Больше тысячи километров по Казахстану на KIA Mohave

В российском офисе KIA Motors, похоже, работают настоящие смельчаки. Они не побоялись провести презентацию новинки в почти экстремальных условиях и, что еще важнее, выдали журналистам автомобили во всех возможных комплектациях. Обычно автопроизводители дают на тест только топ-версию, чтобы создать максимально выгодное впечатление, а в лучшем случае позволяют опробовать разные моторы. Из-за этого материалы получаются односторонними.

ОТ БАЗЫ ДО МАКСИМУМА
В Астане нас ожидали свежие KIA Mohave. Один экземпляр с бензиновым двигателем, четыре – с дизельными, два – с задней пневмоподвеской, три – с пружинной, один в начальной комплектации, один в топовой, три – в промежуточных. Итого пять автомобилей. На каждую машину – по три журналиста. За время трехдневного маршрута экипажи по очереди менялись автомобилями, чтобы каждый мог опробовать все версии.


Итак, что представляет собой KIA Mohave? Это рамный семиместный внедорожник с понижающей передачей и, что необычно, независимой подвеской всех колес. Такое сочетание встречается нечасто, но оно есть, например, у Infiniti QX56 и SsangYong Rexton. Клиренс – 217 мм. Полный привод работает через многодисковую муфту, которая у Mohave заменяет межосевой дифференциал. В обычном режиме трансмиссия отправляет 90% крутящего момента на заднюю ось, а при пробуксовке может перебросить до 50% на переднюю. Есть и режим 4Н, где муфта блокируется и момент делится между осями поровну. Следующий режим, 4L, – то же самое, но с включенной понижающей передачей.

ВХОД ЧЕРЕЗ БАЛТИКУ
Естественно, всех волнует вопрос: насколько качественно сделан наш «кореец». Он, кстати, действительно наш, ведь в Россию его привозят через калининградский «Автотор», где налажена крупноузловая сборка, позволяющая обходить пошлины. Так вот, все пять машин порадовали аккуратно подогнанными кузовами и добротными салонами. Материалы отделки пока не назовешь премиальными, но они уже довольно приличные. Пластик в основном мягкий. Водителю удобно – регулировок много. В топ-версии даже педали можно подстроить по высоте. Пассажирам тоже хватает места для ног, и сиденья эргономичные. Даже третий ряд почти полноценный. Правда, эти дополнительные кресла расположены низко, и посадка там специфическая – далеко на них ехать вряд ли захочется. В сложенном виде они убираются в ровный пол большого багажника. Вот, в общем-то, и все базовое представление о модели, так что, как говорил Гагарин, поехали!


АСФАЛЬТ – ДЛЯ БЮРОКРАТОВ
Астана – типичный город чиновников. Его деловая часть отстроена с размахом по единому генплану. В центре возвышается монумент Байтерек, похожий на перевернутую стартующую ракету. На самом деле это символ мирового дерева. Вокруг – Дворец президента, Министерство обороны, золотые башни какого-то банка, торгово-развлекательный центр. Парки, бульвары, фонтаны, Lexus 5700, Land Cruiser 100 и 200. Дороги отличные, пробок нет. Но стоило выехать за пределы столицы Казахстана, как хороший асфальт и роскошь закончились. И тут же выяснились две вещи. Во-первых, 3-литровый турбодизель великолепно разгоняет KIA Mohave. При снаряженной массе более двух тонн машина летит как ласточка – 100, 130, 160 км/ч. А во-вторых, пружинная подвеска на любой скорости передает на кузов все неровности и даже не пытается бороться с вертикальной раскачкой. За рулем это переносится легче. Сидя справа, тоже можно терпеть. Но когда я оказался сзади, то боялся, что мой вестибулярный аппарат не выдержит. Такую версию Mohave можно смело рекомендовать в качестве тренажера для космонавтов. При этом забавно, что в поворотах машина кренится умеренно – то есть подвеска в целом небезнадежна, но настройки явно требуют доработки.

МЫ С РАЛЛИ
Внедорожный участок с символичным названием «Ралли» – около ста километров грунтовых степных дорог – мы преодолели на той же машине. Вне асфальта, на плохом твердом покрытии, пружинный Mohave вел себя хоть и не идеально, но заметно приятнее. Мы даже позволили себе небольшую гонку на закате. Кстати, когда стемнело, выяснилось, что фары могли бы светить и дальше. Интенсивность нормальная, но и ближний, и дальний свет бьют как-то слишком деликатно. Не критично, но все же. Позже мы попробовали версию с ксеноном – впечатления оказались похожими. Причем найти корректор фар в обоих случаях так и не удалось.


НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ
Когда утром следующего дня мы выезжали из Караганды на бензиновом Mohave (V6 3.8), иллюзий у нас не было – мы уже изучили ТТХ. С дизелем, конечно, было веселее. Понятно, почему: у него крутящий момент в полтора раза больше – 539 Нм при 2000 об/мин, а проигрыш в мощности минимальный: 250 л. с. против 274. К тому же с бензиновым V6 ставится 5-ступенчатый «автомат», а с турбодизелем – 6-ступенчатый. Правда, когда я при обгонах переключал АКПП5 в ручной режим, получалось довольно зажигательно. Но при покупке я бы советовал только дизель, даже несмотря на его более высокую цену. Да и разница в расходе топлива по ощущениям – процентов пятьдесят.

Конечно, мы с нетерпением ждали машину с пневмоподвеской, тем более что она была в базовой комплектации, а это всегда интересно. И что же? Салон тканевый, с кожаными вставками по бокам сидений. Регулировки ручные? Не проблема, мы не так часто меняем настройки водительского места. Жаль, что рулевая колонка здесь регулируется только по наклону, хотя мне сидеть все равно было удобно. Климат-контроль на месте, как и медиацентр с навигацией (в Казахстане она не работала, но для России уже готова) и USB-разъемом. Внешне спартанская версия отличается отсутствием порогов (да и ладно – они хоть и шире, чем у многих, но все равно позволяют поставить ногу только краешком) и колесами 245/70 R17. Так вот, с задней пневмоподвеской ехать намного приятнее. Плавность хода заметно выше. Правда, на асфальтовых волнах вертикальная раскачка все равно проявляется, но уже на высоких скоростях. Один мой коллега сказал: «Пружинная подвеска честнее, она раньше дает понять, что к чему». Ну ее, такую честность, пусть лучше врет до поры. Тем более что пневмосистема вообще загадочная – зачем-то умеет поднимать корму на 40 мм. Для увеличения клиренса только сзади? Для изменения угла съезда? Боюсь, ощутимого эффекта нет. Как и при опускании подвески на 40 мм от стандарта. Теоретически это должно облегчать погрузку, но на практике – не уверен. Хотя, возможно, так проще надеть дышло прицепа на фаркоп.


СТАРТЫ И СПУСКИ Наконец-то мы добрались до внедорожного участка с говорящим названием «Горы». Здесь нам предстояло проверить, как работают системы помощи при подъёме и спуске. Кстати, задумывались ли вы, как устроен старт космического корабля «Союз»? Ракета перед запуском висит на специальных зажимах, но как только она поднимается на 4 см, лапки выходят из пазов, противовесы срабатывают, и мачты под собственной тяжестью отходят в стороны. Вся механика, без единой электроники. В Mohave всё куда сложнее: когда останавливаешься на подъёме, педаль тормоза фиксируется, и машина висит на склоне без ручника, а при старте колодки отпускают сами. На спуске электроника держит скорость примерно 10 км/ч, что на крутых горках воспринимается как предел возможного. НЕ ДЖИП, НЕ КРОССОВЕР Давайте сразу разберёмся с внедорожными талантами Mohave, не отвлекаясь на лирику. Нам разрешили погонять по целине на соляном озере — динамичные кадры, крутые повороты, клубы пыли. Выглядело эффектно, но если заблокировать межосевую муфту и постоянно буксовать на рыхлом грунте, она перегревается примерно за двадцать минут, и автомобиль останавливается. Правда, остывает она столь же быстро — около пяти минут. Но сам факт использования многодисковой муфты в трансмиссии говорит о том, что для серьёзного бездорожья эта модель не создавалась. Сзади у неё независимая подвеска с небольшим ходом, а антипробуксовочные системы не справляются с диагональным вывешиванием. Так что по проходимости Mohave уступает большинству современных SUV. Но и с кроссоверами его ставить в один ряд нельзя: клиренс приличный, есть понижающая передача, а воздухозаборник выведен к кромке капота. Всё это что-то да значит. Думаю, большинству владельцев универсальных внедорожников возможностей KIA Mohave будет вполне достаточно.