Главный герой этого материала — G37 в кузове кабриолет. Всё-таки это первый в истории марки купе-кабриолет с жёсткой складывающейся крышей. Благодаря такой «открывашке» Infiniti остаётся на шаг впереди Lexus в этом сегменте. Lexus не стал связываться с купе Skyline, ограничившись лишь комфортным купе-кабриолетом IS 250C, построенным на базе седана IS. У Infiniti же на общей платформе FM выпускаются и седан, и кроссовер, и купе, а теперь к ним присоединился и кабриолет с жёсткой складывающейся крышей.
Для российского рынка решено было использовать название G37 Cabrio — по всей видимости, маркетологи не уверены, что отечественный покупатель Infiniti сможет осилить перевод глобального имени G37 Convertible.
С технической точки зрения здесь всё повторяет двухдверное купе G37: спереди двухрычажная подвеска, сзади — многорычажка, а продольно размещённый атмосферный V6 объёмом 3,7 литра расположен в пределах базы. В паре с этим двигателем теперь трудится новый семиступенчатый «автомат» — общекорпоративная разработка, пришедшая на смену прежней пятиступенчатой коробке (у купе трансмиссия также была обновлена). Впрочем, внешнее сходство с купе исчезает уже за передними крыльями. Силуэт машины — это стремительность и лёгкость, которых так часто не хватает другим купе-кабриолетам.
Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx у G37 Cabrio с поднятой крышей даже лучше, чем у купе: 0,31 против 0,32.
Задняя часть кузова у Cabrio G37 по сравнению с купе расширена на 32 мм, а свес стал длиннее на пять миллиметров. Практичностью осознанно пожертвовали ради стиля: под плотно спрессованным «сэндвичем» трёхсекционной крыши в багажнике для поклажи остаётся не больше 70 литров. И то это лишь на бумаге. На деле туда с трудом помещается аварийный набор автомобилиста. Плюс ко всему, механизм складного верха и дополнительные усилители кузова увеличили снаряжённую массу на 180 кг относительно купе. Динамика тоже стала скромнее: на разгон до сотни G-кабриолету требуется на полсекунды больше — 6,4 секунды.
И всё же разгон уверенный и напористый, хотя и без купейной агрессии. Новый «автомат» старается не привлекать внимания к переключениям вверх, а при переходе на пониженные передачи показывает лёгкую задумчивость. Всё происходит достаточно оперативно, чтобы не раздражать, но, повторюсь, без спортивной злости.
В базовое оснащение G37 Cabrio уже входят кожаные сиденья с подогревом и вентиляцией, 19-дюймовые колёса, биксенон, навигация и многое другое. Цены стартуют от 2 499 000 рублей за машину в версии Hi-Tech. Это на 240 тысяч дороже менее мощного Лексуса IS 250С.
На превращение закрытого автомобиля в открытый уходит 25 секунд — у иного московского светофора цикл короче. Закончив с клавишей управления сервоприводом, я замечаю, как близко к голове заканчивается рамка лобового стекла. Она слишком навязчиво маячит у лба, пересекая заряженное озоном тёмное небо. Мешает сосредоточиться на дороге даже при полностью опущенном водительском кресле. Водителю поменьше ростом будет приятнее.
Интерьер кабриолета идентичен салонам седана и купе G-серии. Рулевая колонка перемещается вместе с комбинацией приборов. Идея не нова, но по-прежнему функциональна. Так сложнее перекрыть шкалы ободом руля.
Мне не сильно задувает ниже торчащей макушки. В салоне сохраняется относительно безветренная атмосфера. Правда, для этого нужно ехать с поднятыми боковыми стёклами, а задние сиденья уступить ветрозащитному экрану. К счастью, он входит в базовую комплектацию всех G-кабриолетов. Позавидуйте, владельцы открытых «трёшек» BMW — вам за экран нужно доплачивать 18,5 тысячи рублей!
