Знакомство с обновленным «немцем»: едем на тест-драйв
Наконец-то мне в руки попал ключ от этого автомобиля. Не буду томить интригой: я долго ждал возможности сесть за руль и проверить, что изменилось в машине после рестайлинга. Первое, что бросается в глаза при подходе — это оптика. Светодиодные секции дневных ходовых огней делают взгляд автомобиля по-настоящему злым и современным, хотя сам кузов остался прежним, знакомым по предыдущим версиям.
Салон встречает запахом качественной кожи и аккуратно подогнанными панелями. Сразу видно, что немцы подошли к обновлению интерьера с умом: материалы стали приятнее на ощупь, а центральная консоль обзавелась новым блоком климат-контроля. Кнопки теперь нажимаются с более четким усилием, и это мелочь, которая добавляет ощущение дороговизны. Посадка по-прежнему низкая, спортивная, но при этом обзорность никуда не делась — стойки не мешают, зеркала большие.
На ходу: впечатления от управляемости
Запускаю двигатель. Стартер проворачивает коленвал буквально за мгновение, и мотор начинает работать с едва уловимым рокотом. На холостых оборотах в салоне тишина, вибраций нет. Выезжаю на трассу и сразу чувствую, что подвеска стала собраннее. На мелких стыках и трещинах асфальта автомобиль проходит упруго, но вот крупные ямы отдаются в кузове ощутимой тряской. Да, подвеска жесткая, и это чувствуется на наших дорогах. Но зато в поворотах крены минимальны, а руль наливается приятной тяжестью — машина буквально вкручивается в дугу, и это подкупает.
Динамика разгона впечатляет. Педаль акселератора отзывчивая, и даже с места автомобиль стартует очень бодро, без задержек. Обгоны на трассе даются легко: нужно лишь нажать на газ, и автоматическая коробка быстро сбрасывает пару ступеней вниз, позволяя мотору раскрутиться до нужных оборотов. Заявленный производителем разгон до сотни я, конечно, не замерял секундомером, но ощущения полностью соответствуют паспортным данным.
Экономичность и мелочи
Бортовой компьютер — отдельная песня. Он умеет показывать кучу параметров, от расхода топлива до давления в шинах. Средний расход за время моей поездки составил около 10 литров на сотню в смешанном цикле, что для такого мотора вполне приемлемо. В пробках аппетит, конечно, растет, но на трассе при спокойной езде можно уложиться в гораздо более скромные цифры.
Что касается практичности, то багажник порадовал своими формами — он ровный и вместительный. Погрузочная высота невелика, так что закинуть тяжелый чемодан не составит труда. Задним пассажирам места достаточно, хотя высокому человеку на галерке будет немного тесно из-за покатой крыши. Впрочем, это плата за стильный силуэт, и я готов на нее пойти.
Подводя итог, могу сказать, что обновление пошло автомобилю на пользу. Он стал чуть современнее внешне, получил более качественный салон и сохранил тот самый драйверский характер, за который его любят. Да, жесткая подвеска и тесноватый задний ряд — это минусы, но для тех, кто ценит удовольствие от вождения, этот автомобиль остается одним из самых интересных предложений в своем классе.
Вот они, все трое, стоят рядом — три наследника легендарного Willys. Пожалуй, только Wrangler сохранил хоть какое-то внешнее родство с прародителем. Остальные двое на него совершенно не похожи. Впрочем, чего еще ждать, когда столько лет прошло! Неужели их ничего не связывает? Не будем спешить с выводами, давайте разбираться по порядку.
Сразу оговорюсь: целью этого теста не было прямое сравнение машин. Понятно, что Land Cruiser выбивается из этой компании. Ему в соперники больше подошли бы модели того же класса от тех же производителей, например, Range Rover и Jeep Grand Cherokee. Но у нас своя задача, так что приступим.
Они очень разные, и все же есть одна черта, которая их объединяет. И знаете, какая? От них за версту несет «мужичиной»! Женщину за рулем любого из них представить почти невозможно, настолько это мужские машины.
К тому же все они — некрасивые. Мускулистые — да, мощные на вид — тоже да, огромные — снова да, но… красивыми их язык не повернется назвать. Сказываются утилитарные гены Willys. Однако в этой «некрасоте» каждого есть своя притягательная сила.
Land Cruiser, конечно, выделяется. Курс на «люкс-внедорожник», взятый Toyota еще в 60-х, дает о себе знать. Внедорожная суть спрятана под огромным кузовом с комфортабельным салоном. Никакие диеты «двухсотому» не грозят — он серьезно «поправился» и весит втрое больше военного Willys! На кузове появились «жировые складки» колесных арок, массивный «лоб» радиаторной решетки, из-под которого хмуро смотрят квадратные «глаза-фары», и внушительный «зад». Но многим этот борец сумо приходится по душе. Тем более у нас в стране. У нас к Land Cruiser отношение особое — это машина-фетиш, привет из 90-х, когда Land Cruiser и «шестисотый» символизировали удавшуюся жизнь.
