Сначала нас позвали в дизайн-центр компании, где на пресс-конференции обещали рассказать о новинке всё. Но переводчик, судя по всему, открыл русский учебник минут за тридцать до начала, так что мы не поняли почти ничего. Пришлось ждать следующего дня, когда был запланирован тест-драйв. И вот там-то встреча с новым Sorento многих буквально шокировала. Один журналист, увидев машину, вскинул руки к небу и начал причитать: «Всё пропало, Sorento больше нет. Они его убили! Боже, зачем!» Если бы не его приличные брюки и модная кепка, он бы точно рухнул на колени и бился головой об асфальт. Я страдал вместе с ним, потому что перед нами стоял Hyundai Santa Fe, слегка перекроенный в актуальном стиле KIA.
Итак, новый KIA Sorento — это уже не рамный внедорожник: никакого заднего моста, никакой понижайки. Задняя ось цепляется автоматически через многодисковую муфту. Конечно, грустно осознавать, что «паркетников» становится всё больше. Но старый Sorento я оплакивать так уж рьяно не стану. Однажды я проехал на нём всё черноморское побережье. У него не самая удачная компоновка днища, а из-за американских настроек подвески машина неприятно раскачивалась и клевала носом. Но всё же, когда вспоминаешь про короткий передний свес и пониженную передачу, недостатки старой модели как-то отходят на второй план. Надеюсь, её продолжат собирать в Ижевске.
Я обошёл Sorento кругом — посмотрел, понюхал, пощупал. Посидел в салоне. Полистал технические данные: всё не так уж плохо. Новинка длиннее и шире предшественника. Места для ног водителя и задних пассажиров прибавилось. Я не настолько высок, чтобы судить, удобно ли длинноногим, но вряд ли кто-то будет жаловаться на тесноту. Залез в багажник — он тоже стал больше, чем у старой модели. Можно даже заказать третий ряд сидений. В общем, всё как у Hyundai Santa Fe, только дизайн другой. Качество подгонки деталей в салоне — отличное, и это лишний раз подтверждает, что огрехи сборки надо искать скорее у Fiat-Chrysler, чем у Hyundai-KIA. В сумме я поездил на новинке не больше полутора часов и в основном по однообразному маршруту, но могу сказать, что шумов и вибраций в Sorento стало заметно меньше. В салоне тихо. Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления корейцы снизили до 0.38, раньше было 0.425.
ЛЕГЧЕ, ШИРЕ, ОСТРЕЕ
Когда однообразный автобан сменился горной дорогой, я понял, что коллега рыдал зря. Давайте честно: раму и понижайку — в минус, а управляемость на асфальте — в плюс. Новый KIA Sorento заметно точнее слушается руля, в котором теперь всего три оборота от упора до упора. У прежней модели было почти четыре. И, конечно, в поворотах он меньше кренится благодаря более низкому центру тяжести и современной подвеске. Да что там, даже курсовая устойчивость выросла — наверняка за счёт расширенной колеи.
Обгоняя грузовики с иероглифами на бортах, я думал о том, что главное приобретение фанатов KIA — это новый дизель. Самая вдохновляющая деталь молодого Sorento! При скромном объёме — всего 2.2 литра — он выдаёт почти двести сил и 436 Нм крутящего момента (сравнимым показателем может похвастаться лишь мотор аналогичного объёма у Land Rover Freelander — 400 Нм). В этом полностью алюминиевом агрегате применены все современные технологии дизелестроения — от common rail третьего поколения до пьезоэлектрических форсунок и турбины с изменяемой геометрией. О бензине я бы даже не думал. Дизель быстрее разгоняет Sorento до сотни и гораздо увереннее чувствует себя на бездорожье.
ГЛАВНОЕ – ЧИСТЫЕ КОЛЕСА
Катая новый Sorento по корейским дорогам, я всё время пытался вспомнить, как ведёт себя Santa Fe, чтобы найти между ними чёткую грань. Похоже, разница такая же, как между Hyundai Tucson и KIA Sportage. Первый — чуть мягче и вальяжнее, а KIA пожестче, с менее плавным ходом и простой отделкой, но с претензией на лучшую управляемость. Видимо, эту линию — мягкий «премиум» против скромного «спорта» — продолжили и в паре Santa Fe–Sorento, чтобы хоть как-то развести их по разным нишам. Детально разбираться придётся уже в России. Заграничный тест-драйв, как обычно, не дал возможности как следует прочувствовать новинку. Внедорожная часть вообще отсутствовала. Один российский журналист самовольно переехал речку и долго потом оправдывался перед корейскими организаторами, почему у внедорожника грязные колёса. Зря, кстати, они так переживали — уже через пару месяцев мы на родине возьмём Sorento в паре с Santa Fe и перепачкаем оба по крышу.