И прохудившееся-таки небо не помеха. Редкие капли дождя сдувает набегающим потоком. Только не стоит увлекаться, смакуя хорошую аэродинамику. Если упустишь момент до начала серьёзного ливня, то рискуешь вымокнуть до нитки. Ведь поднять крышу на малом ходу Infiniti не позволяет — только при полной остановке. А это ещё 25 секунд. Так что с «пит-стопом» лучше не затягивать.
- Навигационная система Infiniti с поддержкой трёхмерной графики покрывает центральную часть России, Молдову, Белоруссию, Прибалтику, а также наиболее актуальную для наших автопутешественников часть Европы, в частности Германию и Финляндию.
- Три четверти 40-гигабайтного жёсткого диска отдано под навигационный софт, который должен обновляться дважды в год. Оставшиеся десять гигов можно забить музыкой.
Закрытая машина неприятна акустическими шумами. Причём сосредоточены они в задней части салона. С одной стороны, звучащие с галёрки шины и навязчивый посвист ветра не вынуждают передних седоков повышать голос. С другой — ощущение складывается странное. Вроде бы только что отжужжали электромоторы, небо над головой затянуто пластиком — но ты как будто по-прежнему едешь в открытой машине. Неуютно.
Клавиша управления складной крышей располагается на центральном тоннеле промеж «бочонков» подогрева/вентиляции кресел. Кнопку необходимо удерживать нажатой все 25 секунд. У ручек подогрева невнятная фиксация и слабая подсветка: первую половину пути я проехал с включённым обдувом, а вторую — с обогревом.
В настройках шасси G-кабриолета в отличие от G-купе выдержан акцент на комфорт. Перенастроены амортизаторы, а рулевая колонка снабжена дополнительным демпфером, призванным гасить колебания подвесок, защищая более податливый кузов от вибраций. Не скажу, что я нарочно собирал все ямки на 20-километровом маршруте, но те из них, что всё же попадали под колёса, за редким исключением успешно были переварены подвеской.
С поднятой крышей багажник G-кабриолета не так уж и мал — 333 литра. А уж коли сложил — не обессудь.
Со сложенным верхом колебания кузова на крупных неровностях ощущаются сильнее, но в целом плавность хода так лучше. Вообще, разница в повадках с крышей или без вполне укладывается в погрешность субъективных ощущений. Реакции на руль в обоих случаях плавные (у кабриолета нет механизма подруливания задней оси и активного рулевого редуктора), а небольшая задержка на первое отклонение баранки хоть и заметна, но не мешает управлять мощным автомобилем.
В случае опрокидыввания седоков подстрахуют усиленная рамка лобового стекла, дуги, выстреливающие из задних подголовников, да шесть подушек безопасности.
Крены есть, но машина в них не проваливается, а как бы аккуратно опирается на пружины в повороте. В общем, всё в кабриолете вроде бы настраивает на спокойный лад, расслабляет, работает на образ прогулочного автомобиля. Озадачивает только излишняя чувствительность тормозов. Катишь себе как ни в чём ни бывало — и вдруг едва заметное касание педали тормоза отзывается резким и глубоким клевком, в миг разрушая сложившуюся идиллию.
А вот у обновлённого заднеприводного седана Infiniti G25, в который я пересаживаюсь из соплатформенного кабриолета, подобных аномалий не наблюдается. Замедление столь же мощное, но на сей раз оно адекватно прилагаемому усилию. Хотя тормозная динамика — отнюдь не главное в этой машине. Вопрос номер один таков: что осталось от хвалёной разгонной после того, как Infiniti G стал 222-сильным, то есть даже слабее родного японского Скайлайна с V6 2.5?
Помимо нового мотора объёмом 2,5 л G-седан претерпел незначительные коррективы внешности: L-образная головная оптика лишилась секций противотуманных фар, которые переехали в видоизменённый передний бампер. Изменился рисунок фальшрадиаторной решётки.