Отголоски тех времен слышны до сих пор. На дороге от него шарахаются в стороны. За рулем этого мастодонта чувствуешь себя полным хозяином положения. И, видимо, это ощущение хочется испытать многим нашим соотечественникам. Иначе как объяснить более чем годовую очередь на этот отнюдь не дешевый автомобиль? Wrangler и Defender привлекают другим. Это невероятно харизматичные машины! На лбу у них будто написано: «Я есть история!» И это правда: за плечами каждого — более чем полувековая жизнь. Их не перепутаешь ни с одним другим внедорожником, у каждого свои фамильные черты.
Во внешности Wrangler то тут, то там угадывается Willys. Взгляните на этот угловатый кузов с обособленными колесными арками, круглыми фарами и выступающим вперед передним бампером. Очень похоже! Даже лобовое стекло откидывается, двери и крыша съемные. И решетка радиатора почти такая же, только вертикальных прорезей на ней не девять, как у «виллиса», а семь (это уже фирменная особенность Wrangler). Такое сходство неудивительно, ведь Jeep — наследник «первой очереди».
Что касается Defender, он, если и похож на Willys, то только круглыми фарами и общей угловатостью — но своей, особенной. И этому есть объяснение. Когда братья Уилкс создавали свой автомобиль, они не стремились сделать его похожим на армейский внедорожник внешне. Вряд ли они тогда вообще думали о дизайне. Им важна была внутренняя составляющая. Но оболочка, которую англичане натянули на внедорожное шасси, оказалась очень оригинальной и интересной. И сейчас, спустя десятилетия, во времена всеобщей погони за аэродинамикой, «кубизм» кузова Defender напоминает, что эта машина будто из другого мира. И в этом, надо признать, есть доля правды.
Открываешь тонкую плоскую дверцу «дефа», карабкаешься куда-то наверх и наконец плюхаешься на сиденье, установленное на квадратном подиуме. Кресла, кстати, в отличие от машины предыдущего поколения, стали гораздо удобнее. Но… это, пожалуй, самое значимое изменение в салоне. Еще появилась новая приборная панель и более совершенная система вентиляции, но в остальном внутри это все тот же Defender — автомобиль «из другого мира», из мира антиэргономики. Водитель, как и педальный узел, сильно смещен к двери, из-за чего левая рука и нога не находят себе места. Локоть можно высунуть в открытое окно, а вот ногу никуда не денешь — приходится или держать над педалью сцепления, или неуклюже ставить на пол.
Регулировок сиденья явно недостаточно для рослого человека, а регулировка рулевой колонки не предусмотрена вовсе. Да и зеркала нужно настраивать руками. Вспомните, когда вы это делали последний раз? Посредине между передними креслами — ящик с крышкой, он же бокс-подлокотник, сделанный из… фанеры! Очень напоминает тот «черный ящик», что выносят в программе «Что? Где? Когда?». «Музыка» проигрывает только средние частоты, да и они заглушаются «печкой», работающей всего лишь на первой скорости. А поедешь чуть быстрее — тут уже начинают солировать аэродинамические и трансмиссионные шумы. Да и дизель тихим при всем желании не назовешь. Звук у него по-настоящему «тракторный», и к тому же он щедро передает свои вибрации на все органы управления. Вот такой «рай для мазохиста». Но к этому можно привыкнуть. А через некоторое время чувствуешь себя вполне нормально, и даже начинаешь радоваться. Чему? Тому, что едешь на настоящем «честном» автомобиле, без всякой этой современной эргономической чепухи.
Land Rover, как машина времени, переносит в те времена, когда во главу угла ставились надежность и проходимость, а удобство пользования отходило на самый дальний план. Солдатам времен Второй мировой за рулем своих Willys было, надо думать, еще неуютнее — у них даже крыши над головой не было.
Крышу снять можно только у одного автомобиля из нашей троицы — у Jeep Wrangler. Летом это, безусловно, особый кайф — прокатиться без верха, как на багги. Но мы проводили тест ранней весной, поэтому экспериментировать не стали.
Wrangler, несмотря на то, что по своей родословной находится ближе всех к Willys, в плане обустройства внутреннего пространства ушел гораздо дальше, чем Defender. Здесь уже вполне современный интерьер с вполне обычной посадкой и органами управления. Сразу видно, что в этом поколении уделили большое внимание комфорту (относительному, конечно) и качеству материалов. Накручивая огромную «баранку» (вот уж точно, как у «виллиса»), уже не бьешься локтем о левую дверь, а передняя панель отделана великолепным для Wrangler пластиком. Но свои «эргономические изыски» присутствуют и здесь.
