Воспоминания о деталях старого интерьера приятными не назовёшь: недружелюбное кресло с жёстким, буквально выталкивающим водителя наполнителем, неудобная трёхспицевая баранка, простоватая панель приборов... Здесь — всё в точку. Новое кресло мягче, и оттого кажется, что сидишь ниже. Подушки и спинка отлично распределяют нагрузку. Кожаный руль с четырьмя спицами сам просится в руки, и хват — на удивление цепкий. Приборы — с дорого выглядящей бело-красной подсветкой.
Материалы отделки центральной консоли и дверей не изменились, но внутри стало меньше посеребрённой пластмассы, что сделало интерьер солиднее. Качество сборки, как и раньше, достойное. Кстати, климат-контроль отныне двухзонный.
Кругляшами теперь уже двухзонного климат-контроля и крупными кнопками на центральной консоли пользоваться удобно. Регулировок водительского сиденья и рулевой колонки хватает, чтобы вольготно расположиться спереди. Комфортно мне и «самому за собой». Впрочем, компоновка изначально была по-немецки выверена. Обзорность, как и раньше, не вызывает вопросов, несмотря на отличные от прежних боковые зеркала со встроенными указателями поворота.
Что ж, начало положено. Организаторы предложили журналистам вояж по Тоскане. От скал форта Кастильоне д’Орча, первое упоминание о котором относится к 714 году, к источникам Баньи-сан-Филиппо и курортному селению Баньо Виньони, где Андрей Тарковский снимал «Ностальгию» в 1983-м... Я же отправляюсь куда глаза глядят. Чтобы найти, пожалуй, идеальное место для разговора с автомобилем — для разговора по душам. Безлюдные дорожки, вьющиеся по равнинам и холмам, позволяют в полной мере оценить возможности силового агрегата и управляемость. И к подвеске есть где прислушаться.
Вообще-то гамма бензиновых моторов не претерпела никаких изменений. Остались прежними и коробки передач. Так что в пару к единственной представленной в Италии «четвёрке» 1.6 (126 л.с.) я без лишних размышлений выбрал пятиступенчатую «механику». Ровный, как письменный стол, разгон, монотонное жужжание, недостаток тяги на низах — не хватающий звёзд с неба «атмосферник» для среднестатистического семьянина. Такой не удивит динамикой, но будет спокойно поддерживать крейсерскую скорость 140 км/ч.
Приборная панель с постоянной контрастной подсветкой Supervision — лишь в топовой комплектации Prestige.
Селектор «автомата» остался прежним, а у рычага механической коробки — новый угловатый набалдашник с клавишей-курком блокировки задней передачи вместо кольца-фиксатора.
Объём перчаточного ящика увеличился на литр — до 6,5 л.
У машин с «механикой» появилась система помощи при старте на подъёме (HAC). В целом работает она адекватно. Хотелось бы только, чтобы тормоза отпускали чуть быстрее при подаче достаточного момента на колёса.
Видимо, в KIA решили, что грузопассажирские возможности и так на уровне, поэтому в задней части салона изменений ровным счётом никаких.
Эх, сюда бы двухлитровый 143-сильный мотор — ведь от шасси можно получить удовольствие! Инженеры увеличили шаг витков пружин (жёсткость последних увеличена), перенастроили амортизаторы и укомплектовали заднюю подвеску менее податливыми сайлент-блоками. Уменьшились крены, в повадках появилась собранность.
По автостраде A1 cee’d мчит уверенно, прилипая к дороге. Но для обгонов на скорости более 130 км/ч уже не хватает 126 л.с.
Руль теперь не искусственно перетяжелённый, вязнущий в «резиновом» фоне, с размазанным «нулём», а информативный, с адекватным приливом усилия в виражах и на высокой скорости. К тому же электроусилитель научили взаимодействовать с системой стабилизации. По идее, при потере курсовой устойчивости он должен лёгкими импульсами подсказать водителю правильные действия. Проверить систему собственноручно мне не довелось: до заносов дело не дошло, а по сносу она не работает.
Крутить четырёхцилиндровый двигатель 1.6 больше чем до 5000 об/мин нет смысла: какого бы то ни было подхвата не дождёшься, а уши вянут. Но до 4000 об/мин двигатель вполне тих.
