Начнём с того, что корейцам стоит отдать должное: седан гольф-класса Cerato преобразился до неузнаваемости и теперь выглядит весьма привлекательно. Главным творцом нового облика стал Питер Шрайер — именно он придумал актуальный фирменный стиль марки. Его авторству принадлежат и Soul, и cee’d, а ранее — Volkswagen Passat пятого поколения и Golf четвёртого. Некогда Шрайер возглавлял дизайнерское подразделение немецкого концерна, и без его участия не обошлись прошлые Audi A6 и TT.
Но если внешность Cerato способна вызвать зависть у тех, кто рисовал Honda Civic, то интерьер — это торжество простоты. Здесь нет единой концепции, зато есть множество разнородных видов пластика, и все они на ощупь жёсткие и недорогие. Ручки дверей сделаны из пластмассы, выкрашенной под металл, а ходы подрулевых переключателей такие длинные, что можно сравнить с протяжённостью Байкало-Амурской магистрали. В общем, перед нами серая реальность эконом-класса.
17-дюймовые легкосплавные колёса — отличительная черта дорогих версий.
Салон оживляют разве что приборная панель (в богатых комплектациях спидометр подсвечен красным) и руль, позаимствованный у модели Soul. К тому же есть три варианта отделки интерьера — чёрно-коричневый, чёрно-чёрный и чёрно-серый. Но этого маловато.
Интерьер выглядит простенько, хотя комплектация неплоха: есть климат-контроль, подготовка для подключения плеера iPod или любого другого, круиз-контроль, «умный» ключ. Но автоматический режим имеет только водительский стеклоподъёмник, аудиосистема играет посредственно, а климатическая установка работает не идеально.
Зато с практичностью полный порядок. Задний диван складывается частями, а багажник вмещает немало — 415 литров. Сзади места тоже хватает, хотя сами корейцы признают, что новый Cerato стал теснее: и для ног, и для головы пространства меньше. Плюс посадка на короткой и сильно наклонённой подушке не слишком удобна.
За рулём, впрочем, сидеть вполне сносно. Единственная претензия — посадка не идеальна: ноги приходится сгибать сильнее, чем хотелось бы, даже несмотря на регулировку рулевой колонки в двух плоскостях. Если отодвинуть кресло дальше, сразу хочется придвинуть руль ближе, но диапазон его настройки — лишь 4 сантиметра. Боковая поддержка передних кресел такая же, как у заднего дивана, то есть практически отсутствует.
Передние сиденья чересчур аморфны, а задние — с сильно наклонённой подушкой. В остальном сидеть вполне удобно.
Cerato — бестселлер марки. На машины прошлого поколения приходилось 28,5% мировых продаж, что превышает 200 тысяч экземпляров ежегодно. Правда, в Европе новое поколение продаваться не будет — там ставка сделана на cee’d. Зато летом ожидается купе-версия Cerato (похоже, только для США), а затем появится и хэтчбек.
С технической точки зрения всё довольно буднично: Cerato устроен проще, чем cee’d. Корейцы настаивают, что платформа здесь совершенно новая (на ней построят и новую Hyundai Elantra), но передняя подвеска такая же, как у Сида, а сзади стоит обычная балка, а не многорычажка. В начальных версиях — задние барабанные тормоза. Экономия на всём.
Кстати, о названии — на нём тоже сэкономили. В Корее, где местные бренды правят бал, машину назвали Forte. А вот в Европе и США, где раскрутка нового имени стоила бы больших денег, решили не мудрить: у нас это Cerato, а у американцев — Spectra.
Моторы — это 1,6-литровый агрегат от Сида и два двигателя Theta II объёмом 2.0 и 2.4 (последний — только для Штатов). Эти моторы разработаны совместно с Mitsubishi и Daimler, их модификации ставятся на Mitsubishi Lancer и Dodge Caliber. Двигатели неплохие, но без восторгов.
А вот где прогресс очевиден, так это в экономичности. Новый Cerato стал легче благодаря широкому применению высокопрочных сталей и более простой задней подвеске. Рулевое управление получило электрический усилитель, а аэродинамику продумали лучше.
Проверять экономичность в безумном трафике Марракеша — занятие бессмысленное. Местные водители воспринимают знак «уступи дорогу» как приглашение к наглому маневру, а светофоры — не более чем украшение города. В итоге едешь рвано и постоянно дёргаешься.
В профиль Cerato красив и напоминает хэтчбек. Драматизма добавляют необычная подоконная линия и боковая подштамповка снизу.
Но это как уехать в нетуристическое место: там местные уже не пытаются выманить у тебя деньги, а просто общаются. Так и здесь — отъехал подальше от центра, и движение стало совсем иным.
