7 —$ 473 (3 781 грн)
ТО8 —$ 1 688 (13 500 грн)
Леонид Цымбаленко,
ООО «Лорри Лайн»
Что должно быть в идеальном автомобиле? Удобство, вместительность, безопасность, резвость, умение преодолевать любые препятствия? Всё это есть в Land Rover Discovery 4. И вот мне выпала возможность лично убедиться, оправдает ли он мои, честно говоря, завышенные надежды. Где-то в глубине души теплилась мысль, что новый «Диско» где-то да оступится. Итак, знакомимся. Салон — сплошное удовольствие. Дорогие материалы, аккуратная сборка, удобный руль с отличной кожей, приборная панель, которая радует глаз и легко читается. Впрочем, иначе и быть не могло. Электроники — под завязку, по последнему слову техники: от датчиков света и дождя до запуска двигателя кнопкой и пневматического ручника. Подозреваю, что там есть ещё много чего интересного. За короткое время всё не освоить, но стоило нам понажимать разные кнопочки, как машина откликалась таинственным жужжанием. Задний диван — это не два кресла с «прорезью» для третьего, а три полноценных сиденья, где комфортно устроится человек любой комплекции. Багажник тоже огромный — при необходимости в нём можно даже «Оку» припарковать.
Ну что, поехали. И тут меня осенило: я не просто сижу за рулём в потоке, а восседаю на троне и свысока поглядываю на суетящиеся внизу машинки, которые оказываются где-то на уровне моего бампера. При этом все они почтительно уступают мне дорогу. Езда на таком авто, безусловно, воспитывает в человеке снисходительное отношение к мелким житейским неурядицам. Сидеть удобно: и кресло, и руль регулируются в огромных диапазонах. Справа — подлокотник с регулировкой, слева — широкая дверная облицовка, на которую тоже удобно класть руку. Тишина в салоне потрясающая: я даже не услышал, как мои шипы скрежещут по сухому асфальту. Благодаря огромным окнам и зеркалам, вокруг машины видно всё. При парковке задним ходом на экран выводится картинка с камеры с динамической разметкой траектории. Конечно, 245 «лошадей» для такой махины — не предел мечтаний, но вот 600 Нм крутящего момента — это уже серьёзно! Так что, несмотря на аэродинамику шкафа, машина разгоняется вполне бодро — 9,6 секунды до сотни. Шестиступенчатый «автомат» ведёт себя адекватно, хотя разницы между обычным режимом и «спортом» я почти не заметил, зато переключается он очень плавно. Про тормоза отдельная песня: мягкие, но при этом информативные и невероятно эффективные. Возможно, есть и лучше, но я таких не встречал.
Да, хорош, спору нет. Даже не верилось, что это настоящий внедорожник. А раз внедорожник — надо проверить его на бездорожье. Хотя внутри что-то сопротивлялось: не царское это дело... Но, как говорится, назвался груздем — полезай в кузов. После долгих поисков нашли подходящий крутой подъём, засыпанный полуметровым слоем плотного мокрого снега. Примерно на треть подъёма — колея, кто-то уже пытался, но не осилил. Если мы заедем выше — тест можно считать пройденным. Недолго думая, жму газ в пол... Через несколько метров после колеи наш «Диско» благополучно застрял. Результат, конечно, не впечатляющий, но всё же результат. Мы уже собрались спускаться, как подошёл представитель автосалона. Оказалось, мы просто не смогли правильно объяснить умной машине, чего хотим. Специалист выставил нужные настройки и поднял клиренс на максимум (а он, между прочим, варьируется от 170 до 310 мм!). И тогда наш, не побоюсь этого слова, танк, эффектно разбрасывая снег, взобрался на самую вершину. Не может быть! Может, случайность? Попробовали ещё раз — тот же результат. В третий раз было уже неинтересно — там уже была накатанная дорога.