Кнопки стеклоподъемников, как и у «дефа», расположены на центральной консоли, двери без фиксаторов постоянно нужно придерживать, а то придавят ногу или руку, а через щели между ветровым стеклом и съемной крышей на скорости задувает воздух. Но в целом Wrangler гораздо более спокоен, тих и современен, нежели его английский собрат. Хотя и в нем ощущается этот самый «другой мир», мир военного прошлого. А вот где он совсем не ощущается, так это в Toyota. За все эти годы Land Cruiser так далеко ушел от своих корней, что несведущему человеку будет невдомек, из какой машины на самом деле он вырос. Просторный интерьер «двухсотого» шагает в ногу со временем. Здесь есть все, что присуще дорогим внедорожникам сегодняшнего поколения: удобная высоченная посадка в шикарных кожаных креслах, «легкие» педали и руль, высококачественная отделка, фирменная оптитронная подсветка приборов, 4-зонный климат-контроль, аудиосистема с приличным звуком и touch-screen на панели со встроенной навигацией.
Все это даже не снилось двум другим участникам нашего теста (при том, напомним, что оснащение такого уровня есть в других, соответствующих моделях от тех же производителей)! Салон Land Cruiser окружает обитателей невиданным комфортом, тишиной и рождает недостижимое для многих других автомобилей чувство защищенности и превосходства над остальными участниками движения. Это чувство еще более усиливается, когда нажимаешь на акселератор. Трехтонная махина срывается с места с неожиданной резвостью. Новый турбодизель D-4D сообщает Toyota ускорение, о котором и Defender, и Wrangler могут только мечтать. Их слабенькие моторчики (2,4-литровый турбодизель у Land Rover и 3,8-литровый низкофорсированный бензиновый мотор у Jeep) такой прытью не отличаются, даже с учетом меньшей массы этих машин.
На ходу Land Cruiser поражает спокойствием и нечувствительностью к разного рода неровностям. Пожалуй, это один из самых комфортабельных автомобилей на свете. В то же время японский внедорожник неплохо ведет себя и на скоростных шоссе — адекватно реагирует на руль и несильно кренится при перестроениях. Это заслуга системы электронных стабилизаторов KDSS. Вот только останавливается «сухопутный крейсер» не так охотно, сказывается огромная масса, и крутые виражи не для него — высокий центр тяжести никуда не денешь.
Wrangler на автостраде совсем не так хорош. Чувствуется все-таки чистокровная внедорожная родословная. В его действиях ощущается какая-то несобранность, а пара «4-ступенчатая автоматическая КПП и двигатель» работает не очень слаженно. Реакция на «газ» сильно задемпфирована, обгоны приходится планировать заранее. К тому же руль живет своей жизнью, и на неровностях Jeep сам по себе немного переставляется — задний мост дает о себе знать. Тем не менее Wrangler остается машиной, на которой вполне можно ездить каждый день, изрядно пожертвовав при этом чувством автомобиля в пользу оригинальности и имиджа. Но все же истинное его предназначение — это преодоление тех участков, куда дорога более гражданским внедорожникам заказана.
Defender — отдельная история. Во время теста у меня и коллег не раз появлялись аналогии с нашим родным «уазиком». И это неспроста. Движение по асфальту для Land Rover и его водителя — мучение. Ответ скрывается в конструкции шасси — два «моста», рессорная подвеска, длинный руль и ватные тормоза не позволяют управлять машиной в общепринятом понимании этого слова.
Чтобы, например, выжать сцепление (Defender — единственный участник теста с ручной КПП, «автомат» не предусмотрен в принципе), нужно приложить серьезное усилие. В этот момент кажется, что чувствуешь, как смыкаются диск и маховик. Да и две другие педали требуют мужской силы. «Живой» автомобиль, настоящий, с минимумом вспомогательных механизмов и систем. Эта «живость» (я бы даже сказал «животность») и нелюбовь к городу и асфальту тянет Defender в его родную стихию. Туда, где он чувствует себя как рыба в воде. «Деф» хочет скорей показать то, ради чего был рожден на свет и он, и Wrangler, и когда-то Land Cruiser, и тот самый Willys. Он рвется на бездорожье. Что ж, мы не смогли отказать ему в этом удовольствии, естественно, взяв с собой и двух остальных участников теста.
