Побег из города / Тест-драйвы KIA

Побег из города

С самого начала я поймал себя на том, что мысленно сравниваю этот автомобиль с Sorento, оснащённым 2.2-литровым турбодизелем. Конечно, я отдаю себе отчёт в том, что это машины из разных миров: один — типичный паркетник, второй — настоящий рамный внедорожник. Тем не менее, Mohave не демонстрирует такой же лёгкости при ускорении, и это ощущается как в городской толчее, так и на шоссе. Не поймите меня неправильно: трёхлитровый турбодизель обладает достаточной тягой, и динамика неплохая. Но той искромётности, что есть у Sorento с мотором 2.2, тут не хватает. Хотя, если рассудить здраво, для рамной конструкции умение быстро разгоняться — далеко не главный козырь.

Теперь заглянем в салон. Материалы отделки — на твёрдую четвёрку. Они уступают тому, что мы видим в Discovery 4 или новом Prado, но претензий к качеству нет. Больше всего удивил третий ряд сидений. Обычно там могут разместиться разве что дети, а здесь вполне комфортно будет и взрослым пассажирам. Впрочем, не буду углубляться в детали — уверен, Сергей Красиков досконально разберёт все нюансы салона и комплектаций, тем более что он присматривает подобную машину для себя. Отмечу лишь, что здесь есть климат-контроль с отдельными дефлекторами для задних пассажиров — и сверху, и снизу.

Теперь поделюсь впечатлениями с точки зрения пассажира. На наших городских дорогах, которые представляют собой сплошной «лоскутный ковёр» из заплаток, трясёт прилично. О комфорте в таких условиях говорить сложно. Но как только выезжаешь на ровный асфальт, понимаешь, что ехать бы и ехать — настолько всё плавно и хорошо! Рамная конструкция, при всех её преимуществах на бездорожье, в городе оказывается не самым удачным решением. На просёлочной дороге тоже периодически пробивались неприятные толчки и раскачка. Но к этому быстро привыкаешь: пусть трясёт, зато есть уверенность, что доберёмся куда нужно.

Кстати, о том, чтобы добраться по любой грунтовке. Сергей предложил проехать к его «кордону» на берегу Волги — туда, где ещё неделю назад дорога больше напоминала грязевую ванну. Отказываться было бы как-то неудобно, тем более на рамнике стыдно не проехать там, где справляются даже обычные паркетники. По пути к Орловке есть участки с извилистым асфальтом, где на легковой машине я обычно получаю удовольствие, «заныривая» в повороты. Mohave сразу дал понять: такие развлечения не для него. В виражах он ощутимо кренился и неохотно держал дугу. Впрочем, это было ожидаемо. А вот на грунтовке он показал себя с лучшей стороны. Когда грязь уже достаёт до порогов, а ты спокойно едешь в штатном режиме, даже не включая принудительно внедорожные системы, — это вызывает уважение. Правда, был один момент, когда на мокрой глине машине пришлось туго. Мы было начали сетовать на «трассовые» шины, но оказалось, что дело в другом. Стоило отключить противобуксовочную систему, как автомобиль без труда выбрался из западни. Это действительно впечатлило.

На турбодизельной версии установлена шестиступенчатая автоматическая коробка передач. Если учесть, что пик мощности приходится на 3800 об/мин, то по своим характеристикам она сравнима с девятиступенчатым автоматом на бензиновом моторе. Если говорить проще — к работе этой АКПП невозможно придраться: всё чётко, своевременно, без задержек. Удивительно, но на бензиновом 3.8-литровом агрегате стоит пятиступенчатая коробка, что маловато. Хотя, на мой взгляд, настоящий внедорожник должен быть именно дизельным.

Красиков Сергей, фотограф, ездит на KIA Sorento

С KIA MOHAVE я впервые познакомился на Московском автосалоне в 2008 году — тогда же изучил его характеристики и заглянул в салон. Наш тестовый экземпляр был в предтоповой комплектации, за него просили 1840 тысяч рублей, и он был оснащён пружинной подвеской и кожаным салоном.

Сразу перечислю недостатки:

отсутствует задний буксировочный крюк, что для рамного джипа с понижающей передачей выглядит странно;
нет шторки багажника, хотя у конкурентов она есть;
иммобилайзер отсутствует во всех дизельных версиях, кроме топовой;
для двигателя 3,8 (275 л.с.) налог «некрасивый»;
цена не антикризисная, особенно с учётом российской сборки.

