Тест Land Rover Discovery 4 проходил в Шотландии, в Соединенном Королевстве. Впечатления — просто сказочные, хотя все ездят по встречной для нас стороне дороги. Более того, теперь я точно знаю, как можно сделать Discovery 4 еще лучше, и почему это невозможно.
НАВЕЯЛО ЦИФРАМИ
Как передать вам все очарование Disco 4, если по сути это глубочайшая модернизация предыдущей модели? Даже внешне они так похожи, что несведущий человек вполне может принять это за обычный рестайлинг.
Здесь я позволю себе немного некорректное сравнение — исключительно для наглядности. Есть мужчины (конечно, не джентльмены), которые с одного взгляда легко определяют размер груди дамы. Неопытный же человек может, скажем, не отличить первый размер от второго. А вот третий уже не спутаешь с предыдущими — это довольно внушительный бюст. Четвертый же бросается в глаза даже тем, кто делает вид, что такие вещи ему совершенно безразличны. С Discovery та же история. Тот, кто не разбирается, может не увидеть разницы между первым и вторым поколением, но третье поколение Disco узнаваемо сразу.
А четвертое, хоть и похоже на третье, — это уже совсем другая история.
По-моему, Land Rover все сделал правильно. В трудное для автопрома время, когда другие думают об упрощении версий, британцы занимаются перфекционизмом. Они так довели до ума Discovery 3, что теперь с полным правом говорят о новом поколении. Причем внешние изменения минимальны — линии стали строже, передний бампер — более обтекаемым. А чтобы модель не путали с предшественником, ей добавили светодиодные фары и задние фонари. Вживую это выглядит действительно эффектно.
ВОСЕМЬ ЛИТРОВ НА ДВОИХ
Машины, ожидавшие нас в Эдинбурге, были с новыми двигателями: дизельным 3.0-литровым с двумя турбокомпрессорами или бензиновым 5-литровым V8. Я никогда раньше не ездил по левостороннему движению, поэтому сразу сел за правый руль, чтобы задавить зачатки страха. И уже выезжая с парковки, я задумался: какой мотор мне достался? Легкие, едва заметные вибрации намекали на дизель. Но на холостом ходу двигатель был очень тих, и при разгоне ситуация не сильно менялась. Оказалось, все-таки дизель, 3.0 с двумя нагнетателями и безумными 600 Нм крутящего момента. Очень современный, высокотехнологичный агрегат. Но сказать, что Disco 4 с ним летает так же, как Range Rover Sport с турбодизельным V8, нельзя. И все же это отлично воспитанный, респектабельный мотор: ровная тяга во всем диапазоне и, как следствие, уверенный разгон на любой скорости. «Сотню» он делает за 9.6 секунды, что для большой тяжелой машины совсем неплохо.
ГЛАВНОЕ — ТЕМБР
Второй новый двигатель, бензиновый V8, показался мне более вдохновляющим. И дело даже не в том, что он разгоняет автомобиль до сотни быстрее — за 7.9 секунды. Фишка в звуке: при разгоне этот 5-литровый атмосферник издает приглушенное, но отчетливо различимое благородное бормотание. Да, это вам не визг сотен баварских поросят, не вой японского пылесоса — в голосе британского V8 слышна настоящая аристократическая порода. Правда, если бы мне пришлось выбирать между бензином и дизелем, я все равно взял бы второе — динамики более чем достаточно, а расход топлива/запас хода заметно меньше/больше. К тому же межсервисный интервал у V6 TD 3.0 составляет 25 000 км, а предпусковой подогрев входит в базовую комплектацию, что не может не радовать.
Вообще, про новые моторы четвертого Discovery можно рассказывать долго. Их техническое описание звучит как поэма. Например, у TD V6 3.0 нет обратной подачи топлива в бак, потому что система питания подает ровно столько горючего, сколько нужно. Пьезофорсунки утоплены глубоко в блок, чтобы не досаждали щелчками на холостом ходу. А V8 оснащен прямым впрыском, причем в каждой форсунке несколько отверстий — для более эффективного распыления. И это далеко не все. Так что притормозим и подведем итог: новые двигатели дают водителю чувство глубокого удовлетворения, но не адреналин. И это правильно. Да, кстати, у обоих моторов навесное оборудование и приводные ремни изолированы от попадания воды.
ХОЧЕШЬ ГОНЯТЬ? КУПИ SPORT
В новом Discovery все настроено на комфорт. Новая 6-ступенчатая АКПП действительно работает исключительно мягко. Пневматическая подвеска теперь входит в базовую комплектацию, и если не ставить опциональные 20-дюймовые колесные диски, ход будет довольно плавным. Однако над управляемостью тоже серьезно поработали. Тормозная система стала более эффективной за счет дисков большего диаметра и плавающих суппортов — двухпоршневых спереди и однопоршневых сзади. За время теста я несколько раз резко бил по тормозам, чтобы не проскочить нужный поворот, и остался ими очень доволен.