Мещерский край, воспетый Тургеневым, принял нас с характерным «радушием». В Подмосковье ранней осенью, почти сразу после того, как сошел снег, можно найти огромное количество природных препятствий, которые окажутся непреодолимыми для подавляющего большинства автомобилей. Но наше трио — наследники армейских вездеходов, которые сражались круглогодично в самых страшных условиях. Поэтому мы смело сворачиваем на раскисшее после зимы поле и прорываемся дальше — к берегу реки Десны, изобилующему кочковатыми коварными топями.
Не вдаваясь в технические подробности устройства полного привода наших испытуемых, скажу лишь, что все автомобили имеют понижающий ряд в трансмиссии и блокировку межосевого дифференциала. Роль межколесных блокировок выполняют электронные системы — все-таки XXI век на дворе. Кстати, Willys этих самых межколесных блокировок не имел, так что в какой-то степени участники нашего теста даже лучше приспособлены для бездорожья.
С первых же метров приходит понимание того, насколько Land Cruiser далеко отошел от своего прародителя. Огромная масса, внушительные габариты и неважная геометрическая проходимость не позволяют ему выступать на равных с Defender и Wrangler. Те сырые косогоры, которые эти двое преодолевают играючи, даже без включения понижающего ряда, не то что межосевой блокировки, Toyota даются с трудом. Брать эти горки ходом боязно — мягкая подвеска заставляет Land Cruiser клевать носом, можно легко повредить бамперы или удариться подножками. Внатяг «круизер» карабкается неохотно, приходится прибегать к помощи всего внедорожного арсенала. Но даже с ним велик риск положить Toyota на брюхо практически на ровном месте — три тонны есть три тонны, машину просто засасывает в слякоть.
Тем временем Jeep и Land Rover носятся себе по полям, словно мартовские зайцы, и с удовольствием «купаются» в грязевых ваннах. Понижающий ряд они требуют только для преодоления особо скользких и крутых участков. Land Cruiser на таких подъемах беспомощно останавливается. Зато, если впереди чистое поле, Toyota пронесется по нему, почти не тревожа своих седоков. Невероятно энергоемкая и комфортная подвеска! Jeep и Land Rover, которые «козлили» на асфальте, тоже могут быстро ехать по полям, но болтает в них при этом так, что того и гляди приложишься головой о потолок! Держаться нужно крепко. Но разве способен Land Cruiser перелететь на всех парах через колею, оставленную ГАЗ-66 или, того хуже, трактором? Скорее всего, он там и останется.
А вот Wrangler и Defender могут! Для них это в порядке вещей. Могут они и спокойно переехать ее, наполненную весенней жижей, внатяг. Машину швыряет из стороны в сторону, из-под колес летит глина, но в итоге цель оказывается достигнута — ты по уши в грязи, но уже на другой стороне.
Интересно, что, проигрывая своим соперникам практически во всех внедорожных номинациях, Land Cruiser отлично показал себя в условиях диагонального вывешивания. Здесь опять на помощь пришла уже упомянутая система KDSS, которая на бездорожье полностью «распускает» стабилизаторы, обеспечивая огромный ход подвесок и большой угол скрещивания осей. Toyota до последнего цепляется за грунт, но и после «отрыва» упорно продолжает двигаться вперед — при условии, что колесам достаточно сцепления с поверхностью. Wrangler и Defender не обладают такой продвинутой системой, но и без нее оси скрещиваются очень значительно. Даже на двух колесах все автомобили вполне способны продолжать поступательное движение. Фактически, сильнее всего проходимость ограничивается именно геометрией, и здесь Defender и Wrangler с их короткими свесами и внушительными клиренсами непобедимы.
Но все же «засадить» эту парочку нам удалось. Конечно, дурное дело не хитрое, но нам было интересно, что же сможет остановить этих «проходимцев». До такого вандализма, чтобы окунать в топь с торчащими повсюду кочками Land Cruiser, мы доходить не стали, а вот Jeep и Land Rover испытали. Переехать вышеописанное препятствие внатяг даже на понижающем ряде трансмиссии и с включенной блокировкой нам не удалось. Оба автомобиля, сев на мосты, лишь беспомощно вращали всеми четырьмя колесами. Однако колеса эти были обуты во вполне обычные покрышки. Надо полагать, что будь шины «позубастей», шансов вырваться из плена самостоятельно у обоих было бы куда больше. А так пришлось доставать трос и вытягивать каждый по очереди. Кстати, сделали мы это довольно легко. Может, болотце выбрали «детское»? Посмотрите на фотографии, много вы знаете машин, способных преодолеть такое?
Грязные, но довольные, выбираемся обратно на асфальт и едем на ближайшую мойку, где внешний вид автомобилей приводит в ужас всех работников «керхера и тряпки». Все три машины с головы до ног облеплены весенней грязью, под нищем свисают клочья сена и травы. Сразу видно, что эти трое недавно повеселились на настоящем бездорожье!