Ладно, хватит хвалить. Для объективности стоит сказать и о минусах. Так, над чем бы тут придраться... А, навигация бестолковая — сама не знает, куда ведёт. Ещё бы не помешала ручка на передней стойке, чтобы удобнее было садиться. И кто-то испачкал облицовку потолка. Больше в голову ничего не приходит.
Я специально не вдавался в технические подробности, надеюсь, Альфред и Вадим расскажут о них детальнее. Мне хотелось передать эмоции, которые вызывает четвёртый «Дискавери». А он, без сомнения, их вызывает. Удивительно гармоничная машина получилась. В ней есть все достоинства, которые вообще могут сочетаться в одном автомобиле, и именно в том объёме, в котором они сочетаются. Характерный квадратный кузов целиком перешёл от «Дискавери 3». Но это, думаю, плюс: автомобиль выглядит стильно и не теряется среди обтекаемых кроссоверов. Да, слышал, что владельцы прошлой модели жаловались на электронику. Нам пообещали, что в этой версии все болячки вылечены. Конечно, у кого-то могут быть претензии, но, думаю, они будут на уровне субъективных ощущений. Объективно придраться сложно. Даже цена в базе в 2,5 миллиона, считаю, не недостаток, а просто честная оценка того, чего стоит этот автомобиль. Производитель обещает к осени удешевлённую версию за 1890 т.р. А пока не стоит спрашивать себя, хочешь ли ты такую машину. Вопрос в другом: созрел ли ты для неё.
Вадим Садыков,
«Автоклуб-Казань»
Предыдущий «Дискавери» (третий) мы тестировали в декабре 2006 года. Очень рекомендую прочитать тот отзыв на сайте autoclub-kazan.ru, потому что поведение на дороге у двух поколений очень похоже. Не считаю себя большим экспертом по Land Rover, чтобы перечислить все отличия третьего от четвёртого. В целом, если не придираться к мелочам, внешность сохранила преемственность. Дизайн третьего был настолько удачным, что грех было его не повторить. Понятно, с некоторыми улучшениями. Базовым остался прежний 2.7 турбодизель. Насколько мне известно, теперь это надёжный агрегат: все «детские болезни» вылечили в ходе бесплатных отзывных кампаний. Но появился и куда более интересный 3.0 турбодизель. Сравните сами. Объём (относительно 2.7) вырос всего на чуть более десяти процентов, а мощность подскочила со 190 до 245 л.с.! И крутящий момент — с 440 до 600 Нм! Зверь, а не мотор. Хотя по транспортному налогу 2.7 всё же выгоднее. Есть ещё бензиновый 5.0 V8 на 375 л.с., но, на мой взгляд, именно турбодизель — лучший выбор для настоящего внедорожника.
В этот раз я колебался, стоит ли вообще ехать на полигон и проверять машину на управляемость. Всё-таки сухой асфальт, плюс четырнадцать и «шиповка» — сочетание так себе. Но решился. На площадке мы расставили конусы и соорудили «лосиный тест». Альфред и Марат из Казанской школы высшего водительского мастерства проходили его на скорости под семьдесят пять, Леонид ехал помедленнее. А вот у меня все три попытки заканчивались тем, что я вылетал мимо финальных «ворот». Толку от маневра на совсем маленькой скорости никакого, а вот когда разгоняешься сильнее, начинаешь сомневаться в машине: мягкая подвеска дает крены, и в поворотах это отчётливо ощущается. Хотя, если честно, для внедорожника идеальная управляемость — не самое главное.
О технических деталях вроде пневмоподвески и прочих внедорожных штучках, надеюсь, Альфред расскажет подробнее. А я хочу просто поделиться впечатлениями от поездки по целине. Был там участок дороги в горку, засыпанный снегом. Кто-то до нас, явно не на легковушке, пытался туда заехать и не смог. Вместо привычных блокировок тут выручают настройки вроде «снег», «камни», «грязь». Альфред выбрал «снег», включил вторую передачу на автомате. И машина спокойно поползла вверх. Важный момент: газовать нужно активнее, чем обычно. Это противоречит нашему опыту — на рыхлой дороге все привыкли наоборот приотпускать газ. Но на этом Дискавери, как и на новом Прадо, это правило работает наоборот. Альфред доехал до «речки», потом моя очередь. Спуск, подъём по колее — и всё как-то буднично и даже скучно. Легко. Там, где мы, журналисты, немного разочарованы отсутствием драйва, владелец будет гордиться: машина идёт без напряга везде.
