По дорогам и без

Маршрут испытаний выглядел так: примерно 400 километров от столицы до Селигера, затем переправа на катере на воздушной подушке к живописному берегу (правда, на середине пути мотор заглох), короткая ночевка в заповедной зоне, утреннее бездорожье и завершающий перелет в Москву на вертолете Ми-8, занявший полтора часа. Вопрос в том, готова ли к подобным приключениям публика, на которую рассчитаны Dodge Journey и Jeep Cherokee — маркетологи Chrysler оценивают средний возраст таких покупателей в 40 лет. Не знаю, как они, а мне все эти испытания пришлось пройти, чтобы познакомиться с двумя новинками концерна.

Dodge Journey

Знакомство с Dodge Journey началось прямо в Москве. Нам показали автомобили почти во всех исполнениях, доступных для российского рынка, с двумя бензиновыми агрегатами — рядной «четверкой» объемом 2,4 литра и V6 на 2,7 литра.

Для Dodge, бренда с чисто американской родословной, слово «кроссовер» звучит непривычно. Поклонники марки привыкли к таким монстрам, как Ram, или к бескомпромиссным масл-карам вроде Charger и Viper. Но современному производителю, нацеленному на массового покупателя, без модели такого класса никак не обойтись. Поэтому сначала у Dodge появился Caliber, а теперь — Journey.

Для нас, россиян, понятие «кроссовер» обычно подразумевает полный привод или хотя бы возможность его заказать. У Journey такая опция существует, но лишь для американского рынка. Европейцы, как и мы, остались без полноприводной трансмиссии, а заодно без мотора V6 объемом 3,5 литра. Российским покупателям также недоступны двухлитровый дизель, механическая коробка и новый преселективный «робот» Getrag с двумя сцеплениями, который впервые предлагается для европейских версий Dodge. Утешает лишь то, что нам достался семиместный салон — некоторые производители для России убирают даже третий ряд кресел.

Именно ради дополнительных сидений пришлось удлинять кузов: базу седана Avenger, на платформе которого построен Journey, растянули на 124 миллиметра. Внутри все организовано по принципу амфитеатра: подушки второго ряда приподняты на 40 миллиметров относительно первого, а третий ряд — еще на 17 миллиметров выше второго.

Добраться до Селигера из Москвы проще всего по трассе М9 «Балтия», которую в народе зовут Новой Ригой. Дорога отлично подходит для оценки ездовых качеств: первые километры — две полосы с ровным асфальтом и разрешенными 110 км/ч, а после Шаховской, что за Волоколамском, покрытие портится — появляются колеи и ямы, а лимит скорости снижается до 90 км/ч.

Сначала мне досталась машина с 2,7-литровым мотором, выдающим 185 лошадиных сил и 256 Нм крутящего момента. Вставляю чип-ключ, поворачиваю, едем… Трасса пустая, погода отличная, я выжимаю педаль в пол — и ничего. Снова газ в пол, шестиступенчатый «автомат» от Chrysler задумывается, а когда терпение уже на пределе, резко перепрыгивает на две ступени вниз, отправляя стрелку тахометра в красную зону. Но даже это не дает ожидаемого ускорения — лишь гул двигателя. Кроссовер массой 1755 килограммов не вдавливает в кресло, а спидометр с двойной шкалой (мили и километры) неспешно ползет по делениям. Ручной режим работает без задержек, но вялый разгон это не спасает, а на скорости окончательно теряется информативность руля.

Шестиступенчатая трансмиссия — это модернизация четырехступенчатой коробки, созданной Chrysler еще в 1989 году. Но когда ей убрали две лишние передачи, в паре со 173-сильным четырехцилиндровым двигателем она ведет себя куда адекватнее. Медлительность никуда не делась, однако ехать в таком сочетании приятнее: адаптивность лучше — чуть сильнее нажал на газ, и коробка сразу сбрасывает передачу вниз.