Ну а пока машины моют, есть время подвести итог нашего теста. Итак, осталось ли что-то от военного армейского внедорожника Willys, благодаря которому все они когда-то появились на свет? Хоть сам он в нашем тесте по вполне понятным причинам участия и не принимал, но и без этого в случае с Jeep и Land Rover ответ будет однозначным — конечно, да. На протяжении всех этих 60 лет эти двое стойко чтили традиции, заложенные еще во времена Второй мировой войны. Несмотря на постоянную модернизацию, усовершенствования и применение современных технологий (гораздо в меньшей степени, чем на большинстве других современных транспортных средств), Defender и Wrangler остались, пожалуй, самыми консервативными автомобилями на планете (если, конечно, не считать «вазовскую» заднеприводную «классику») и сохранили те качества, которые были заложены в конструкции Willys: надежность, потрясающую проходимость и выносливость. Помимо этого, их внешности свойственна незаурядная харизма, выделяющая их из общего потока машин. Они способны сломать представления любого человека о внедорожной езде, могут передвигаться в по-настоящему ужасных условиях. За это их любят, ценят, уважают и… покупают, жертвуя комфортом и управляемостью.
С Land Cruiser не все так просто. Да, по сравнению с подавляющим числом выпускающихся ныне полноприводников, он очень и очень неплох на бездорожье. Но все-таки Land Cruiser другой, и до результатов, которые демонстрировали двое других участников, ему ой как далеко. Toyota еще в 60-е годы активно начала уходить от истинно внедорожной тематики, создав в итоге автомобиль, ставший не менее известным и легендарным, чем его военный родственник. За время производства он растерял почти все то, чем был знаменит Willys, но приобрел многие другие ценные качества. Его первоначальная задача — комфорт, респектабельность и отстраненность от внешнего мира. Жаль только, что большинство владельцев современных Land Cruiser вряд ли когда-то вспомнят, с чего начинался их автомобиль. И на что еще способен.
Экскурс в историю
Вторая мировая и Willys
Начнем с самого вездехода Willys, чьим появлением мы обязаны американским военным. К началу 40-х годов прошлого века, когда Вторая мировая уже полыхала в Европе, у армии США не было надежного полноприводного транспорта. Отдельные эксперименты вроде пяти Marmon-Herrington 4x4 на базе Ford 1937 года или трех открытых Austin 1938-го — не в счет.
Во многом такая ситуация возникла из-за того, что само военное ведомство не могло определиться с требованиями. Но 11 июля 1940 года появилась директива TM 9-803, согласно которой армии требовался «полноприводный грузовик общего назначения (для перевозки пассажиров, грузов и оружия массой четверть тонны) для разведывательной и прочей военной деятельности».
Были озвучены и технические параметры. «Грузовик» должен был иметь колесную базу не больше 80 дюймов, колею — не больше 47, откидное ветровое стекло, мотор с крутящим моментом не менее 115 Нм и снаряженную массу всего 590 кг. На тендер, назначенный на 22 июля, пригласили 135 (!) автомобильных компаний США, но откликнулись лишь три — American Bantam Car Company, Ford Motor Company и Willys-Overland Motors. На создание действующего прототипа давалось 49 дней, а через 75 нужно было представить уже 70 тестовых машин! С задачей справился только Bantam. Его инженеры 23 сентября показали первый прототип Blitz Buggy, а затем выпустили еще 70 экземпляров, формально выиграв тендер. Но мощности компании были слишком малы, а финансовое положение — плачевным, так что обеспечить всю армию Bantam явно не мог. Поэтому к испытаниям привлекли специалистов Ford и Willys. По настоянию правительства им даже передали все чертежи, чтобы ускорить серийное производство. В ноябре 1940 года пилотные Willys Quad и Ford Pygmy присоединились к испытаниям Bantam Mk II/BRC-60. Неудивительно, что три машины были очень похожи — внедорожник словно существовал в трех лицах. При этом первоначальный лимит массы признали нереалистичным и подняли до 980 кг (кстати, в Bantam его с самого начала проигнорировали).
Военное руководство США сочло все три автомобиля пригодными и заказало по 1500 штук у каждой компании. Модели получили новые индексы: Bantam BRC 40, Ford GP («G» — government, буквой «P» Ford тогда обозначал модели с базой 80 дюймов) и Willys MA («М» — military, «А» — model A). В июле 1941 года решили оставить одного производителя. Им стал Willys — благодаря самому мощному и дешевому в производстве двигателю. Это была рядная «четверка» объемом 2,2 литра, мощностью 60 сил, моментом 142 Нм и очень низкой степенью сжатия — 6,48:1. За отличную тягу и неприхотливость солдаты прозвали мотор Go Devil. Willys получил заказ еще на 16 000 автомобилей, а аббревиатура сменилась на МВ. Производство Bantam свернули (всего сделано около 2600 штук), а вот Ford вернулся с модификацией GPW («W» — по лицензии Willys) в 1942 году, когда Willys уже не справлялся с объемами. В итоге за годы войны выпустили свыше 360 тысяч «родных» Willys и около 280 тысяч «фордовских». Немалая часть Willys MB (более 51000) по ленд-лизу попала в СССР, где верой и правдой служила нашим солдатам, а потом еще долгие годы колесила по нашим дорогам, верно служа послевоенным хозяевам.
