Новый Jeep Cherokee может похвастаться углом въезда в 38 градусов и углом съезда в 30. Таких показателей на свежих гражданских внедорожниках с полным приводом мировой автопром не предлагал уже давно. Добавьте сюда дизель, выдающий 460 Нм уже на двух тысячах оборотов, — и получается машина, с которой не страшно заблудиться в зимнем лесу.
НЕ ОДУБЕЛ
Маршрут презентации пролегал по деревенским и лесным дорогам, знакомым по гонке «Селигер». Показать отличную геометрию толком не вышло: ни холмов, ни перепадов грунта на пути не встретилось. Поваляться в грязи тоже не дали — на улице стояла сушь. Хотя никто не мешал устроить пару искусственных луж с помощью поливальных машин. Словом, официальная внедорожная часть теста, как это часто бывает, вышла почти игрушечной, и по-настоящему оценить проходимость обновленного Cherokee не удалось. Зато без ярких ощущений мы не остались.
Есть две главные новости, особенно для тех, кого укачивает от американских настроек подвески и кто не выносит «морской качки». Первая: Cherokee больше не раскачивается на волнах кузовом. Вторая: ни при разгоне, ни при торможении машина не клюет носом. Теперь можно плотно поесть и не бояться, что завтрак окажется на приборной панели. Но важнее другое — путь по селигерским ухабам, где кочка на кочке сидит, оказался вполне комфортным. Новая пятирычажная задняя подвеска с верхним и нижним продольными рычагами и поперечной штангой добавила жесткости и сделала машину более собранной, но при этом не превратила ее в «зубодробилку».
СТАВКА НА ДИЗЕЛЬ
На тесте можно было выбрать бензиновую или дизельную версию. Моторы нам уже знакомы. Четырехцилиндровый турбодизель объемом 2.8 л с пьезофорсунками дает Cherokee лучший в классе показатель массы буксируемого груза — до 2800 кг, по крайней мере так утверждает производитель. С этим двигателем автомобиль еще и легче на 6%. Интервал замены ремня ГРМ вырос до 140 000 км. Плюс обещан улучшенный «холодный запуск» благодаря электронному приводу турбокомпрессора.
Альтернатива — бензиновый V6 объемом 3.7 л, выдающий 205 л. с. при 5200 об/мин и 314 Нм при 4000 об/мин. В России в зависимости от двигателя Cherokee предлагается с пяти- или четырехступенчатым «автоматом». У дизельной версии передач на одну больше.
СТАВКА НА ДИЗЕЛЬ
На тесте можно было выбрать бензиновую или дизельную версию. Моторы нам уже знакомы. Четырехцилиндровый турбодизель объемом 2.8 л с пьезофорсунками дает Cherokee лучший в классе показатель массы буксируемого груза — до 2800 кг, по крайней мере так утверждает производитель. С этим двигателем автомобиль еще и легче на 6%. Интервал замены ремня ГРМ вырос до 140 000 км. Плюс обещан улучшенный «холодный запуск» благодаря электронному приводу турбокомпрессора.
Альтернатива — бензиновый V6 объемом 3.7 л, выдающий 205 л. с. при 5200 об/мин и 314 Нм при 4000 об/мин. В России в зависимости от двигателя Cherokee предлагается с пяти- или четырехступенчатым «автоматом». У дизельной версии передач на одну больше.
ВМЕСТО РЫЧАГА — КЛЮВИК
Трансмиссия тоже изменилась. Кто не знает знаменитый джиповский тугой рычаг раздатки, который не всегда включался с первого раза? Теперь его заменил электронный «клювик». Можно выбрать автоматический режим подключения передних колес «по требованию» или ездить только на заднем приводе, а при необходимости включить понижающий ряд с блокировкой центра. Управляет полным приводом многодисковая муфта.
В базовое оснащение Jeep Cherokee добавили систему помощи при старте на подъеме — раньше такого не было. Hill Descent Control на пару секунд удерживает давление в тормозной системе, чтобы автомобиль не откатился назад, когда водитель убирает ногу с педали тормоза.
Трансмиссия тоже изменилась. Кто не знает знаменитый джиповский тугой рычаг раздатки, который не всегда включался с первого раза? Теперь его заменил электронный «клювик». Можно выбрать автоматический режим подключения передних колес «по требованию» или ездить только на заднем приводе, а при необходимости включить понижающий ряд с блокировкой центра. Управляет полным приводом многодисковая муфта.
В базовое оснащение Jeep Cherokee добавили систему помощи при старте на подъеме — раньше такого не было. Hill Descent Control на пару секунд удерживает давление в тормозной системе, чтобы автомобиль не откатился назад, когда водитель убирает ногу с педали тормоза.
Полноценный тест еще впереди — мы пока не проверили работу противобуксовочной системы и компоновку днища, да и на асфальте нужно как следует покататься.
