Есть категория людей, которые упорно не желают шагать в ногу со временем. Они даже тёплую воду для умывания получают, смешивая горячую и холодную прямо в раковине с пробкой. Впрочем, чего ещё ждать от нации, которая до сих пор живёт при монархии? Разве что такого автомобиля, как обновлённый LR Defender. Правда, представители Land Rover утверждали, что теперь эта машина — не суровый труженик, а модный внедорожник для поклонников активного отдыха. Но звучало это неуверенно.
ЕЗДИЛИ ИЛИ НЕТ?
Если вы впервые сели за руль Defender, вас удивит эргономика. Чтобы правильно забраться внутрь, нужно стать на подножку спиной к проёму двери, опуститься на сиденье и лишь потом заносить ноги. Занесли? Отлично, продолжаем. Здесь классическая Command Position — командирская посадка. Высоко и вертикально. Отлично. Но! Руль находится не прямо перед вами — он сдвинут влево. И педали тоже. Так было раньше, так осталось и сейчас. Сначала это слегка шокирует, но быстро привыкаешь. Просто не нужно выставлять левый локоть в сторону — и всё. К тому же теперь есть куда деть левую ногу, и уже это неплохое достижение. Салонное зеркало заднего вида торчит ровно посередине лобового стекла, а видно в него лишь край запаски и немного облаков. К счастью, оно снимается одним движением. Ну и так далее…
Если же вы знакомы с предыдущим Defender, то салон вас приятно порадует. Старый выглядел абсолютно примитивно. Я сам консерватор, но не до такой степени. Зато сейчас всё так, как и должно быть. В меру современно, с лёгким военным налётом. И, что приятно, наконец-то появился тахометр. А кондиционер, который раньше располагался прямо в ногах переднего пассажира и сильно мешал, переехал под капот. Исчезли лючки под лобовым стеклом, через которые можно было пустить встречный поток воздуха прямо в салон вместе с пылью и мухами. Жаль, забавная была штука. Сиденья… На мой вкус, они и раньше были неплохи, а теперь стали ещё лучше. Хотя регулировок тут две: продольная и наклон спинки. Некоторые, однако, жалуются, что спина в долгих поездках устаёт. Так что перед покупкой всё же посидите, примерьтесь.
Спинка заднего дивана — дизайнерская, верхняя кромка волнистая. Лавок в багажнике для дополнительных пассажиров теперь уже нет. Вместо них у Defender 110 в качестве опции ($ 608 (4 860 грн)) предлагают два дополнительных кресла, установленных по ходу движения. Складываются и раскладываются они на удивление легко, а в сложенном виде висят сбоку на стенке. Такие же стоят в Defender 90 в качестве второго ряда.
Что мне категорически не понравилось в салоне нового Defender, так это велюр на полу. В салоне и багажнике. Очень качественный. Но абсолютно неуместный в утилитарном автомобиле. Хорошо хоть он чёрный, а не светлый. Зато одну из главных проблем «дефа» — неэффективную работу вентиляции — наконец-то удалось решить. Теперь печка дует правильно, салон прогревается быстро, а стёкла даже в сильный дождь не запотевают.
СЕРДЦЕ ФУРГОНА
Конструктивно ничего не изменилось: рама, мосты, постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и понижающей передачей.
А вот двигатель и коробка — новые. Турбодизель создан на базе «фордовского» силового агрегата, предназначенного для коммерческих фургонов серии Transit. Он мощнее, тяговитее, но главное — надёжнее, чем старина TD5. Но если современные дизели на холостом ходу работают почти бесшумно, то к новому Defender весь этот гламур не относится — тарахтит на холостых оборотах ничуть не меньше, чем предшественник. Под нагрузкой, при 3000 об/мин, он, конечно, потише. Но знаете что? Мне нравится. Именно таким голосом и должен обладать брутальный внедорожник.
Мотор по-прежнему очень «холодный» — он не только не прогревается на холостом ходу, он не набирает рабочей температуры даже после часа работы в условиях плотной посадки на грунт, когда обдув снизу полностью отсутствует. Вам смешно, а я чуть не окоченел. Пришлось в ожидании спасательной группы махать лопатой, как последний штурман, просто чтобы согреться. В общем, хороший двигатель, перегрев ему не грозит.