Ну как вам сказать? Она заметно испортилась. Потеря 111 «лошадей» добавила ко времени разгона до сотни разом три секунды. И несмотря на более чем 100-килограммовый выигрыш в массе по сравнению с версией G37, седан G25 не в состоянии развить 100 км/ч быстрее, чем за девять секунд. Максимальная скорость уже не нуждается в принудительном ограничении — 232 км/ч. Словом, я еду на самом медленном Infiniti в мире.
- Слева от руля — блок вспомогательных клавиш и слот для ключа зажигания. Вставлять его туда необязательно, можно держать и в кармане. Все автомобили Infiniti оснащены системой беcключевого доступа и запуска двигателя.
- Напольная педаль акселератора — как у BMW.
- Титановые «гашетки» ручного переключения передач активны в любом режиме «автомата». После нажатия на лепесток в «Драйве» коробка несколько секунд удерживает выбранную передачу, а затем самостоятельно возвращается в автоматический режим.
На узких загородных трассах, где обгон часто приходится делать «в пол», это особенно заметно. Прибавляешь газу — и ловишь себя на мысли: не подрывает ли такой драйверский настрой имидж Infiniti? Раньше седан G был интересен тем, что под значком премиум-бренда прятался топовый Nissan — мощный, нашпигованный опциями и полноприводный. А теперь выходит, что покупатель Infiniti готов довольствоваться меньшим и не гонится за рекордами? Ведь скорость всегда была частью характера этих машин. Что же может предложить G25, кроме привлекательного сочетания цены и оснащения?
Как минимум — отличную связь с водителем. Семиступенчатый «автомат» старается изо всех сил скрыть нехватку лошадиных сил. В городе он расторопно и почти без пауз включает пониженные передачи. Не стоит забывать и о том, что G25 — заднеприводный автомобиль с отлично сбалансированным шасси и полностью отключаемой системой стабилизации. Пусть это самый неторопливый Infiniti, зато и самый легкий: даже купе G37 тяжелее на целых 60 кг. Так что удовольствие от управления здесь ничуть не меньше, чем от изучения прайс-листа. Цены стартуют с отметки 1 515 000 рублей. Выходит, каждая потерянная секунда разгона до сотни экономит покупателю «двадцать пятого» 100 тысяч рублей. Вполне разумный компромисс!
Следующим на тест заявляется кроссовер EX37 с тем же мотором 3.7, что и у купе-кабриолета. Но этот двигатель здесь звучит совсем иначе — свежо, задорно, моложе. Настроив кожаное кресло под себя и выбравшись из-под сени подмосковных пентхаусов, я лечу сломя голову по извилистым дорожкам. Вроде бы те же шесть с половиной секунд до сотни, но как же по-другому воспринимается динамика EX на фоне прогулочного кабриолета! Ни малейшей задержки в реакции на нажатие педали газа. Кажется, что педаль соединена с мотором не проводами, а тросом — нажал, и сразу получил.
Трансмиссия настроена в том же ключе. В режиме Sport семиступенчатый «автомат» переключается очень быстро, но с ощутимыми толчками. В режиме Drive коробка ведет себя чуть мягче, переключения становятся плавнее. Но в любом положении селектора коробка будто провоцирует на активную, даже хулиганскую езду, постоянно подсовывая пониженную передачу.
Я резко торможу перед огромной ямой — и «автомат» мгновенно сбрасывает с пятой на третью. Двигатель взвывает, машина клюет носом сильнее, чем я предполагал, и мы с пассажиркой повисаем на ремнях. Пожалуй, EX здесь перестарался: мы ведь не на гоночном треке, а в городе. Я обеими руками за спорт, но EX вряд ли когда-нибудь увидит кольцевую трассу, так что над адаптивностью трансмиссии японским инженерам еще стоит поработать.
Зато шасси настроено по-боевому. Никаких задержек при рулении. Слегка перетяжеленный, но очень информативный руль дает полное представление о положении и загрузке передних колес. Правда, подвеска здесь заметно жестче, чем у кабриолета. Она отрабатывает каждую трещинку на асфальте, передавая в салон все неровности дороги один в один. По своему характеру EX — настоящий наследник спортивного универсала Stagea (M35), утилитарной версии Skyline. Не зря на домашнем рынке EX называется Skyline Crossover. От замены двигателя машина однозначно только выиграла.