Blitz Buggy
Bantam BRC 40
Willys MA
Ford GP
Willys MB
После войны
Когда Вторая мировая закончилась, Ford потерял интерес к таким автомобилям, а вот Willys решил продолжать. Именно тогда буквосочетание «Jeep» становится официальной маркой и появляется аббревиатура CJ — civilian jeep. Так обозначались гражданские версии того самого армейского вездехода. Несмотря на то, что Willys неоднократно меняла владельцев (в 1953 году ее купила Kaiser-Fraizer, в 1963-м она стала Kaiser-Jeep, а в 1969-м вошла в состав American Motors Co.), производство CJ-версий с порядковыми номерами от 2 до 10 продолжалось до 1987 года. Естественно, менялись двигатели, трансмиссии, кузова и подвески, но по сути это был все тот же Willys — надежный и неубиваемый jeep. Еще какое-то время после войны на конвейере оставались и чисто военные версии (М38, М606, М170). Некоторые из них до сих пор служат в армиях ряда стран.
В 1987 году American Motors Co. перешла под контроль Chrysler. С этого момента начинается новый этап истории Willys — на смену CJ приходит Wrangler, один из участников нашего сегодняшнего теста. Безусловно, именно он — «прямой наследник» легендарного прошлого и даже внешне больше всего похож на своего прародителя. Но оставим Jeep Wrangler на потом, а пока вернемся немного назад и посмотрим, как Willys оставил след в автомобильной промышленности весьма далеких от США стран — Великобритании и Японии.
Jeep CJ-5 (1966)
Один из многочисленной когорты «civilian jeep» — Jeep CJ-5 образца 1966 года. Чем не Willys?
Английский вариант
После Второй мировой британская промышленность переживала трудные времена. Тем не менее, компании Rover удалось возобновить выпуск гражданских автомобилей. Правительство даже передало ей большой авиационный завод в Солихалле. Но была в этом и обратная сторона: с одной стороны — огромные производственные мощности, а с другой — загрузить их только существовавшими тогда легковыми моделями Rover было невозможно. Братья Морис и Спенсер Уилкс, возглавлявшие компанию, понимали, что нужна новая машина. А старший из них, Морис, на сельскохозяйственных работах в своем поместье на острове Энглси использовал… угадайте, что? Правильно — Willys! По легенде, когда Спенсер спросил брата, что он будет делать, когда его вездеход развалится, тот ответил: «Куплю такой же». Тогда им и пришла идея создать автомобиль по образцу Willys, которому позже суждено было стать первым Land Rover.
Сталь тогда была в дефиците, поэтому элементы шасси решили варить из стальных полос, по сути — из железного лома. Полученные лонжероны и поперечины сваривались в раму лестничного типа, ставшую визитной карточкой внедорожника Land Rover на долгие годы. Кузов же делали из алюминия — легкого и стойкого к коррозии материала, которого в избытке осталось от авиационной промышленности.
Осенью 1947 года появились первые действующие прототипы, в основу которых легло, по сути, шасси Willys, а двигатель и КПП позаимствовали у легковых Rover. 11 марта 1948 года на автомобильной выставке в Амстердаме представили серийный вариант — Land Rover Series I. Таким образом, в этом году Land Rover празднует свой 60-летний юбилей. Land Rover — автомобиль-долгожитель, автомобиль-консерватор. За все эти годы сменилось всего четыре поколения модели, а пятое и, к сожалению, последнее, появилось в прошлом 2007 году. Имя Defender вошло в обиход после рестайлинга 4-й генерации в 1990 году. До этого автомобиль назывался просто — Land Rover, а к названию прибавлялись различные цифровые индексы, означавшие длину колесной базы в дюймах. С самых давних пор длиннобазную версию принято называть station wagon, а вариант с открытой грузовой площадкой — pick-up.