Как же едет Cerato? В целом нормально. К моторам претензий по мощности нет: 1.6 в нашей спецификации выдаёт 124 л.с., двухлитровый — 156. А вот «автомат» — старенький, четырёхступенчатый, с доработанным и более компактным гидротрансформатором (для 1.6 и 2.0 они разные) — старается как может. Но тяги на низах у обоих двигателей маловато, поэтому коробке приходится часто и порой резко переключаться. Динамики всё равно не хватает. С «механикой» машина ощущается бодрее, но сама коробка не отличается чёткостью, да и педаль сцепления не слишком информативна.
На трассе Cerato ведёт себя неплохо: реакции притупляются, но подруливаний машина не требует.
Управляемость — на хорошем уровне. На руле адекватное усилие, в поворот машина входит охотно и без задержек, хотя при резких манёврах корма порой неприятно подруливает. К подвеске есть претензии: она не мягкая и досконально передаёт все дефекты марокканских дорог, которые в основном оставляют желать лучшего (исключение — отличные платные автобаны). При этом крены и раскачка заметные. На скорости машина перестаёт обращать внимание на неровности, но на малом ходу подвеску нередко пробивает.
И что, всё так грустно? Вовсе нет! Как и любая глобальная модель гольф-класса, ориентированная в первую очередь на США, Cerato получилась какой-то... усреднённой. Но разве на фоне большинства одноклассников она выглядит плохо? Отнюдь. Они такие же — со средней динамикой, управляемостью, практичностью и комфортом.
Прежний Cerato был словно из провинции: выглядел скромно, но форма отвечала содержанию и, что важнее, цене. Та машина была минимум на 10% дешевле конкурентов. Нынешний Cerato — как отель в курортном месте: фасад красивый, а вот оригинальности маловато. Новинка не совершила прорыва в ездовых качествах или интерьере, зато она действительно красива. Когда возвращаешься из отпуска, что в первую очередь показываешь родным — фотографии гостиницы или всё же живописные пейзажи? Теперь всё упирается только в цену.
Технические характеристики Kia Cerato представлены в таблице ниже. Для обеих версий — с двигателем 1.6 и 2.0 — указаны основные параметры кузова, двигателя, трансмиссии и ходовой части.
Габариты и масса
Кузов у обеих модификаций одинаковый: четыре двери и пять мест. Длина машины составляет 4530 мм, ширина — 1775 мм, высота — 1460 мм. Колесная база равна 2650 мм, колея спереди и сзади — 1557 и 1564 мм соответственно. Снаряженная масса у версии 1.6 — 1236 кг (с автоматической коробкой — 1261 кг), у версии 2.0 — 1280 кг (с АКП — 1293 кг). Полная масса — 1680 кг (1720 кг) для младшего мотора и 1720 кг (1740 кг) для старшего. Багажник вмещает 415 литров.
Двигатели и трансмиссия
Оба бензиновых агрегата — с распределенным впрыском, расположены спереди поперечно, имеют по четыре цилиндра в ряд и 16 клапанов. Рабочий объем мотора 1.6 — 1591 куб. см, он развивает 124 л.с. при 6300 об/мин и крутящий момент 156 Н•м при 4200 об/мин. Двигатель 2.0 объемом 1998 куб. см выдает 156 л.с. при 6200 об/мин и 194 Н•м при 4300 об/мин. Коробки — либо пятиступенчатая механика, либо четырехступенчатый автомат, привод только передний.
Ходовая часть и динамика
Спереди установлена независимая пружинная подвеска McPherson, сзади — полузависимая пружинная. Тормоза — дисковые: спереди вентилируемые, сзади обычные. Максимальная скорость для версии 1.6 — 190 км/ч (182 км/ч с АКП), для 2.0 — 200 км/ч (190 км/ч). Разгон до сотни у младшей версии занимает 10,3 секунды (12,0 с автоматом), у старшей — 9,3 секунды (10,5 с).
Расход топлива в городском цикле у мотора 1.6 составляет 6,6–6,7 литра (7,0–7,1 с АКП), у 2.0 — 7,5–7,7 литра (7,6–7,8 с АКП). Данных по загородному и смешанному циклам нет. Экологический класс — Евро-4. Бак вмещает 52 литра, топливо — АИ-95.
За кадром
Дорога до Марокко выдалась непростой: сначала самолет до Милана, затем перелет в Касабланку и уже оттуда — в Марракеш. Расстояние вроде бы небольшое, но вся поездка заняла больше 14 часов. Погода порадовала, хотя к вечеру она стабильно портилась: то начинался ливень, то сыпал град.