А теперь о том, что заслуживает критики. Пытаясь победить законы физики, британские инженеры яростно колдовали над подвеской. Они уменьшили расстояние между центром крена подвески и центром тяжести автомобиля (на 42 мм спереди и 62 мм сзади). Поставили новый стабилизатор поперечной устойчивости, новые амортизаторы и втулки. Однако в быстрых крутых поворотах на узких шотландских дорогах Discovery 4 все равно кренится, напоминая: «Парень, мы здесь не за этим. Если хочешь гонять, купи Range Rover Sport».
Безусловно, для SUV крены не велики, однако теперь мне не терпится устроить Disco 4 очную ставку кое с кем из конкурентов. Полагаю, что в поворотах один «немец» вполне может его уделать.
Впрочем, куда интереснее другое: сможет ли кто-то потягаться с новым Discovery на бездорожье.
ВЫШЕ, ЧЕМ ПО ПОЯС
Традиционно для Land Rover внедорожная часть теста впечатляла. Что характерно, на фотографиях масштабы офф-роуда не отражены, и вам придется поверить мне на слово. Непосредственно во время теста вода в реках поднялась, и броды были почти по кромку капота, а многие мои не особо искушенные коллеги легко допускали и захлестывание капота волной. И ничего, никаких проблем. Согласно ТТХ глубина преодолеваемого брода беспрецедентно велика — 700 мм при максимальном уровне подъема пневмоподвески. Однако меня больше всего поразила глубокая, уже раскатанная предыдущими группами глиняная колея с поворотом на подъеме. Я ожидал от автомобиля хотя бы легкой заминки, а он прошел это место как ни в чем не бывало. Причем обут он был в шоссейную, асфальтовую резину. Честно говоря, после этого спуск по скользкому склону и переползание через кособокий бревенчатый мостик с диагональным вывешиванием уже не впечатлили. Тут, правда, надо признать, что все эти штуки с неменьшим успехом могла проделывать и предыдущая модель. И независимая подвеска с пневмоэлементами, и понижающая передача 2.93:1 были у него и раньше. А также внедорожная электронная система Terrain Response и система помощи при спуске Hill Descent Control. Однако две последние усовершенствовали. Напомню, что Terrain Response в отличие от аналогов способна работать в разных режимах — их выбирает водитель в зависимости от условий. Степень допустимой пробуксовки колес, ход педали газа, управление двигателем, уровень подвески — это все ее ведомство. Так вот, в нынешнем поколении ей добавили еще одну позицию — «Песок». А программу «Камни/малый ход» усовершенствовали, чтобы минимизировать вероятность кренов при движении по большим валунам. Увы, песка у нас в ходе презентации не было — с этим у шотландцев дефицит, а заметных улучшений в программе для камней я, врать не буду, не имел достаточной возможности ощутить. Зато явственно наблюдал более эффективную работу Hill Descent Control. Эта система теперь сама следит за плавностью отпускания тормоза. Потому что раньше ведь как было? Водитель перед спуском мог слишком резко убрать ногу с педали, и прежде чем электроника начинала подтормаживать колеса, автомобиль успевал немного разогнаться. А теперь компьютер сам следит за тем, чтобы движение вниз начиналось плавно.
ТАКТИЛЬНАЯ ПАМЯТЬ
Внешне четвертый Discovery можно легко перепутать с предшественником, но внутри это совершенно другой автомобиль. Изменения затронули практически все: от кресел и приборной панели до центральной консоли и материалов отделки. Джерри Макговен, директор по дизайну Land Rover, признался, что в этот раз команда сосредоточилась на качестве швов и фактуре поверхностей, чтобы поднять тактильные ощущения на новый уровень. Звучит как громкие слова, но он абсолютно прав. Пластик и кожа здесь превосходного качества. А нубук, которым обтянут руль, я до сих пор помню на ощупь. Больше того, когда мне тяжело, я вспоминаю, что такие рули существуют в природе, и это согревает душу. Интерьер действительно роскошный, посадка высокая и удобная, задним пассажирам места предостаточно — что еще нужно от салона? Может, удобство для перевозки грузов? Второй ряд складывается в ровный пол, причем частями в пропорции 35/30/35. Нужна большая вместимость? За доплату в $2 802 (22 410 грн) доступен пакет 7 SEAT: два дополнительных кресла прячутся в полу багажника, а еще в комплект входит кондиционер для задних рядов. Правда, я честно не понимаю, зачем роскошному автомобилю семь мест, когда при этом совершенно негде разместить вещи. Ехать большой компанией в путешествие налегке? Встречать партнеров в аэропорту и нанимать такси для их багажа? Но раз опция остается в списке, видимо, она кому-то нужна.