За 60 лет по всему миру разошлось более двух миллионов экземпляров. У Land Rover есть своя преданная армия фанатов — людей, по-настоящему привязанных к этому легендарному автомобилю. Они ценят «деф» за его надежность, простоту, живучесть и выдающиеся внедорожные таланты. Разумеется, такие качества просто незаменимы при суровой эксплуатации. Поэтому Land Rover пошел по стопам своего прародителя — он служит в армиях некоторых государств, а также работает в различных неправительственных организациях (ООН, Красный Крест и т.д.). Кроме того, Defender востребован у фермеров, спасателей, энергетиков и коммунальных служб. Но основная масса покупателей этого «честного» автомобиля — мужчины, которые любят по-настоящему активный отдых. Я имею в виду не выезды с семьей на пикник на опушку леса, а серьезные внедорожные приключения. Чем хуже условия, тем полнее раскрывается потрясающий потенциал этого вездехода. Land Rover способен бросить вызов самой природе! Не так давно у нас на тесте уже побывал короткобазный Land Rover Defender 90 последнего поколения. Поэтому на этот раз мы решили испытать удлиненную версию — 110 Station Wagon.
Land Rover Series I (1949–1957)
Первая серия Land Rover выпускалась исключительно в короткобазном исполнении. Соответственно, с 1949 по 1954 годы к названию добавлялась цифра «80», с 1954 по 1957-й — «86», а с 1957 по 1958-й, когда база выросла еще на два дюйма, — «88». По индивидуальному заказу было сделано четыре длиннобазных (107 дюймов) варианта station wagon. Все они были отправлены на экспорт в Канаду.
Land Rover Series II (1958–1971)
Land Rover Series II производился с 1958 по 1961 год, а с 1962 по 1971-й выпускалась модернизированная модификация Series IIA, в которой фары «переехали» с радиаторной решетки на передние крылья. Обе версии имели колесную базу 88 или 107 дюймов.
Land Rover Series III (1972–1985)
Третье поколение Land Rover стояло на конвейере с 1972 по 1985 год. Его можно узнать по характерной решетке радиатора с «крылышками». Колесная база — 88 и 109 дюймов.
Defender 90, 110, 127 и 130 (1983–2007)
С 1983 года началось производство четвертого поколения модели. Такой Land Rover безошибочно узнается по цельному лобовому стеклу (раньше оно было из двух частей). Колесная база всех версий немного увеличилась, а также появились модификации с удлиненной до 127 (позже до 130) дюймов базой. В 1990 году появилось название Defender, а «запаска» переехала с капота на заднюю дверь.
Тем временем в Японии…
Первый внедорожник, созданный компанией Toyota в 1942 году, назывался «АК10». Идея построить такой автомобиль возникла, когда в ходе оккупации японцами Филиппин в 1941 году они обнаружили там «союзнический» Bantam MkII, который, как мы знаем, был копией Willys, а точнее, наоборот. Но АК10 оснащался 2,3-литровым двигателем от Toyota AE и 3-ступенчатой трансмиссией с понижающим рядом и раздаточной коробкой, не имеющими ничего общего с «виллисовскими». Широкого распространения АК10 не получил.
А история автомобиля, ныне известного нам как Land Cruiser, началась в 1950 году с началом Корейской войны. Американское правительство заказало компании Toyota изготовить 100 легких внедорожников по спецификациям Willys. Так, в 1951 году появился первый прототип — Toyota BJ.
Внешне BJ напоминал Willys, но на самом деле его габариты были больше, а мотор мощнее. Японцы установили свой 3,4-литровый двигатель, который развивал 85 л.с. при 3600 об/мин и 215 нм при 1600 об/мин. У BJ, как и у Willys, была система подключаемого полного привода, а вот понижающего ряда не было.
Серийное производство модели началось в 1953 году, а в 1954-м у нее появилось имя собственное — Land Cruiser. Его придумал технический директор Toyota Ханжи Умехара в пику английскому Land Rover; Умехара очень хотел, чтобы название модели было не менее звучным и значимым, чем у английских конкурентов.
На протяжении почти 60 лет появлялись все новые и новые поколения и модификации Land Cruiser. С каждым из них «круизер» все больше отдалялся от своих военных корней и становился все более комфортабельным. Нынешняя «двухсотая» модель — десятое прочтение — менее двух других автомобилей нашего теста напоминает бескомпромиссный Willys, но, тем не менее, своим рождением обязана именно ему и на бездорожье все еще способна на очень многое.
Современный Land Cruiser 200 стал продолжением линейки моделей «55–60–80–100». В 1972 году, во время производства 40 Series, которое продолжалось с 1960 до 1984 года, в Toyota решили параллельно выпустить 4-дверный и более комфортабельный вариант Land Cruiser на удлиненной базе модели «40». Ему и был присвоен индекс «55». С этого момента началось раздвоение модельного ряда Land Cruiser. В дальнейшем развитие проходило в двух направлениях: более простые и утилитарные модификации 70–90–110, и люксовые удлиненные версии 60–80–100–200. В 1985 году вышел в свет Land Cruiser 70. Немного позднее ему было присвоено имя Prado, сохранившееся и для моделей 90 и 110.