Наверняка установка этого же мотора пошла на пользу и большому кроссоверу Infiniti FX. К сожалению, именно FX37 оказался единственной новинкой, которую опробовать не удалось — машина по какой-то причине осталась в Москве. Обидно! Ведь это самая важная из обновок — потенциальный бестселлер. В прошлом году кроссоверов FX35 продали больше, чем всех седанов и купе Infiniti вместе взятых. Даже маленький EX не пользуется таким спросом.
Как журналист я негодую, а как человек втайне радуюсь: более тяжелый FX37 вряд ли сможет поднять планку драйва после «е-икса». А хотелось бы завершить тест на мажорной ноте. И вот она — ключ-метка от 400-сильного полноприводного топ-модели FX50 S! Сколько копий сломано вокруг этой машины — самое время составить собственное мнение...
Говорите, внешность «эф-икса» слишком вычурна, а салон тесноват для почти пятиметровой длины? Неважно! Стрелка спидометра преодолевает первую трехзначную отметку меньше чем за шесть секунд после старта. Негромкий, но плотный звук мотора создает ощущение, будто сидишь на трансформаторе. Воздух в салоне, кажется, наэлектризован.
Когда двухтонная махина кренится в поворотах меньше, чем иное спортивное купе, о бытовых неудобствах забываешь. У человека за рулем «эф-икса» не остается ни тени сомнения. Проверено на себе. Тяга мотора кажется безграничной, подвеска — всеядной, а рулевое управление — всемогущим. Настоящий флагман!
Мне очень понравился FX50 S, хотя я понимаю, что именно младшая версия FX35/37 останется основой успеха Infiniti в России. После обновления двигателя дела у «эф-икса» должны пойти еще лучше, как и у обновленного кроссовера EX. Но есть риск, что Infiniti превратится в бренд двух кроссоверов. А дереву нужно расти не только вверх, но и вширь, иначе оно сломается. Чтобы этого не случилось, нужны доступные модификации, вроде седана G25, который вполне может сделать марку массовой. Для узнаваемости это неплохо. А для всего остального есть бесстрашный FX50 и имиджевый купе-кабриолет.
Технические характеристики
Комплектации
Техника
В основе мотора VQ37VHR лежит прежняя «шестёрка» объёмом 3,5 литра — от неё взято 65% деталей. Ход поршня стал больше на 4,7 мм, однако ключевое новшество — это система VVEL (Variable Valve Event and Lift), которая работает без дроссельной заслонки и напоминает по принципу Valvetronic от BMW. За состав смеси и эффективность рабочего процесса отвечают механизм изменения хода клапанов и фазовращатели, установленные на обоих распредвалах.
Алюминиевая V-образная «шестёрка» VQ25HR объёмом 2,5 литра предназначена для японского седана Nissan Skyline. Она получила систему изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. В европейской версии мощность немного урезали — на три силы, до 222 л.с.
В адаптивных амортизаторах Dual Flow Path демпфирующая жидкость, как понятно из названия, движется по одному из двух контуров — в зависимости от того, в каком положении находится перепускной клапан.
В основе всего семейства Infiniti G, а также кроссовера FX, лежит платформа FM (Front Midship) уже второго поколения. На снимке — шасси заднеприводного седана Nissan Skyline, он же Infiniti G. У кабриолета эта «тележка» доработана: сзади колея шире, а задние амортизаторы имеют другие настройки.
За кадром: ходят слухи, что пирамида подзаряжает энергией и усиливает мужскую силу... Ну, побывал я внутри — и что? Впервые за долгое время рядом со мной в машине сидела не вечно лохматый фотограф, а симпатичная девушка, а я всё равно думаю только о машине, о погоде, о съёмке и о том, где помыть авто. И тут ещё дождь зарядил — как назло! То ли пирамида мне попалась бракованная, то ли пора мне в отпуск, а может, и вовсе в ЗАГС...