Чтобы постичь все хитрости британского маркетинга, мы решили испытать сразу два обновлённых внедорожника Discovery: один с бензиновой «восьмёркой» объёмом пять литров, второй — с трёхлитровым битурбодизелем (оба мотора тоже значатся как new). Затеяли мы это, чтобы понять, насколько разными могут быть стороны одного характера, а в итоге обнаружили, что перед нами два совершенно разных автомобиля.
Чёрный Discovery — с бензиновым мотором V8 5.0 (375 л.с.). Бежевый — турбодизельный V6 мощностью 245 л.с. Обе машины укомплектованы шестиступенчатым «автоматом». Привод — постоянный полный, с понижающей передачей, блокировками межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Подвеска — независимая на всех колёсах.
Вспоминаются пушкинские строки: «Ах, обмануть меня не трудно!.. Я сам обманываться рад!» На дилерской стоянке мы всерьёз перепутали рестайлинговый Discovery с Рейнджем. На улице было темно, автомобиль стоял к нам передом, и тёплый свет фар, преломляясь в ледяной капели, добавлял ему ореола дорогой «премиальности». Светодиодные «матрёшки» в головной оптике, ячеистая структура фальшрадиаторной решётки — британцам почти не пришлось напрягаться, чтобы придать Disco новый облик. Все обновлённые элементы — съёмные и полностью пластиковые. Дизайнерам — зачёт. Красивая ловушка. Вот только теперь продавцам будет сложнее объяснять разницу между Disco и его родственником по платформе — Range Rover Sport.
Передняя часть Discovery потеряла былую угловатость. Зеркала заднего вида теперь окрашены в цвет кузова, а передний бампер остался без декоративных крашеных «клыков». Внедорожник стал короче на шесть миллиметров. Углы въезда и съезда не изменились — 37,2 и 28,1 градуса соответственно.
В передних фарах появился элемент, который подсвечивает дорогу в поворотах. Десять светодиодов работают как габаритные огни. Но светят они не слишком ярко.
Из штампованных деталей кузова заменили только левое переднее крыло. Оно теперь тоже получило декоративный воздухозаборник (у богатых версий Disco 3 такая решётка была лишь справа). А вот задняя оптика — пожалуй, единственное стилистическое решение, по поводу которого мы так и не пришли к общему мнению. Большинству кажется, что белые кругляши после рестайлинга выглядят пустовато. Хотя элемент не нов: похожие светодиодные фонари раньше предлагались как опция.
Ломаная линия остекления задней двери — вынужденное решение, чтобы сделать вырез в нижней створке и упростить доступ к багажнику. Побочный плюс — лучшая обзорность.
Интерьер — на твёрдую четвёрку. Ровно как номер поколения. И это при том, что предыдущий салон тянул разве что на троечку. От старого осталась лишь верхняя часть передней панели. Всё, что ниже, радует глаз. Никакого больше нагромождения кнопок и экранов. Всё логично и упорядоченно. Дешёвый пластик тоже ушёл в прошлое: центральная консоль выглядит нарядно. В светлой гамме салон кажется воздушным, а в чёрной — солидным.
Атмосфера стала строже и роскошнее. Гладкого пластика стало меньше, дерево смотрится уместно. Округлившаяся центральная консоль разделена на три функциональные зоны: сверху — мультимедиа, в середине — новый блок климат-контроля, снизу — контроллер системы Terrain Response.
Навигация вполне приличная — исправно показывает ближайшие просёлочные дороги, кафе, рестораны, не чурается даже шашлычных. Но она иностранка и со странностями. Например, предлагает развернуться на Новорязанке прямо через отбойник или ни с того ни с сего переключается на ярды.
Контроллер автоматизированной системы полного привода Terrain Response переехал вниз, на основание центральной консоли: теперь не нужно выворачивать кисть, чтобы покрутить эргономичную шайбу или пощёлкать клавишами пневмоподвески и понижающей передачи. Именно клавишами: прежние пластиковые «флажки» канули в Лету. Странно такое расположение внедорожного блока управления видеть в свете жалоб англичан на клиентов Disco, которые всё реже съезжают с асфальта. Блок-то поставили на самое видное место — провоцируют, что ли?