В городе никаких сюрпризов не случилось. Носиться безбашенно на такой машине желания нет, едешь спокойно и солидно, зато обогнать тихохода в плотном потоке — всегда пожалуйста. К габаритам этого немаленького авто привыкаешь быстро. Единственное, что не понравилось, — водительский подлокотник. Сначала он просто мешал. Леонид посоветовал опустить переднюю часть подушки кресла. Я опустил — стало удобнее. Но только когда едешь прямо и не спешишь. А вот при маневрах рулём он всё равно мешает. В итоге я его просто поднял. Простое решение.
Предыдущий, третий Дискавери, нам на тесте очень зашёл. Новая машина сохранила все его плюсы, добавив комфорта внутри и подтянув внешность.
Альфред Марданов,
«Автоклуб-Казань»
«Космос», — выдохнул Марат, когда устроился в салоне, чтобы перегнать машину от офиса до площадки. Мы перед этим недолго поспорили и всё же решили устроить ей тест на полигоне — кто знает, чего от неё ждать. Как показала практика, не зря. Об управляемости такой махины говорить всерьёз... можно. Чувствуется, что английские инженеры поработали. «Лосиный тест» Дискавери проходит легко на скоростях 70–75 км/ч. Если ехать быстрее — машина не успевает вернуться в нужные ворота, но при этом не теряется и её легко держать под контролем. Вадим с Леонидом осторожничали, видимо, боясь перевернуться, забыв, что есть электронная система, которая следит за кренами, скоростью и прочим.
При опасности она душит мотор и всячески мешает опрокидыванию. Покатавшись по ровному асфальту без особого фанатизма (это же не месиво из грязи, камней и песка), мы поехали на наш полигончик. Я был за рулём на коротком маршруте от салона до ипподрома и уже тогда немного ощутил машину. Знаете, она обалденная. И это чувство не отпускало, даже когда я пересели на заднее сиденье. Там как-то спокойно и умиротворённо. Причём подогреваемые сиденья складываются в пропорции 35/30/35, и места реально хватит для троих взрослых. Сиденья складываются в ровный пол, образуя... хотя об этом уже говорили. Смутило только то, что сложенное среднее сиденье не стало столиком с подстаканниками. Что-то ещё хотел сказать важное? Ах да, вспомнил!
Тенденции в автопроме сейчас удручают: машины становятся ровными и похожими друг на друга из-за погони за экономией и безопасностью. Какая-то бытовая техника для перемещения из точки А в точку Б. Внедорожники теряют раму и понижайку, седаны — управляемость, хэтчбеки — злость и задиристость. Всё в угоду комфорту и спокойствию. Но вопреки этому Дискавери стал достойным продолжением «третьего» собрата. Во-первых, внешне он изменился минимально (браво!) — и при этом так, что от предыдущей модели можно отличить даже в темноте. Это шутка! На самом деле отличить его проще как раз в темноте — по свету фар. Они светодиодные! При дневном свете тоже видно. Я вообще не представляю, каким бы он мог быть, если не таким. Вся линейка Land Rover, согласитесь, харизматична, и модели между собой перекликаются. Во-вторых, салон прежнего Диско был с устаревшей зелёной подсветкой, а теперь — цитирую — «космос». Ярко-белая подсветка выглядит современно и модно. Причём даже на ярком солнце её хорошо видно. Эргономика на высоте, тут и говорить нечего.
