KIA Cerato
Мотор — 1.6 л
Пик мощности — 126 л.с.
Макс. крутящий момент — 157 Нм при 4200 об/мин.
Предельная скорость (км/ч) — 182
Спринт 0-100 км/ч — 12 секунд
Потребление топлива:
смешанный цикл — 7 л
4-диапазонная АКПП
Снаряженная масса — 1285 кг
Длина — 4 597 мм
Ширина — 1 788 мм
Шины — 205/55 R16
Оснащение:
Климатическая установка, электроусилитель руля, 4 электростеклоподъемника, противотуманные фары, обогрев зеркал, многофункциональный руль, аудиосистема CD+Radio+MP3, AUX+USB, 6 динамиков. Центральный замок, иммобилайзер, ABS, ESP.
Гарантия — 5 лет или 150 000 км.
Периодичность ТО — 15 000 км
ТО1 — 6000 руб.
ТО2 — 10 000 руб.
ТО3 — 6 000 руб.
ТО4 — 10 000 руб.
ТО5 — 6 000 руб.
ТО6 — 23 000 руб.
ТО7 — 6 000 руб.
Цена на момент теста — 659 900 рублей,
стартовая версия — 559 900 рублей.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Экстерьер у машины — загляденье. За рулем такой не постесняешься появиться ни юной моднице, ни солидному мужчине. Найден отличный баланс: интерьер не перегружен ни архаичными, ни вызывающе футуристичными элементами. Именно таким и должен быть массовый представитель популярного С-класса. И салон при первом знакомстве тоже порадовал. Собран аккуратно, видимых дефектов нет, материалы отделки — на достойном уровне. На переднем кресле пассажира сидеть очень комфортно, особенно в положении «полулежа»: сдвигаешь кресло назад, опускаешь спинку и вытягиваешь ноги. И что удивительно — устроившись сзади «сам за собой», я тоже чувствовал себя нормально. Но после некоторого времени в дороге начинаешь цепляться взглядом за мелкие недочеты. Скажем, руке некуда деться — подлокотник неудобный. С заднего дивана отчетливее слышен шум колес. Боковая поддержка у кресел почти не выражена. Впрочем, не стоит быть слишком требовательным: это обычный недорогой автомобиль.
Подвеска оставила приятное впечатление — она сбалансирована: на неровностях нет ни излишней тряски, ни укачивания, ни пробоев. Ее собранность сначала заставила нас с Альфредом надеяться на внятную управляемость. Увы, реальность оказалась иной. Даже в неторопливых поворотах разгоняться свыше 60-70 км/ч не стоит — этот предел чувствуется отчетливо, и при его превышении корму начинает заносить. Такой автомобиль я бы не советовал неопытным любителям погонять. Тем более что система стабилизации срабатывает с заметным опозданием. Остается понять, является ли подобное поведение недостатком для типичного водителя. Для этого стоит внимательнее разобраться в связке двигателя и коробки.
Возьмем современный 1.6-литровый мотор. Судя по заявленным данным, пик мощности и момента смещен к высоким оборотам: 126 л.с. на 6300 об/мин и 157 Нм на 4200 об/мин. Возможно, я ошибаюсь, но это скорее всего знакомый агрегат Hyundai (122 л.с. на 6000 об/мин), лишь с иной калибровкой электроники. Автомобили с такими сочетаниями «двигатель 1.6 + автомат» обычно не блещут динамикой, зато радуют аппетитом. Взять тот же Hyundai i30 или Chevrolet Cruze. Аналогичная картина у Ford Fiesta и Nissan Tiida. Эффективность расхода топлива — приоритет современных моделей. Это реакция и на кризис, и на требования экологов. Cerato следует той же философии. Правда, при старте с места он довольно бодро «выстреливает», но затем быстро остывает, стараясь держаться в диапазоне 1500-2000 об/мин. Ключевую роль в этом играют настройки 4-ступенчатого автомата. Как известно, четыре передачи — это всегда поиск компромисса между динамикой и экономичностью (детальнее об этом читайте в статье «Передаточные числа КПП» на сайте «Автоклуб-Казань»). Автомобиль не любит резких ускорений, при малейшей возможности включает повышенную ступень, зато наш замер расхода составил всего 8,7 литра. Весьма достойный показатель для такого немаленького авто с 4АКПП.
Теперь возвращаемся к управляемости. Если связка мотора и 4АКПП с самого начала рассчитана на неторопливую и экономичную езду, то какой смысл ставить подвеску, рассчитанную на агрессивный стиль? Вот именно. Машина — единое целое, и каждая деталь должна соответствовать характеру, который задумали конструкторы.
Несколько слов о 4АКПП. Здесь предусмотрена полноценная «защита от дурака». Например, «автомат» не даст принудительно включить пониженную передачу в ручном режиме, если обороты приближаются к 5000. Более того, в «ручном» режиме коробка сама переключится вниз при 1000 об/мин или вверх при достижении отсечки. Последней функцией я воспользовался на трассе при старте с места: выбрал первую передачу и — педаль в пол. 4АКПП сама перебрала все четыре передачи, поднимая ступени у отсечки.