У обновлённого Discovery те же пять внедорожных программ: «Стандарт», «Гравий — снег», «Грязь — колея», «Песок» и «Камни». Понижающий ряд и систему помощи при спуске можно включить в любом из режимов. Но в «Стандарте» блокировки центрального и заднего дифференциалов недоступны.
Работа трансмиссии и шасси отображается на цветном дисплее. Графика стала более сочной.
Мы не прочь поддаться искушению, но Disco ещё не всё нам показал. В буквальном смысле. Теперь это целая телестудия на колёсах! Пять камер наружного наблюдения: две фронтальные возле номерного знака и тыловая помогают парковочным сонарам. Две боковые, спрятанные в корпусах зеркал, облегчают манёвры в тесноте. Это, кстати, полезный инструмент и на бездорожье. Правда, качество картинки сильно зависит от чистоты объективов. Не пора ли уже испачкаться?
На «режиссёрский пульт» системы Surround Camera можно вывести картинку с любой из пяти камер — по отдельности или все сразу. Водитель может масштабировать изображение как хочет. Отличная штука! А главное — полезная для владельца дорогого внедорожника.
- Монохромный дисплей на таком фоне выглядит бедновато, столбики второстепенных приборов мелковаты. Зато он единственный русифицирован. А на большом сенсорном экране информация по-прежнему латиницей.
- Спинки передних кресел ещё кое-как держат в поворотах, а вот подушка удерживает бёдра в основном за счёт мягкости наполнителя. К тому же она коротковата.
- Пластиковый лоток подлокотника заботливо отформован под мобильник, рядом — разъёмы для подключения внешних устройств. Ниже — мини-холодильник с отдельной кнопкой подачи холодного воздуха.
Дизель или бензин? Выбрать ох как непросто! В недрах алюминиевой «восьмёрки» скрываются 510 ньютон-метров и 375 лошадиных сил. Что может быть убедительнее пяти литров рабочего объёма? Не спешите: трёхлитровый турбодизель выдаёт целых 600 Н•м уже при 2000 об/мин. Такой заряд тоже обещает немало драйва. Вдобавок внедорожник на тяжёлом топливе уже не кажется чем-то утилитарным.
Битурбодизель с параллельно-последовательным наддувом (на переднем плане) — совместная разработка Ford и PSA Peugeot Citroen. В основе — агрегат TDV6 2.7. Несмотря на дополнительные 300 «кубиков», новинка на десять процентов экономичнее и чище предшественника. Бензиновый двигатель — внедорожная версия ягуаровского мотора, который ставится на седаны XF и купе XK.
На холостых оборотах вообще невозможно определить, какой это Disco. По шумо- и виброизоляции обе версии наравне. Но если мягкий шелест бензиновой «восьмёрки» воспринимается как должное, то ровный, без жёстких ноток шёпот дизеля с непривычки давит на уши. Хочется поддать газу, чтобы вернуть ощущение реальности в салон, обитый шумопоглощающими матами.
- В Discovery очень много места. На среднем ряду пассажиры усаживаются с приличным запасом до спинок передних кресел. К их услугам линейные входы для подключения гаджетов, подстаканники, двухрежимный подогрев сидений и персональный блок микроклимата, который, к сожалению, не подсвечивается в темноте.
- Забираться на третий ряд неудобно и отчасти комично, но на «галёрке» вполне устроятся двое взрослых средней комплекции, даже если предстоит долгая дорога.
Багажник Discovery организован неплохо. Кресла третьего ряда складываются заподлицо с полом, и даже у кронштейна с мягкой шторкой есть несколько вариантов крепления (для пяти- и семиместного салона). Но сам механизм складывания кресел продуман на троечку. Чтобы откинуть сиденья «галёрки», придётся в неудобной позе работать обеими руками.
Дизельный двигатель и в движении не становится правдивее, чем на стоянке. Под нагрузкой мотор Disco уже не может скрыть своё учащённое сердцебиение. В салон проникает напряжённый стук топливного насоса высокого давления. Но тяга — совершенно бензинового характера. Вместо того чтобы сбросить весь момент где-то в середине диапазона и попросить водителя переключиться, новый двигатель тянет почти до самой отсечки.
Битурбодизель нового поколения превосходит мотор TDV6 по всем статьям. Мощность увеличилась на пятьдесят семь лошадиных сил. Крутящий момент — на сто шестьдесят ньютон-метров. Пик момента теперь приходится на 2000 об/мин, тогда как у прежнего двигателя он был на 1900 об/мин.