На этом, пожалуй, всё.

Выезжаем на дорогу — двигатель тяговитый, интерьер добротный, но подвеска показалась мне слегка жёстковатой. Хотя мы не проверяли давление в шинах, так что оценка предварительная.

Переключения передач были абсолютно незаметны — шесть ступеней для трёхлитрового турбодизеля это оптимально.

Если сравнивать с конкурентами, то ближе всего по духу — Nissan Pathfinder: схожие габариты (4740х1850х1783), такая же трансмиссия, семь мест и сопоставимая цена. Второй соперник — Mitsubishi Pajero 4. Если по цене он сравним с нашим героем, то по возможностям трансмиссии Pajero явно впереди: межосевой дифференциал и задняя межколёсная блокировка стоят дорогого.

Теперь о посадке: на водительском месте просторно, регулировок кресла хватит большинству водителей. Задний ряд тоже порадовал — сиденья двигаются на салазках, спинки регулируются по наклону, центральный туннель почти не мешается, есть отдельный климат-контроль. Третий ряд достаточно просторен — пассажир ростом до 185 см в летней одежде разместится с комфортом. Пожалуй, шестое и седьмое места здесь лучшие среди конкурентов, хотя у Pajero они легко снимаются, а MOHAVE такой опцией похвастаться не может. Сиденья обшиты качественной перфорированной кожей, а вот ковриков в салоне мы так и не обнаружили.

Несколько слов о трансмиссии. Основной режим — задний привод, что даёт экономию топлива и снижает трансмиссионные шумы. Второй режим — полный привод для сложных участков (постоянно на нём ездить не рекомендуется). И третий — с подключением понижающей передачи. Последние два мы опробовали на лёгком бездорожье. На скользком покрытии шоссейная резина не позволяет полностью раскрыть потенциал двигателя, а электронные помощники в виде противобуксовочной системы при застревании лучше отключать.

С появлением KIA MOHAVE рынок больших полноприводных универсалов станет теснее. Соперники здесь именитые: Honda Pilot, Jeep Commander, Discovery 4, Toyota Prado, Ford Explorer, VW Touareg, Hyundai ix55, Subaru Tribeca, Volvo xc90. Все они — с историей и имиджем. Надеюсь, калининградская сборка не подпортит репутацию KIA, а дилеры помогут MOHAVE найти своё место в этом ряду.

Короткий срок тест-драйва не позволяет в полной мере оценить все интеллектуальные системы автомобиля. Остаётся надеяться, что владельцы KIA MOHAVE поделятся подробностями на форумах.

Дожили: очередная модель, изначально рассчитанная на Штаты, теперь официально едет к нам. Российский авторынок, как я и говорил, переваривает всё — от дешёвых малолитражек до ультрадорогих монстров. Этот автомобиль уже вовсю продаётся в США и без серьёзных переделок поставляется в Россию со всеми вытекающими нюансами, о которых расскажу дальше. Лично я слегка «потерян» от своих же впечатлений. Помню, когда впервые увидел машину вживую, потрогал пластик, посидел в кресле — ощущение дешёвой отделки, типичной для «американцев». Жители Северной Америки, которые проводят в авто полжизни — ездят на работу, выезжают на пикники с семьёй и собаками, перекусывают на ходу, — не слишком заботятся о качестве покрытия. Главное, чтобы было просторно и полно подстаканников. Здесь так и есть, а материалы и дизайн — уже вторично. Но тест-драйвный экземпляр уже не казался таким дешёвым, как в первую встречу. Вот это фокус восприятия! Внутри вполне сносно: по-американски огромные диапазоны регулировок сидений, руля, всё электрическое, а ещё регулируется педаль газа — представляете! Приборная панель с яркой красной подсветкой читается отлично, это повод для гордости KIA. Также заявлена пневмоподвеска задней оси, но эмпирическим путём (заглянув под днище) мы выяснили, что в нашем авто её нет. Да и не жалко — она нужна только для удобства загрузки багажника. Итак, перед нами американский скакун азиатского происхождения российской сборки.