Пара слов о ценах. Базовая версия (Комфорт) стоит 559 900 рублей. В принципе, там есть все необходимое (ABS, кондиционер и т.д.), но я бы советовал взять «люкс» за 594 900 рублей, где уже есть ESP, климат-контроль, противотуманки и прочие полезные опции. Совсем недорого. И это огромный плюс данной модели.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Вторая попытка протестировать эту машину наконец-то удалась. Запланировано это было еще в прошлом году, но осуществить задуманное мешали обстоятельства, от нас не зависящие. Тем не менее, актуальности и интереса автомобиль не потерял. Первое, что цепляет — внешность. Чувствуется, что корейцы подошли к делу со всей серьезностью, не зря же они привлекли знаменитого немецкого дизайнера, подарившего миру Audi TT и другие знаковые модели, его почерк виден сразу. Если Ceed произвел настоящий фурор в Европе, показав, что Корея стала ближе и понятнее, то этот автомобиль — словно индикатор в химической реакции. Он вполне может считаться родоначальником фирменного стиля «KIA», иначе как объяснить схожесть передка с Sorento. Подозреваю, что и последующие модели будут использовать общие дизайнерские ходы. Автомобиль выглядит потрясающе и по-современному, каждая деталь самобытна и при этом органично вписана в общий образ. С-класс, к которому принадлежит Cerato, к счастью, универсален, и слава богу, диапазон тут огромен. Как точно подметил Вадим, ключи от машины одинаково органично будут смотреться в руке хрупкой девушки и крупного бородача. Благо обоим будет удобно сидеть за рулем. Регулировок хватает с запасом, обзорность хорошая, зеркала информативные.
Первое приятное впечатление закрепила отличная эстетика интерьера. Материалы, конечно, не уровня премиум, но выглядят вполне достойно. И снова присоединюсь к Вадиму: качество сборки — типично корейское, безупречное. Придраться тут просто не к чему. Приборная панель — три утопленных колодца со стрелочными указателями и маленький экранчик с ярко-красной подсветкой. Похоже, корейские дизайнеры решили позаимствовать этот оттенок у WV/AUDI. Заметил, что у АКПП отсутствует спортивный режим — есть только стандартный ручной. Нужно обязательно проверить защиту «от дурака» в алгоритме работы коробки. Наличие USB и i Pod разъемов — приятный бонус для меломанов, современный штрих от KIA. Пухловатый руль удобно ложится в ладонь, пора выдвигаться — фото у дилерского центра сделаны, город ждет. Полностью ощутить 126 лошадей так и не вышло. Уже на коротком отрезке от салона до цирка проявился характер настроек АКПП. В приоритете — экономичность и экология, и тут Вадим вновь прав. Первая передача бодро срывает машину с места, срывая шипами верхний слой асфальта, а вот дальше... На трассе и проверим, что дальше. Пока я фотографировал автомобиль, в очередной раз подумал о том, как же он ладно скроен, и это здорово.
Я пересаживаюсь на пассажирское кресло, уступая руль Вадиму, и мы отправляемся через весь город — в Юдино, минуя Аракчино. Этот маршрут, как всем известно, не отличается гладким асфальтом, и, к моему удивлению, наш тестовый автомобиль проходит все ямы и ухабы буквально на отлично. Мысленно ставлю ему жирный плюс. Подвеска отрабатывает неровности очень собранно, без намека на пробой, а ее плотная и упругая работа внушает доверие. Правда, в салоне слышен легкий скрип, доносящийся откуда-то спереди. Позже мы выяснили его источник — это панель, проложенная вдоль лобового стекла.
Когда Вадим вернул меня за руль на извилистой дороге, я сразу ощутил, что руль перегружен. Если при спокойной езде это даже приятно — машина уверенно держит прямую, — то в активном маневрировании это усложняет задачу. Абсолютно та же картина была у нас на Sorento. Трасса здесь показательна: первая передача бодро срывает машину с места, а дальше начинается затяжной «прыжок с парашютом». Обгон растягивается на долгие секунды, и, честно говоря, с трудом веришь, что он вообще завершится.
Разгон, скажу прямо, тяжеловат: если планируешь выезд на встречную полосу, нужно просчитывать каждый метр заранее. Что касается шумоизоляции — честно, сначала хотел назвать ее слабой, но потом передумал. Возможно, к этому стоит подходить философски: это ведь не вопрос безопасности. Нужно учитывать класс автомобиля. Взгляните на конкурентов: у одного будто вообще нет днища, у другого звук мотора просто живет в салоне. Иными словами, придираться к этому не имеет особого смысла. Отметить, что шумоизоляция оставляет желать лучшего, можно, но не более того. В D-классе требования, конечно, выше, и это важно, а здесь, думаю, не стоит заострять на этом внимание ни сейчас, ни в будущем. Что касается управляемости и замечаний Вадима — здесь все логично и вполне ожидаемо.
Автомобиль построен на «урезанном» шасси того самого Ceed. Сзади теперь простая балка вместо многорычажки — и именно в этом секрет ее «живости» в заносах. Вдохновленный примером Вадима, я непременно решил пересесть на задний ряд. Там вполне комфортно: просторно, совсем не тесно, а если опустить подлокотник с подстаканниками, вдвоем можно получить почти лимузиновский уровень удобства. Багажник же поражает своими размерами, хотя высокий порог немного мешает при загрузке. Но, с другой стороны, кто сейчас возит картошку центнерами? Если исходить из того, что у каждой машины есть свое предназначение, напрашивается вывод: это очень добротный, недорогой, экономичный и, что немаловажно, заметный автомобиль.