Это пружина, а не автомобиль. И её натяжение можно контролировать на любой фазе разгона. Чуть ослабил нажатие — спираль начала сжиматься, накапливая кинетическую энергию. Нажал сильнее — она выстрелила, бросив машину вперёд. Даже при полностью выжатой педали газа правая нога водителя ощущает нарастающее сопротивление в, казалось бы, безудержной отдаче мотора. Чего ещё можно желать?
Бензиновый Disco 4 прибавил к массе предшественника всего 12 кг, а вот дизельный потяжелел на целых 79 кг. Но при этом стал более резвым. Разгон до сотни теперь занимает 9,6 секунды — на 3,1 секунды быстрее прежней версии с «автоматом».
И всё же мы не зря ждали целую неделю, пока освободится бензиновый Discovery. Пусть акселератор у него не такой отзывчивый, зато этот мотор действительно хочется раскручивать до звона. На высоких оборотах впускные распредвалы подставляют клапанам «мощностные» кулачки — и мотор начинает петь. Баллада переходит в прогрессив-рок, и чем выше забирается стрелка тахометра, тем больше эмоций в голосе двигателя. К пяти тысячам «восьмёрка» чуть ли не кричит, вытягивая высокую ноту до предельных семи тысяч. В такие моменты благодаришь и рулевое управление с ненавязчивой обратной связью, и модернизированное шасси за то, что на асфальте они теперь играют с мотором в одном рок-ансамбле. Дорожные повадки Discovery стали увереннее.
Бензиновый Discovery быстрее дизельного. В разгоне до первой сотни он опережает «собрата» на тяжёлом топливе более чем на полторы секунды — 7,9 секунды. Но управлять разгоном здесь не так удобно. Педаль акселератора излишне задемпфирована. Особенно остро недостаток связи по педали ощущается на бездорожье, где важна точная дозировка тяги. После сброса газа автомобиль ещё долю секунды продолжает ускоряться. За это время колёса успевают сделать лишний оборот и закопаться.
В подвеске — новые амортизаторы, поворотные кулаки и более жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости. Крены стали ниже, комфорта прибавилось. Любопытно: диски передних тормозов с двухпоршневыми суппортами стали меньше.
Бензиновое похмелье наступает быстро: восьмицилиндровый Discovery выпьет 23 литра на сотню и даже не поперхнётся. Хлоп — и полный бак АИ-95 под красивый аккомпанемент вылетел в выхлопную трубу. Дизельный Disco в этом плане — антикризисный подарок. Песенка попроще, динамика скромнее, но, по большому счёту, и её хватает за глаза. А главное, гонорар за музыку — всего 14 литров на 100 километров пути при схожем режиме движения.
Братья, но не близнецы. Бензиновый Disco чертовски быстр, но требует от водителя повышенного самоконтроля. Дизельный кажется живее, понятнее и не вызывает чувства рассогласованности, чем грешит второй наш герой. Секретом химии запросто может оказаться какая-нибудь мелочь вроде расширенного на одну сотую миллиметра проходного отверстия в клапане амортизатора. Просто бензиновой машине чуть «распустили» подвеску. Но инженеры, подбиравшие диаметр той самой дырочки, заметно развели характеры двух модификаций.
От выбора мотора будет зависеть не только уровень расходов на содержание Disco. «Сердце» машины полностью меняет её характер. Бензиновая, при всём своём темпераменте, кажется более тяжёлой. И плавной, и комфортной. И отстранённой. Сытой и богатой. Здесь мягче не только отклик на газ, но и реакция на отклонение баранки. К настройке звука выхлопа подошли более внимательно, равно как и, по нашему впечатлению, к шумоизоляции салона. И с плавностью хода чуть лучше, и крены немного больше. Disco с V-образной «восьмёркой» больше располагает к езде по прямой на большие расстояния.
В тёмных тонах Discovery кажется крупнее, чем на самом деле. И мрачноватый салон прибавил в весе. Скорее всего, именно тёмная отделка будет пользоваться наибольшим спросом — солидно.