Итак, новый KIA Sorento — это уже не рамный внедорожник: никакого заднего моста, никакой понижайки. Задняя ось цепляется автоматически через многодисковую муфту. Конечно, грустно осознавать, что «паркетников» становится всё больше. Но старый Sorento я оплакивать так уж рьяно не стану. Однажды я проехал на нём всё черноморское побережье. У него не самая удачная компоновка днища, а из-за американских настроек подвески машина неприятно раскачивалась и клевала носом. Но всё же, когда вспоминаешь про короткий передний свес и пониженную передачу, недостатки старой модели как-то отходят на второй план. Надеюсь, её продолжат собирать в Ижевске.
Я обошёл Sorento кругом — посмотрел, понюхал, пощупал. Посидел в салоне. Полистал технические данные: всё не так уж плохо. Новинка длиннее и шире предшественника. Места для ног водителя и задних пассажиров прибавилось. Я не настолько высок, чтобы судить, удобно ли длинноногим, но вряд ли кто-то будет жаловаться на тесноту. Залез в багажник — он тоже стал больше, чем у старой модели. Можно даже заказать третий ряд сидений. В общем, всё как у Hyundai Santa Fe, только дизайн другой. Качество подгонки деталей в салоне — отличное, и это лишний раз подтверждает, что огрехи сборки надо искать скорее у Fiat-Chrysler, чем у Hyundai-KIA. В сумме я поездил на новинке не больше полутора часов и в основном по однообразному маршруту, но могу сказать, что шумов и вибраций в Sorento стало заметно меньше. В салоне тихо. Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления корейцы снизили до 0.38, раньше было 0.425.
ЛЕГЧЕ, ШИРЕ, ОСТРЕЕ
Когда однообразный автобан сменился горной дорогой, я понял, что коллега рыдал зря. Давайте честно: раму и понижайку — в минус, а управляемость на асфальте — в плюс. Новый KIA Sorento заметно точнее слушается руля, в котором теперь всего три оборота от упора до упора. У прежней модели было почти четыре. И, конечно, в поворотах он меньше кренится благодаря более низкому центру тяжести и современной подвеске. Да что там, даже курсовая устойчивость выросла — наверняка за счёт расширенной колеи.
Обгоняя грузовики с иероглифами на бортах, я думал о том, что главное приобретение фанатов KIA — это новый дизель. Самая вдохновляющая деталь молодого Sorento! При скромном объёме — всего 2.2 литра — он выдаёт почти двести сил и 436 Нм крутящего момента (сравнимым показателем может похвастаться лишь мотор аналогичного объёма у Land Rover Freelander — 400 Нм). В этом полностью алюминиевом агрегате применены все современные технологии дизелестроения — от common rail третьего поколения до пьезоэлектрических форсунок и турбины с изменяемой геометрией. О бензине я бы даже не думал. Дизель быстрее разгоняет Sorento до сотни и гораздо увереннее чувствует себя на бездорожье.
ГЛАВНОЕ – ЧИСТЫЕ КОЛЕСА
Катая новый Sorento по корейским дорогам, я всё время пытался вспомнить, как ведёт себя Santa Fe, чтобы найти между ними чёткую грань. Похоже, разница такая же, как между Hyundai Tucson и KIA Sportage. Первый — чуть мягче и вальяжнее, а KIA пожестче, с менее плавным ходом и простой отделкой, но с претензией на лучшую управляемость. Видимо, эту линию — мягкий «премиум» против скромного «спорта» — продолжили и в паре Santa Fe–Sorento, чтобы хоть как-то развести их по разным нишам. Детально разбираться придётся уже в России. Заграничный тест-драйв, как обычно, не дал возможности как следует прочувствовать новинку. Внедорожная часть вообще отсутствовала. Один российский журналист самовольно переехал речку и долго потом оправдывался перед корейскими организаторами, почему у внедорожника грязные колёса. Зря, кстати, они так переживали — уже через пару месяцев мы на родине возьмём Sorento в паре с Santa Fe и перепачкаем оба по крышу.