Экран между спидометром и тахометром показывает включение разных функций — это очень удобно. Особенно понравились показания угла поворота передних колёс: пригодилось на бездорожье. Честно говоря, для Дискавери это была лёгкая прогулка, а не внедорожные испытания. Я просто переживал, что мой талант засадить машину на ровном месте проявится особенно ярко, и мы даже не сможем объяснить, где мы, если придётся вызывать помощь. Но тем не менее мы ещё раз убедились в серьёзности машины. Пневмоподвеска, понижайка, блокировка межосевого дифференциала — всё на штурм бездорожья. В фирменной системе Terrain Response появился новый режим «Песок». Все опции подразумевают индивидуальные настройки реакции на газ, работу пневмоподвески, блокировок и т.д. Я выставил «снег с колеёй», принудительно поднял подвеску на максимум. Включил вторую передачу — и «алга». Прошли легко, с небольшой заминкой, развернулись и снова «алга». Там был брод, можно было бы и его попробовать. На самом деле машина по паспорту способна преодолевать брод глубиной 700 мм — это по пояс взрослому человеку.
Нет, дальше в поле лезть не стали, хотя очень хотелось. Пневмоподвеска сама занимает нужное положение в зависимости от режима езды. После наших экспериментов она стала заметно мягче на псевдоасфальтовой дороге, а на скоростном участке так вообще прижимает машину к земле. Правда, на кочках всё же чувствуются удары на руль, и задних пассажиров тоже может побеспокоить — результат колдовства инженеров в сторону управляемости. Плюс колёса минимум 19-го радиуса — низкопрофильные и более жёсткие. Это дань улучшению тормозов, увеличили размеры тормозного диска. И понятно: в линейке двигателей появились более мощные трёхлитровые дизели. Особо отмечу шумоизоляцию — она стала заметно лучше, работу двигателя ощущаешь только по тахометру, лишних звуков в салон не проникает, как и от шипованной резины. Аэродинамические шумы начинаются на скоростях около 160 км/ч.
И это при том, что аэродинамика у него, как выразился Леонид, уровня шкафа. Результат впечатляет! Отдельно хочется вернуться к интерьеру. Он стал заметно добротнее — и по материалам, и по качеству самой кожи. Салон выглядит роскошно, даже как-то жалко заносить в него уличную грязь на ботинках, если пришлось побродить по слякоти. Передняя панель отделана кожей с ровными аккуратными швами, и это, судя по всему, даже в начальной версии с тканевой обивкой. А вот третий ряд сидений, который предлагается вместе с дефлекторами климат-контроля для задних пассажиров, доступен исключительно как опция для кожаного салона, потому что сами эти кресла сделаны только из кожи (цена вопроса — около 85 000 рублей). Центральный дисплей реагирует на касания пальцем и совмещает в себе кучу функций: управление аудиосистемой Harman/Kardon, картинку с камеры заднего вида и навигацию.
Навигация нас, честно говоря, позабавила — похоже, она в сговоре с заправками. Ведет к цели какими-то кружными путями, будто специально удлиняя маршрут. Пока она функционирует в тестовом режиме и ей нужно время, чтобы адаптироваться к нашим дорогам. Впрочем, будущим владельцам не стоит бояться разориться на бензине, даже если придется поплутать: наш средний расход в смешанном режиме составил около 14,5 литра, хотя реально можно уложиться и в 14, а то и меньше. Но я лично не вижу смысла экономить — для такой махины, если аппетит держится ниже 20 литров, это уже повод для радости. В целом картина складывается абсолютно ясная. По сути, перед нами старый добрый Discovery 3, который переболел детскими болячками и теперь застрахован от них навсегда: мотор прошёл своего рода кардиотренировку и работает куда стабильнее, а сам автомобиль получил серьёзную всестороннюю подготовку. У него современный шикарный салон, улучшенная шумоизоляция, подтянутая управляемость, расширенная гамма двигателей и богатый список опций. При этом он стал ещё более суровым и бескомпромиссным бойцом, чем его предшественник.