А Discovery с дизельным мотором состоит из нюансов. Здесь немного шумнее. Настроение, заданное светлым салоном, поддерживают и акселератор, и подвеска. В такой машине больше переходных режимов между позициями «вкл» и «выкл». Она легче как визуально, так и на ходу. Лучшая информативность всех органов управления даёт чувство сбалансированного автомобиля. Возможно, поэтому нам больше понравился именно чуть менее комфортный и динамичный Disco TDV6.
«Автомат» тут, правда, думает дольше, однако его лёгкую сонливость компенсирует высочайшая плавность переключений. Трансмиссию ZF в ходе модернизации машины немного усилили под возросшую мощность моторов. Теперь у неё иная программа управления с более ранней блокировкой трансформатора. Тормоза также попали под ревизию, но избавить привод от небольшого свободного хода педали не удалось.
Систему помощи при спуске с горы можно активировать как принудительно, нажав кнопку на «пульте управления» Terrain Response, так и в нагрузку к одному из внедорожных режимов. На песке электроника растягивает фазы блокировки колёс, позволяя им нагребать грунт впереди.
Тормоза Discovery, пожалуй, единственные в этой машине работают в реальном мире. Потому что руль крутится легко, кренов в поворотах для машины с таким высоким центром масс почти нет, да и отменная шумоизоляция вкупе с плавным «автоматом» притупляют чувство самосохранения. Кажется, что этой машине всё по плечу. Лишь только туговатая левая педаль отрезвляет, сбивая виртуальный настрой и напоминая о том, что Discovery — довольно крупный внедорожник массой две с половиной тонны. Не то чтобы тормоза были слабым местом «четвёртого» Disco — просто они кажутся аналоговым механизмом в недрах цифрового автомобиля.
Пружинной подвеской до сих пор оснащаются только машины со старым турбодизелем 2.7, на остальных — пневмоопоры. Они опускают кузов при посадке-высадке пассажиров и позволяют Disco вставать на цыпочки при преодолении бездорожья. Разница между крайними положениями кузова — 105 мм.
От подвески столь честной информации водителю не дождаться. По убитым дорогам Discovery парит, словно на воздушной подушке. Это, кстати, недалеко от истины. Все четыре колеса подвешены на пневмобаллонах, управляемых электроникой. Подвеска «глотает» мелкие и средние неровности, посылая в салон лишь отдалённые сигналы о профиле дороги. И только наезд колесом на крупную яму сопровождается жёстким ударом. Привычка же объезжать обычные выбоины за рулём Discovery сходит на нет довольно скоро.
Неровности успешно скругляются пневматикой при условии, что кузов находится в промежуточном (дорожном) положении. На задранной подвеске автомобиль едет заметно жёстче.
Disco расслабляет водителя. Машина небрежно ведётся двумя пальцами. Периодически одергиваешь себя за разгильдяйство, устанавливаешь на огромном циферблате ленд-роверовской баранки без десяти два или без пятнадцати три. Но через полминуты левый локоть снова опускается на широченный подоконник, а правая кисть — на селектор автомата. Собраться невозможно. Пора уже размяться офроудом.
Съезжая на бездорожье, водитель Discovery на сто процентов уверен в превосходстве своего автомобиля. Нет такой дороги, чтобы не нашлось на неё управы у системы Terrain Response. Под рукой — целых пять внедорожных режимов, пять камер кругового обзора, 310 мм дорожного просвета (в самом верхнем положении кузова) и две блокировки дифференциалов на крайний случай. Я сам обманываться рад!
Что тут выбрать: «Снег» или «Песок»? А может, стоит перевести «шайбу» в режим «Колея» и включить понижайку? Искать подход к продвинутой полноприводной трансмиссии Discovery 4 приходится методом ненаучного тыка.
На самом деле весь этот электронный арсенал только мешает, когда дорога заканчивается. А что делать, если под колёсами нечто среднее, не подходящее ни под один из заданных сценариев? Скажем, снег, перемешанный с песком, или глубокая колея, уходящая в затяжной подъём. Мы потратили уйму времени, пытаясь подобрать нужный алгоритм для умной начинки, чтобы одолеть не самый сложный офроуд. Никто не спорит: потенциал у Discovery огромный, таких проходимцев поискать! Но система, где, казалось бы, всё разложено по полочкам, заставляет серьёзно поломать голову.