Плавность хода оборачивается продольной раскачкой. Честно, я ожидал худшего, но подвела нервозность: вибрации передаются и на руль, и на задних пассажиров. Это плата за рамную конструкцию — жёсткий каркас даёт прочность, но все неровности идут дальше. Зато на шоссе машина летит, держит курс чётко, не рыскает, разве что приседает кормой при резком нажатии на газ. Дизельная тяга легко уносит автомобиль за сотню. Нет, это не гоночный снаряд, возможно, показатели не рекордные, но для такого огромного, просторного и удобного авто — более чем достаточно. К 6-ступенчатой АКПП претензий ноль: агрегат спокойно переваривает мощность с минимальными задержками. Переключения мягкие и почти незаметные. В ручном режиме есть защита: вниз на высоких оборотах не переключит, а вверх сам перейдёт у красной зоны. Ручной режим так себе, «не совсем честный», но уверен, им никто не будет пользоваться. Автомобиль отлично тормозит двигателем при сбросе газа и легко разгоняется. Что ещё нужно? В обычном режиме момент распределяется так: 90% на заднюю ось и 10% на переднюю, что экономит топливо.

Если колёса буксуют, автоматика мгновенно распределяет момент 50:50. Также можно принудительно заблокировать межосевой дифференциал — режим 4H, и есть «понижайка» 4L. На грунтовке автомобиль ведёт себя предсказуемо, а глубокая лужа, которую мы лихо одолели, только раззадорила. Мы влетели в неё и ничего не задели, ни разу не шаркнули кузовом. На скользком покрытии отсутствие чёткого «нуля» в руле не портит картину: если едешь, понимаешь, куда повёрнуты колёса. Но при пробуксовке на месте возникает дезориентация. Камера заднего вида встроена в салонное зеркало — как на Honda Pilot, очень удобно, даже без разметки траектории. Про систему спуска с горы говорить уже скучно: стандартная опция, работает у всех одинаково. Но мне понравилось, как её активация показывается на приборке — пиктограмма меняет цвет, очень наглядно.

Как говорит пословица про свинью и грязь, я нашёл её и здесь. Проявил себя максимально настойчиво и способно, что привело к ожидаемому успеху — я застрял! Коробка позволяет слегка раскачиваться, это помогало, но слабо. Остальные участники теста, стоя снаружи, не верили глазам и списывали всё на плохую трассовую резину. Ага, резина, конечно, виновата, а моя тупость ни при чём! Я забыл отключить противобуксовочную систему. Лёгкое нажатие кнопки иногда творит чудеса в современных машинах, и в этот раз так и вышло. Раз — и автомобиль, без всяких блокировок (специально вырубил 4H), уверенно вылез из грязевой ванны. Неплохо для семейного авто (по американским меркам), иначе зачем столько посадочных мест. Третий ряд здесь — настоящий, взрослый, а не детский, такое я встречаю впервые. Правда, сидеть приходится низковато и далеко не поедешь, но это единственный минус, кроме отсутствия отдельных дверей и продольных регулировок, которые есть у второго ряда. Если третий ряд не нужен, сиденья складываются в ровный пол багажника. Отдельно отмечу климат-контроль: управление доступно пассажирам второго ряда, это приятно. Из-за воздуховодов в потолке в салоне постоянно дует, даже на малой мощности. Я даже чихать начал, пришлось убавить температуру и закрыть дефлекторы. Огромный салон охлаждается быстро и эффективно. Но как он будет греться зимой? Дополнительного догревателя в комплектации нет, а мотор дизельный.

По комплектациям вопросов много, и некоторые непонятные моменты я списал на то, что машина всё же заточена под американский рынок. Какой итог? Автомобиль для большой активной компании, который увезёт её с асфальта в лесную глушь. И ещё вывод: рамная конструкция и 4L неспроста. Это для буксировки прицепа с катером, квадроциклом, гидроциклом. В этом, скорее всего, его предназначение, иначе хватило бы «паркетника» с блокирующейся муфтой. И ещё важный момент: авто оказался удивительно экономичным. С моей грязевой ванной, где я побуксовал, общий расход составил около 13.8 литра. Механик автосалона в начале был прав: он с недоумением отнёсся к нашему желанию дозаправиться. «Солярки хватит», — сказал он, а я не поверил. И зря.