По паспорту Dodge Journey с 2,4-литровым мотором World Engine разгоняется до сотни за 11,9 секунды — на 1,1 секунды медленнее, чем версия с V6. Но субъективно разницы не чувствуется. Максимальная скорость у младшей версии — 188 км/ч, у старшей — 182 км/ч. Нет, я точно выбрал бы комплектацию SE с четырехцилиндровым агрегатом.

Стремительный силуэт Dodge Journey настраивает на спортивный лад, но внешность обманчива. За динамичными линиями кузова прячется устаревший интерьер с недорогими материалами отделки. Мягкие и удобные кресла не имеют боковой поддержки, в топовой версии R/T они обиты двухцветной кожей — белой и черной. Пытаясь оживить салон, дизайнеры вставили в дверные панели белые пластиковые вставки, которые смотрятся довольно странно.

С водительского места картина довольно унылая, а приборная панель с электронным компасом вызвала у моих коллег ассоциации с «Москвичом», хотя в модельном ряду той марки ничего похожего по форме и не было. Впрочем, стоит отдать должное: показания приборов отлично читаются при любом освещении.

Рычаг КПП установлен под наклоном, но к этому быстро привыкаешь. Гораздо неудобнее тянуться к кнопкам аудиосистемы — она расположена внизу центральной консоли. Если заказать систему MyGig с жестким диском на 30 гигабайт, вместо небольшого ящичка сверху появляется цветной сенсорный экран. Магнитола поддерживает MP3 и WMA (последний встречается редко), а в перчаточном ящике спрятан разъем для iPod. За 2350 долларов для комплектации R/T можно получить навигацию и камеру заднего вида. В очнике установлено панорамное зеркало, через которое видно пассажиров на задних сиденьях — такая же опция есть в Honda CR-V, одном из главных конкурентов.

Создается впечатление, что Dodge Journey полностью сосредоточен на пассажирах, а водитель остался где-то на втором плане. Второй ряд можно сдвигать вперед-назад на 12 сантиметров и менять наклон спинок, а у водителя лишь частичная электрорегулировка — электропривод отвечает только за продольное положение и высоту, все остальное — механика. Пассажирам доступны две независимые зоны климат-контроля, включая отдельную для третьего ряда, тогда как водитель не может даже изменить температуру в зоне переднего пассажира. Задние двери открываются на 90 градусов, что облегчает посадку…

Я прокатился и сзади, и на переднем пассажирском кресле — там понравилось больше, чем за рулем. Вот только вместо четырех 12-вольтовых розеток я бы предпочел откидной экран в потолке, и тогда было бы совсем комфортно. Подвеска Journey к этому располагает — она отлично сглаживает неровности. В версии R/T этому помогают 19-дюймовые шины с высоким профилем, хотя визуально они почти не отличаются от 16-дюймовых стальных с колпаками на базовой версии.

Базовый Dodge Journey стоит 34,3 тысячи долларов. Компания пока не перешла на рублевые цены и пересчитывает их по текущему курсу ЦБ. Это чуть больше 877 тысяч рублей, хотя в официальном пресс-релизе фигурировала цена 816 тысяч — тогда курс был около 23,8 рубля за доллар. Топовая версия с пакетом опций «P2» оценивается в 48,2 тысячи долларов (пересчитайте сами). За третий ряд сидений придется доплатить от 2300 до 2600 долларов в зависимости от комплектации.

Jeep Cherokee

Совсем иное дело — Jeep Cherokee (в США известный как Liberty). Этот внедорожник буквально встряхнул журналистов после размеренной поездки на Dodge Journey. Более 100 километров по лесным дорогам вдоль озера Пено (как позже рассказали организаторы, зимой здесь проходит ралли «Пено») с огромными ямами машина прошла играючи, и лишь изредка запаса хода амортизаторов не хватало, чтобы полностью погасить нагрузки на кузов.