Забавно, но в рыхлом снегу хуже всех показал себя именно профильный режим «Снег». Машина реагирует на газ с какой-то ленцой. Колёса быстро забиваются, сцепление теряется, а та самая пробуксовка, которая помогает протектору очищаться, наступает лишь при очень интенсивной работе педалью. Приходится буквально выжимать из неё всё. В итоге самым простым выходом оказалось включить режим «Песок» — он самый отзывчивый и бодрый, поэтому подходит практически для любого покрытия.
Множество внедорожных ассистентов оценят те, кто выбирается на природу от случая к случаю. Электроника сама зажимает блокировки и даже умеет имитировать раскачку, медленно, но верно вытаскивая Disco из песка. А вот опытным джиперам тут вряд ли понравится — полностью перейти на ручное управление не получится.
Если не хочется вникать в тонкости бездорожья, можно просто утопить педаль в пол. Конечно, если рельеф не сулит переворота. Под тягой Disco, подобно барону Мюнхгаузену, вытаскивает сам себя за волосы. Он будет щёлкать блокировками, поскрипывать тормозами и даже откатываться назад, чтобы снова рвануть вперёд — а водителю останется лишь наблюдать за работой мехатроники на цветном экране. Это напоминает старый анекдот: врач прописывает пациенту с бессонницей слабительное. «И что, я смогу заснуть?» — сомневается тот. «Заснуть не заснёте, но будет чем заняться».
И опять, как и на асфальте, для внедорожных приключений мы бы выбрали дизель — он понятнее и логичнее. Бензиновый же здесь кажется не в своей тарелке. Хотя мощи у V8 с запасом. Однако дать однозначный совет, какой Discovery брать, мы не возьмёмся. Выделить какую-то одну версию просто невозможно. У каждой свой норов, который кардинально меняет восприятие и самой машины, и всего вокруг. Дизельный Disco легко тянет лямку повседневных забот, по ощущениям он ближе к фольксвагеновскому Туарегу — такой же демократичный, предсказуемый и лёгкий в общении. А вот версия с V8 давит любой дорожный негатив авторитетом — этот Disco уже тянется к Рейнджу. По характеру, но не по цене: бензиновый Range Rover дороже почти на миллион рублей.
Обе версии «британца» по-своему хороши. Поэтому совет один: перед покупкой обязательно возьмите на тест-драйв именно ту модификацию, которая вам приглянулась. Ни в коем случае не выбирайте дизель, прокатившись на бензине, и наоборот! А лучше опробуйте обе. Разум, скорее всего, выберет солярку: отличная экономичность при вполне достойной динамике. Да и стоит Discovery TDV6 заметно меньше — от 2,3 млн рублей, что на 306 тысяч дешевле бензинового «собрата». Но сердце, уверены, не устоит перед песней V-образной «восьмёрки» на высоких оборотах. И перед солидностью топ-версии. Главное, как ни крути, — обновлённый Land Rover стал лучше предшественника. Вот только четвёрка в индексе кажется нам преждевременной.
Техничские характеристики
н/д — нет данных
| Модель | Land Rover Discovery TDV6 | Land Rover Discovery V8 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | пятидверный универсал | пятидверный универсал |
| Число дверей/мест | 5/7 | 5/7 |
| Длина, мм | 4829 | 4829 |
| Ширина, мм | 2022 | 2022 |
| Высота, мм | 1887 | 1887 |
| Колёсная база, мм | 2885 | 2885 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1605/1613 | 1605/1613 |
| Снаряжённая масса, кг | 2583 | 2548 |
| Полная масса, кг | 3240 | 3240 |
| Объём багажника, л | 1260 (2558) | 1260 (2558) |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см3 | 2993 | 4999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 245/4000 | 375/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 600/2000 | 510/3500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Макс. дорожный просвет, мм | 310 | 310 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 195 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,6 | 7,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 11,2 | 20,3 |
| — загородный цикл | 8,3 | н/д |
| — смешанный цикл | 9,3 | 13,9 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 82,3 | 86,3 |
| Топливо | дизель | АИ-95 |
Комплектации