Что касается новой 6-ступенчатой МКПП, то она вызвала несколько меньше положительных эмоций. Первая передача — слишком короткая. А со второй трогаться всё-таки не очень удобно. Задняя передача включается «влево и вперёд» с заметным усилием, предохраняющим от случайного попадания, но рука у меня тяжёлая и пару раз удалось включить заднюю вместо первой, несмотря на наличие некоторого водительского опыта. Тем не менее с новой коробкой — лучше. Благодаря наличию шестой передачи теперь можно ехать по трассе со скоростью 130 км/ч, а на предшественнике крейсерским режимом были 100–110 (разумеется, и то и то — по спидометру).
ПО БОРДЮРАМ И ПО ВЗГОРЬЯМ
В городе удовольствие от езды на LR Defender 110 слегка омрачается огромным диаметром разворота. Зато если не вписался с первого раза, всегда можно наехать на бордюр независимо от высоты последнего. Если, конечно, вы упёрлись в обочину, а не в припаркованный автомобиль. А ещё «деф» весьма уважают на дороге. Даже в пробках, когда люди начинают терять человеческий облик, эта угловатая громадина многих отрезвляет.
Какова вероятность того, что владелец LR Defender будет съезжать с асфальта? На мой взгляд, она стремится к показателю 110%. Даже если человек выбрал эту модель из соображений стиля, рано или поздно она сама затащит его в грязь. Потому что истинной стихией LR Defender всегда было бездорожье. В этом смысле нынешнее поколение ничего нового не привнесло. Неразрезные мосты. Чудовищные ходы подвесок. Понижающая передача с отношением 3.269. Углы въезда/съезда 50° и 34.5° соответственно. Чего не хватает? Чёткого и моментального включения пониженного ряда. Система чисто механическая (что не может не радовать), и поэтому временами у неё зуб на зуб не попадает — толкаешь рычаг управления раздаточной коробкой, а он не идёт. Значит, нужно снова вернуться на повышенный ряд, проехать пару метров назад или вперёд и попробовать снова. Вывод простой: пониженную нужно включать заранее. На мой взгляд, автомобиль такого класса должен уже в базовой комплектации иметь блокировки межколёсных дифференциалов. Потому что когда мы сели на брюхо (десять сантиметров сухого песка, под ним — мягкая глина, провалились сразу, даже «мама» сказать не успели), при наличии блокировок у нас был бы шанс. А так оба колеса по левому борту буксовали, а правые, стоящие на сухом, никак не участвовали в процессе. В итоге мы выяснили ещё два момента. Во-первых, лопнувшим тросом пластиковая решётка радиатора разбивается на раз. Разумеется, мы вешали на трос страховочную телогрейку, потому-то он и прилетел не в стекло, а в решётку. Во-вторых, штатные бамперы у «дефа» хоть и стальные, но на работу с хай-джеком не рассчитаны. То есть приподнять левый борт машины мне удалось, но и бампер в результате слегка перекосился. Так что силовой обвес для Defender — насущная необходимость.
ПОПЕРЕЧНЫХ НАМ НЕ НАДО
На новом поколении появилась система поддержания траекторной устойчивости — TSC, Traction Stability Control. Она не поможет вам в грязи (если вы предпочитаете, чтобы за вас думала электроника, купите лучше Discovery или Freelander), но может посодействовать при спуске с крутой горы. Нам помогла. Буксующие колёса слегка подтормаживались. Но только слегка. Да и вообще эта штука явно придумана для тонкой работы на скользкой дороге.
Кстати, о дороге. В плане управляемости всё осталось по-прежнему, да иначе и быть не могло. На прямых участках Defender 110 держит курс безупречно, даже на неровном асфальте его не приходится подправлять рулём, но вот в повороте, если покрытие потрескавшееся, машину начинает слегка смещать. Причём как переднюю ось, так и заднюю. А чего ещё ждать от неразрезных мостов? Но если бы «деф» обзавёлся независимой подвеской, вытаскивать его из грязи пришлось бы вертолётом — в глубокой слякоти поперечные рычаги работают как якоря. Так что пусть остаётся таким, какой есть, — одним из последних по-настоящему профессиональных внедорожников, хранителем традиций офф-роуда. Честно говоря, после поездки на нём так и хочется воскликнуть: «Боже, храни королеву, а вместе с ней и всех этих чудаковатых англичан!»