Четвертая генерация Cherokee (не путать с Grand Cherokee) фактически является близнецом Dodge Nitro, который дебютировал годом ранее. Но у Jeep на внедорожные возможности запросы куда серьезнее, поэтому новинка получила собственную трансмиссию Selec-Trac II. От прежней раздатки она отличается электронноуправляемой муфтой, которая самостоятельно дозирует тягу на передней оси — в режиме "2WD" ведущими остаются только задние колеса. Раньше водитель мог выбирать между "4 Part Time" и "4 Full Time", теперь же эти режимы объединили в один — "4WD Auto", где полный привод работает постоянно, а момент распределяется автоматически. Вместо рычага раздатки появился аккуратный тумблер, расположившийся слева от селектора АКПП.

Понижающая передача никуда не делась: при активации "4WD Low" крутящий момент на колесах возрастает в 2,72 раза, и Cherokee уверенно ползет по крутым подъемам. Межколесных блокировок здесь нет — их роль выполняет система стабилизации, которая притормаживает буксующее колесо и перенаправляет момент на те, у которых есть сцепление с грунтом. Как именно это работает, лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать — наглядный пример на видео.

Как и положено современному внедорожнику, Cherokee обзавелся ассистентами для спуска и подъема. На подъеме тормозные колодки удерживают машину, пока водитель переносит ногу с педали тормоза на газ, а при спуске ABS самостоятельно контролирует скорость. Если включена пониженная передача, антиблокировочная система переключается в особый внедорожный режим и дает колесам возможность «нагребать» грунт перед собой.

ESP великолепно отрабатывает диагональное вывешивание, однако на гравии и разбитой дороге она только мешает. На кочках и ухабах внедорожник то и дело переставляет заднюю ось, и даже на прямых возникает риск заноса. Выход простой — зажать кнопку "ESP OFF" на несколько секунд, пока не появится соответствующая надпись на приборке, и тогда систему можно отключить, получив куда более живой контакт с автомобилем. Правда, такой номер под силу только опытным водителям: в ходе теста один из коллег едва не улетел в кювет, когда попробовал отключить стабилизацию.

Экстерьер нового поколения стал заметно брутальнее. Круглые фары ушли в прошлое, а вместо обтекаемых форм — рубленые грани, которые позволяют иначе взглянуть на Cherokee. Задняя дверь теперь открывается только вверх, а за доплату доступен огромный тканевый люк Sky Slider, напоминающий мягкую крышу кабриолета.

Внутри чувствуется настоящий Jeep: материалы отделки, конечно, не фонтан, но во время езды по бездорожью на это особо не обращаешь внимания — в отличие, скажем, от Dodge Journey. Багажник, увы, маловат: 409 литров, и это, как говорится, «до потолка». Зато в салоне свободно и спереди, и сзади.

Подвеска принципиально не изменилась: спереди независимая на двойных поперечных рычагах, сзади — неразрезной мост. Однако новые пружины и амортизаторы с другими настройками позволили избавиться от диагональной раскачки кузова и клевков при торможении, которые досаждали в предыдущем поколении.

Силовые агрегаты и коробки передач перекочевали на новую модель без изменений. Я перед заездом сразу выбрал дизельную версию и не пожалел. Турбодизель итальянской VM Motori объемом 2,8 литра выдает 177 лошадиных сил и работает в паре с пятиступенчатым «автоматом» от Mercedes. Момент в 460 Нм позволяет забыть не только о подъемах, но и о загруженности автомобиля — он тащит с любым количеством пассажиров и багажа.

Бензиновая версия показалась скучнее. Четырехступенчатый автомат работает достойно, но даже 205 сил V6 не дают того драйва, что дизель — его крутящий момент значительно уступает (314 Нм).

Цены на Cherokee кусаются: за возможность пользоваться понижающим рядом придется отдать 51,6 тысячи долларов в рублевом эквиваленте, а дизельная версия стоит 52,6 тысячи. Но если брать внедорожник ради его главного козыря — проходимости, то стоит добавить 1350 долларов за пакет "Travel Convenience Group", который включает защиту подвески, топливного бака, трансмиссии и двигателя.

Технические характеристики Dodge Journey 2.4

Технические характеристики Dodge Journey 2.7

Технические характеристики Jeep Cherokee 2.8 дизель

Технические характеристики Jeep Cherokee 3.7 бензин