| Базовая комплектация | Land Rover Discovery HSE TDV6 3.0 | Land Rover Discovery HSE V8 5.0 |
|---|---|---|
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Электромеханический стояночный тормоз | + | + |
| Фронтальные и боковые подушки безопасности, а также шторки безопасности для водителя и переднего пассажира | + | + |
| Шторки безопасности для пассажиров второго ряда | + | + |
| Датчики парковки спереди и сзади | + | + |
| Двухзонный климат-контроль | + | + |
| Круиз-контроль | + | + |
| Кожаный руль с подогревом | + | + |
| Отделка салона кожей, алюминием и деревом | + | + |
| Сенсорный ЖК-дисплей | + | + |
| Аудиосистема Harman Kardon с десятью динамиками | + | + |
| Биксеноновые фары | + | + |
| Предпусковой подогреватель | + | - |
| Интегрированная система hands-free | + | + |
| Функция доступа без ключа | + | + |
| Легкосплавные 19-дюймовые колёсные диски | + | + |
| Полноразмерное запасное колесо | + | + |
| Пневмоподвеска | + | + |
| Противотуманные фары | + | + |
| Датчик освещённости | + | + |
| Датчик дождя | + | + |
| Адаптивные фары | + | + |
| Подогрев лобового стекла и форсунок омывателя | + | + |
| Подогрев передних сидений | + | + |
| Дополнительное оборудование | ||
| Цвет «металлик» | 8000 | 8000 |
| Пакет улучшения внешнего вида: окрашенные в цвет кузова бамперы и накладки на колёсные арки | 12 000 | 12 000 |
| Панорамная крыша с электрическим люком | 45 000 | 45 000 |
| Охранная система с датчиком объёма | 6000 | 6000 |
| Охлаждаемый бокс между передними сиденьями | 13 000 | 13 000 |
| Мультимедийный пакет: навигационная система с жёстким диском, ТВ-тюнер, система камер кругового обзора | 155 000 | 155 000 |
| Рейлинги | - | 10000 |
| Развлекательная мультимедийная система для задних пассажиров: ж/к экраны в подголовниках передних кресел, комплект наушников, пульт Д/У | 94 000 | 94000 |
| Камера заднего вида | 13000 | 13000 |
| Болты-секретки | 1000 | 1000 |
| Цена комплектации HSE | 2 482 000 | 2 613 000 |
| Цена протестированного автомобиля | 2 829 000 | 2 970 000 |
Техника
Оба мотора, что ставят на новый Discovery, впервые появились под капотами моделей Jaguar. Бензиновая V-образная «восьмёрка» объёмом пять литров выдаёт 375 лошадиных сил и 510 ньютон-метров крутящего момента. Благодаря особой конструкции масляного поддона двигатель спокойно переносит крены: поперечные — до 35 градусов, а продольные — до 45, не рискуя остаться без смазки.
У этого агрегата — непосредственный впрыск топлива под давлением 150 атмосфер, плюс регулируемые фазы газораспределения на всех четырёх распредвалах. На впуске электроника в зависимости от нагрузки выбирает один из двух профилей кулачков: рассчитанный на максимальную мощность или на экономичность. Впускной коллектор тоже непростой — с изменяемой длиной тракта. Благодаря всему этому новый мотор оказался экологичнее предшественника, хотя тот был слабее.
Трёхлитровый битурбодизель (245 л.с., 600 Н•м) тоже получил более глубокий, чем у «ягуаровского» варианта, поддон — чтобы смазка бесперебойно поступала даже на серьёзном бездорожье.
Главная изюминка дизеля — схема наддува, где турбины работают параллельно-последовательно. До 2700 оборотов в минуту воздух в цилиндры подаёт небольшой компрессор Garrett М12, после чего его сменяет более мощный Garrett М24. А при интенсивном разгоне на высоких оборотах оба нагнетателя трудятся вместе. Такая схема обеспечивает мгновенную реакцию на педаль газа, умеренный аппетит и отличную тягу в широком диапазоне. Максимальное давление наддува — 2 атмосферы.
- Управляет полноприводной трансмиссией контроллер Terrain Response — по сути, её мозг, а раздаточная коробка выступает сердцем системы. К передним колёсам момент передаётся через цепь Морзе. Планетарный демультипликатор приводится в действие электричеством.
- Алгоритмы работы системы доработали. В режиме «Песок» теперь допускается лишь лёгкая пробуксовка, чтобы автомобиль не закапывал сам себя. В режиме «Камни» Discovery может самостоятельно управлять газом и тормозами на скорости до 5 км/ч. Также перед спуском с горы тормоза слегка придерживают машину, убирая неприятный клевок в начале спуска.