Объём багажного отделения у универсала прежний: хватает и того, что есть. По крайней мере, проблем с погрузкой громоздкой фото- и видеоаппаратуры у коллег не возникло.
Облизывая изгибы серпантина, попутно выхватывая краем глаза пейзажи Раполано Терме, я ловлю себя на мысли, что cee’d — полноценный «европеец». Быстрые и однозначные, как воинский устав, реакции, кошачья цепкость на отнюдь не идеальном итальянском асфальте, почти нейтральная поворачиваемость... Получать полноценный кайф мешает прежде всего механизм переключения передач: длинноходный рычаг с неудобным набалдашником вкупе с лёгкой и такой же «длинной» педалью сцепления. Хотя подобная «механика» всяко лучше четырёхступенчатого «автомата» — редкостного тугодума и энергетического вампира.
Выделить главный источник шума тяжело. Одинаково настойчиво гудят шины и подвывает ветер. Но за рамки приличий они выходят только на «нелегальных» скоростях.
На первый взгляд подвеска стала жёстче. Однако же комфортности она не растеряла. Напротив. Исчезла беспощадная и бессмысленная тряска на колдобинах, исчезла расхлябанность. Нет и в помине хлёстких ударов, передававшихся с баранки на ладони, и громкого звукового сопровождения работы подвески. Шасси теперь не только более упругое, но и менее «разговорчивое». Достигнуто это во многом благодаря дополнительной звукоизоляции салона, снизившей уровень шума на несколько децибел.
Длина хэтчбека увеличилась на 25 мм, а универсал вытянулся на 20 мм. Это заслуга изменённых бамперов.
У меня нет сомнений в том, что обновлённый cee’d будет продаваться лучше прежнего, несмотря на усыхание рынка. Автомобиль улучшен со всех сторон, и возможно даже увеличение объёма его продаж (18 943 штуки в 2009 году). Тем более что цены на рестайлинговые машины поднялись в среднем на 3–5%. Правда, обновлённая версия 1.4 (за прежнюю просили от 499 тысяч рублей) появится не сразу, равно как и двухлитровая (сейчас от 749 тысяч), так что вилка цен пока составляет 525 900–725 900 рублей. На вершине гаммы до прихода модификации 2.0 находится универсал SW 1.6 с «автоматом».
Подвеска универсала модернизирована по тому же принципу, что и у хэтчбека. Только версия SW тяжелее хэтча примерно на 60 кг.
В России KIA предпочитает точечные удары. Раз по статистике в гольф-классе покупают больше всего машин с моторами 1.6, а треть клиентов предпочитает автоматическую коробку, значит, именно на таком сочетании делают акцент корейцы. К чему, например, тратиться на дизели, доля которых в России вообще не более одного процента? Машин на тяжёлом топливе у нас больше не будет.
Правда, та же статистика утверждает, что процент россиян, осведомлённых о существовании бренда KIA, пока ниже среднего по индустрии показателя. Но и это, уверяют меня, поправимо: несколько лет, и всё будет. Имидж — дело наживное, коли есть достойный продукт. А в активе Сида и пятизвёздный рейтинг Euro NCAP, и место в семёрке финалистов конкурса Car of the Year. В конце концов, не может последовательная проевропейская, а теперь и пророссийская позиция не приносить плодов.
Начну с того, что в России рестайлинговый cee'd будет предлагаться только с бензиновыми двигателями, но в Европе, где дизельные машины составляют около 45% рынка, появится новая версия с турбодизелем 1.6 CRDi из семейства U2. Этот мотор оснащён системой впрыска common rail с форсунками последнего поколения, турбиной с изменяемой геометрией и сажевым фильтром. Мощность составляет 115 л.с., крутящий момент — 255 Н•м. Примечательно, что двигатель работает в паре с новой шестиступенчатой механической коробкой передач.
Инженеры также поработали над задней подвеской: новые резино-металлические элементы сделали её работу тише. Пружины стали жёстче и лучше держат поперечные нагрузки, а амортизаторы получили другие настройки демпфирования.
По дороге в Тоскану нам сообщили, что там идёт сильный дождь, и он не собирается заканчиваться. Но, к счастью, на два дня, отведённых российским журналистам на тест-драйв, погода наладилась — было сухо и даже солнечно.