Первый Cherokee, дебютировавший в 1984-м, оказался по-настоящему удачной моделью — с ярким характером, самобытной внешностью и, что важно, автоматически подключаемым полным приводом. Конструкция вышла настолько удачной, что машина продержалась на конвейере семнадцать лет! Итог — почти 2,9 миллиона проданных экземпляров по всему миру. Моторы постоянно обновляли, подвеску и трансмиссию дорабатывали, но рамная конструкция и узнаваемые угловатые формы оставались неизменными. К такому образу Jeep все привыкли и именно таким его полюбили. А потому, когда в 2002-м появилось второе поколение — индекс KJ, — публика встретила его без восторга: округлый кузов, непривычные фары… В Chrysler, похоже, сделали выводы и постарались вернуть облику нового Cherokee черты предка.
И, надо отдать должное, у них получилось. Острых углов и ломаных линий в кузове снова стало больше, фары вновь обрели знакомую квадратную форму. Cherokee снова стал самим собой, хотя внимательный глаз наверняка заметит в нём родство с другой моделью — Dodge Nitro. В Chrysler и не скрывают: платформа общая, собирают оба автомобиля на одном заводе в Толедо, штат Огайо. Но различий хватает, и они принципиальные: сделано всё, чтобы развести этих родственников по разным нишам — Nitro ориентирован на асфальт, а Cherokee — на бездорожье.
Именно поэтому колёсную базу Jeep укоротили на 69 миллиметров, а свесы сделали меньше. Вместо упрощённой трансмиссии с условным полным приводом, как у Nitro, на Cherokee ставится фирменная система Selec-Trac II — с раздаточной коробкой и понижающей передачей. Правда, вместо межосевого дифференциала, как на прежних поколениях, теперь используется многодисковая муфта с электронным управлением. Упрощение? Возможно. Зато на задней оси появилась система BLD (Braking Lock Differential), которая умеет имитировать работу самоблокирующегося межколёсного дифференциала.
Включается она автоматически, когда переключатель режимов ставишь в положение 4WD Low, то есть при активации понижающего ряда (передаточное число тут серьёзное — 2,72:1) и принудительной блокировке распределения момента пополам между осями. Логика понятна. Кроме этого режима есть ещё два: 2WD — муфта разомкнута, привод задний; и 4WD Auto — тяга делится в соотношении 58:42 в пользу задней оси, но пропорция может меняться в зависимости от покрытия и условий.
А помогает ли весь этот внедорожный арсенал на настоящем бездорожье? Выдалась свободная минутка — и мы с коллегой не удержались от соблазна проверить Cherokee в деле. В болото лезть не стали, но диагональное вывешивание устроили. В режиме 4WD Low Jeep уверенно ползёт вперёд. И это при том, что на нём стояли откровенно асфальтовые шины, а трава под колёсами была мокрой. Nitro бы так точно не смог. Почувствовав, что всё получается, мы направили внедорожник в яму, из которой он уже самостоятельно выбраться не сумел. Но, как говорится, дурное дело не хитрое: виноваты сами — не рассчитали, клиренса не хватило, и Jeep повис на изломе.
В остальное время мы дружной колонной гоняли по грунтовкам Пеновского района, включая спецучастки, где проходил чемпионат России по ралли, чем немало удивляли местных колоритных жителей. Когда организаторы сказали, что двигаться будем исключительно «гуськом», я отнёсся к этому скептически. Как выяснилось, зря. Головная машина задала такой темп, что скорость порой доходила до 120 км/ч! И это на грунте! Серьёзное испытание для автомобилей. Cherokee не подвёл. Несмотря на ямы и ухабы, в салоне оставалось довольно комфортно. Nitro на такой скорости и такой дороге вытряс бы всю душу. Cherokee же идёт заметно плавнее. А вот на асфальте разница с Dodge почти не ощущается — руль тут такой же пустой.
За время пробега каждому из нас удалось поездить и на бензиновой, и на дизельной версиях. Оба агрегата — 3.7 V6 и турбодизель 2.8 CRD — хорошо знакомы по другим моделям Chrysler. Такие же стоят и на Nitro. По динамике Cherokee с этими моторами похожи. Менее мощному CRD помогает пятиступенчатый «автомат» (у бензиновой версии коробка четырёхступенчатая) и куда больший крутящий момент — 460 Нм против 314. В итоге в спринте до сотни дизель выигрывает у V6 0,2 секунды. Ещё один известный плюс дизельных моторов — экономичность. Когда на CRD стрелка топливомера показывала три четверти бака, бензиновая версия уже израсходовала половину. Правда, за экономию придётся доплатить при покупке — дизельная версия в России стоит на $1000 дороже. Если бы индейцев чероки вдруг выселили из резервации Cherokee Nation в США, их можно было бы смело пригласить пожить на Селигер. Думаю, им бы там понравилось. Красота не хуже, чем в Оклахоме, Теннесси или Каролине, а просторы верхневолжских озёр вполне сопоставимы с Великими североамериканскими. Да и новый Cherokee на фоне дикой российской природы смотрится вполне органично. А вот его судьба на рынке — загадка. Хочется верить, что вновь обретённые харизма и узнаваемость помогут новичку завоевать своё место под солнцем на перенасыщенном предложениями современном рынке.
Двигатели
Для Cherokee доступны те же моторы, что и для других моделей Chrysler — например, Dodge Nitro SXT или Chrysler Grand Voyager. Речь о бензиновой V-образной «шестёрке» объёмом 3,7 литра с одним распредвалом в ГБЦ (205 л.с., 314 Нм) и 2,8-литровом турбодизеле CRD, разработанном итальянской фирмой VM Motori (177 л.с., 460 Нм) с системой питания Common Rail.
История
Впервые имя Cherokee появилось в модельном ряду Jeep ещё в 1974 году. Но тот автомобиль, по сути, был лишь трёхдверной версией модели Wagoneer. Обратите внимание на его решётку радиатора — ничего не напоминает? Один в один — ГАЗ-24! Настоящий же Cherokee — первый в мире автомобиль с автоматически подключаемым полным приводом — появился в 1984 году под индексом XJ. Без серьёзных изменений XJ выпускали до 2001 года, пока ему на смену не пришёл «глазастый» KJ. Нынешнему Cherokee присвоен внутрифирменный индекс КК.