Система интеллектуального света сама включает и выключает дальний свет, ориентируясь на дорожную обстановку. А если водитель резко тормозит, стоп-сигналы начинают мигать, предупреждая тех, кто едет сзади.
История
В середине 1980-х Land Rover, входивший тогда в концерн British Leyland, имел в гамме всего два семейства. С одной стороны — утилитарные внедорожники, прямые наследники самой первой модели 1948 года, крепкие, но спартанские. С другой — роскошный и мощный Range Rover, настоящий «Rolls-Royce бездорожья», только очень дорогой. Чтобы заполнить пропасть между ними, в Солихалле взялись за проект семиместного автомобиля под кодовым именем Project Jay. Работы одобрили в августе 1987-го. На снимке — полноразмерный макет с двумя вариантами оформления передней части.
Чтобы сэкономить время и деньги, многие компоненты взяли от других машин British Leyland. Силовой агрегат, раму, трансмиссию, лобовое стекло, моторный щит и двери позаимствовали у Range Rover (внизу на фото). Передние квадратные фары — от фургона Freight Rover (вверху слева), а задние — от небольшого «каблучка» Austin Maestro van.
Серийную машину под именем Discovery показали во Франкфурте в сентябре 1989 года. К тому моменту у компании уже сменился владелец: в 1988-м Rover Group купил концерн British Aerospace. Кузов с алюминиевыми панелями на стальном каркасе имел характерную ступеньку на крыше — так задним пассажирам, сидящим выше, обеспечили запас пространства над головой. Поначалу выпускали только трёхдверные версии — в Солихалле опасались конкуренции с Range Rover. Пятидверка появилась лишь через год.
«Фермер во фраке», как окрестили Discovery, был принят тепло, несмотря на отдельные технические замечания. А участие внедорожников в Camel Trophy стало отличной рекламой. Недостатки постепенно устраняли: капризные карбюраторы Stromberg уже через год уступили место впрыску. Кроме того, в качестве альтернативы прожорливому бензиновому V8 появился турбодизель объёмом 2,5 литра.
В 1994-м машину модернизировали: фары стали крупнее, решётка радиатора — другой, салон переработали. Добавились АБС и стабилизаторы поперечной устойчивости. Бензиновый мотор вырос до 3,9 литра, появился свежий турбодизель 2.5, а коробку LT77 заменили более надёжной R380. За девять лет выпустили 392 443 экземпляра первого поколения. Несколько месяцев автомобиль даже продавался как Honda Crossroad — это случилось ещё до перехода Rover Group к BMW, когда британцы сотрудничали с японцами.
Второе поколение Discovery представили в 1998-м. Колёсная база осталась прежней — 100 дюймов (2540 мм), но кузов стал длиннее и шире. На автомобилях появилась система помощи при спуске, а подвеска научилась бороться с кренами. Задние пневмоэлементы помогали поддерживать дорожный просвет. Всего сделали 278 570 машин Discovery 2.
Последний раз Disco обновляли в 2003-м — такие версии безошибочно распознаются по передней оптике, позаимствованной у Range Rover. Знакомая деталь, согласитесь?
Полностью новая модель вышла в 2004 году, когда брендом управлял Ford. Машина стала крупнее и тяжелее, из алюминия остались лишь капот да дверь багажника. Внешне Discovery 3 выделялся гладкими боковинами, но сохранил узнаваемую ступеньку крыши. Независимые подвески монтировались к раме, интегрированной в кузов и сваренной из стали. Под капотом могли стоять бензиновый V6 от Ford, ягуаровская «восьмёрка» объёмом 4.4 или двухлитровый турбодизель. Пружины доставались только базовым версиям, а пневматика умела менять клиренс и работала в связке с внедорожной системой Terrain Response. Третий Discovery разошёлся по миру в количестве 220 057 штук.
А так называемое четвёртое поколение показали в 2009-м — и снова под новым хозяином! На этот раз Land Rover перешёл под управление индийской Tata.
За кадром 
Непогода — не помеха для теста внедорожников? Как бы не так! Грязь с острыми ледяными кромками промёрзла недостаточно, чтобы выдержать нашу Дискотеку. Корка ломалась, открывая мокрый песок карьера. Полный назад! А в финальный день съёмок пошёл ещё и дождь. Но машинам стоит отдать должное: даже те коллеги, что обычно не отрываются от асфальта, прониклись ленд-роверовской харизмой.