Мы уже опробовали и основательно изучили Land Cruiser 200 и на Канарских островах, и в Москве (МОТОР, март 2008), и на сей раз взяли его на тест уже в качестве именно дальнего «отпрыска» легендарного «прадедушки» Willys.
BJ & FJ Series (1951–1955)
Основатель рода Land Cruiser. Внешне угадывается Willys, но «начинка» своя, японская — 3,4-литровый мотор, подключаемый полный привод без понижающего ряда трансмиссии.
Land Cruiser 20 Series (1955–1960)
Второе, гораздо более «цивильное» поколение модели. Уже здесь становится заметен «крен» Toyota в гораздо более комфортную, нежели у конкурентов из Land Rover и Jeep, сторону. Объем двигателя вырос до 3,9 л (125 л.с.). Land Cruiser 20 Series стал первым автомобилем компании, производство которого было налажено за границей (в Бразилии), и первым автомобилем, экспортируемым в Австралию.
Land Cruiser 40 Series (1960–1984)
«Круизер» наконец-то получил пониженный ряд трансмиссии. Модель «40» делает Land Cruiser известным по всему миру, продажи стремительно растут. Так в 1965 году продано 50 000 Land Cruiser, в 1968-м — 100 000, в 1972-м — 200 000, а в 1973-м — уже 300 000. В 1974 году впервые появляется собственный 3-литровый дизельный двигатель. Еще через два года автомобили начинают оснащать дисковыми тормозами для передних колес.
Land Cruiser 55 Series (1967–1980)
Одновременно с производством 40-й модели начинается выпуск 4-дверного Land Cruiser 55 на удлиненной до 2710 мм базе. Основная цель — экспорт в Австралию и Северную Америку. Именно из этой модификации «вырос» современный Land Cruiser 200.
Land Cruiser 60 Series (1980–1990)
Появляется система кондиционирования воздуха и дополнительный обогреватель для задней части салона. В 1981 году продан миллионный экземпляр Land Cruiser.
Обратно в Штаты
Как и договорились, снова переносимся в Штаты — на этот раз к Jeep Wrangler. После того как Chrysler выкупил American Motors Co. в 1987-м, стартует производство Wrangler, созданного на базе последнего, десятого поколения Jeep CJ. Новинка получает заводской индекс YJ. Внешне Wrangler сильно напоминает предка, но при этом у него чуть меньше дорожный просвет, шире колея, а салон стал заметно удобнее. Правда, всё это — лишь в сравнении с CJ: на фоне других машин тех лет интерьер выглядел аскетичным и откровенно неудобным. Подвеска осталась рессорной, как у CJ, однако Wrangler обзавёлся стабилизаторами поперечной устойчивости, чтобы увереннее держаться на асфальте. Внедорожный арсенал перешёл от предшественников без изменений: подключаемый полный привод и понижающая передача в раздатке. Первое поколение Wrangler оказалось востребованным — по миру разъехалось более 685 000 таких машин.
В 1997-м на конвейер встаёт Wrangler серии TJ. Первое, что бросается в глаза, — фары снова стали круглыми, как на Willys. В остальном это всё тот же Wrangler, упорно держащийся за традиции. Главное техническое новшество — пружинная подвеска, которая сделала TJ заметно комфортнее (опять же, по сравнению с прежним YJ). За основу взяли ходовую от старшего «брата» — Grand Cherokee.
Отдельного разговора заслуживают экстремальная версия Rubicon и удлинённая Unlimited. Rubicon появился в 2003 году. Его отличия — специальные внедорожные мосты Dana 44 с блокировками межколёсных дифференциалов (передаточное число 4,1:1), раздатка с ещё более глубоким «понижением» (4:1), чем у обычной версии, и 16-дюймовые колёса с шинами Goodyear MTR P 245/75. До 2004-го модификация шла с 5-ступенчатой механикой, а в 2005-м её сменила 6-ступенчатая коробка от Mercedes. За доплату можно было заказать и 4-диапазонный «автомат».
Версия Unlimited, вышедшая в 2004-м (её же называют LJ), получила колесную базу, удлинённую на 254 мм. При этом вне асфальта Unlimited показывал себя весьма достойно — на него ставили те же мосты Dana 44, правда, с более высоким передаточным отношением 3,73:1. А с 2005-го появился и Unlimited Rubicon, укомплектованный начинкой от обычного короткобазного «рубикона».
В 2007-м дебютировало третье поколение Wrangler — JK. Именно длиннобазную версию Unlimited мы и взяли на наш «исторический» тест.