Hyundai Santa Fe diesel. Превосходя все ожидания
Массивный, мускулистый, тяжеловесный — и при этом элегантный и вызывающий уважение в плотном потоке. В сумерках его вполне реально спутать с куда более статусными моделями. Но, в отличие от них, этот кроссовер не мелькает в криминальных сводках, особенно в тех, что касаются угонов.
Какая машина лучше всего подойдет для сезонного вояжа к родне в российскую глубинку, скажем, в мордовскую глухомань, где дороги — одно название? Нужно навестить близких, привезти гостинцы и дефицитные товары, а обратно забрать банки с вареньем, компоты, корзины яблок и мешки картошки.
Долго гадать, на чем ехать в 500-километровый маршрут в край, где шутка про «кончаются дороги — начинается Мордовия» до сих пор в силе, а с топливом бывают перебои, не пришлось. Ответ очевиден: Hyundai, и только дизельный.
Наконец-то дождались
С дебюта в Детройте в 2006 году этот крупный кроссовер европейцы ждали именно в дизельной версии. В Штатах, куда уходит около 70% всех выпущенных Santa Fe (сборка — в Монтгомери, Алабама), продают только бензиновую модификацию 3,3 л мощностью 242 л.с. А вот дизель до России почему-то добирался целых два года. И только этим летом стартовали официальные продажи Santa Fe CRDi 2,2 л с турбиной с изменяемой геометрией, системой common rail (давление 1 600 атмосфер) и 4-ступенчатым автоматом. Ключевая фишка мотора — просто невероятная экономичность. За 10 дней теста мы накатали более 3 000 км, причем джип постоянно был загружен под завязку.
Но давайте по порядку. Сначала наш путь лежал в Рязанскую область почти налегке: минимум поклажи, водитель и пассажир — моя жена. После Каширы выруливаем на федеральную трассу М6 (Волгоград, Астрахань). О том, что это «федералка», напоминает лишь указатель. По любым другим признакам догадаться об этом невозможно. Бывшая бетонка с двумя полосами, слегка припорошенная асфальтом, постоянные холмы и повороты. Сплошная разделительная линия висит практически всегда — значит, обгон под запретом. А если дорога в таком состоянии, что разметка просто неразличима, о запрете обгона напомнят бесчисленные знаки. По трассе тянется бесконечная вереница фур с арбузами. Они движутся со скоростью, едва превышающей пешеходную, из-за дикой перегрузки и изношенной техники. Сами понимаете, какие эмоции вызывает эта колонна, и какое рвение проявляют инспекторы ГИБДД, высматривая нарушителей, пытающихся обойти грузовики в неположенном месте.
Наш Santa Fe идет на удивление ровно, слегка потряхивает, но никаких посторонних звуков в салоне не слышно. А вот на обгоны машина откликается неохотно — сколько ни дави на педаль, резкого ускорения не будет. Что поделать, это дизель, а он раскрывает свои таланты не на асфальтовых гонках, а на бездорожье.
До рекорда чуть не дотянули
Теперь об экономичности. Паспортный расход Santa Fe на шоссе — 6,0 л. Нам такой цифры достичь не удалось, но и трассой ту дорогу, по которой мы ехали, язык назвать не поворачивается. Плюс на улице стояла 30-градусная жара, кондиционер работал на полную мощность, да и обгоны в горку требовали напряжения. Но и средние 7,5 л/100 км — это отличный показатель, особенно для машины, которая на 100 кг тяжелее бензиновой версии (из-за чугунного блока цилиндров вместо алюминиевого, как на V6 2,7 л). Правда, эти цифры мы получили на пустой машине. Посмотрим, что будет на обратном пути, когда загрузимся под завязку.
Зная о проблемах с топливом в Мордовии, перед границей «несчастного 13-го региона» заливаем полный бак солярки (емкость — 75 литров). Компьютер обещает запас хода 710 км. Отлично!
Превосходя ожидания
До пункта назначения добрались без происшествий, пора собираться домой и грузиться по максимуму. В ход идет все, что помещается в салоне и багажнике. И тут вспомнился слоган Nissan — «Превосходя ожидания». Результаты действительно превзошли все прогнозы. Багажник у Santa Fe не просто огромный, он еще и «двухэтажный». Пол — это крышка, под которой спрятаны вместительные пластиковые ниши-контейнеры разных размеров. Туда отлично ложится всякая мелочевка: яблоки, овощи россыпью и небольшие банки с соленьями.
Уложив припасы, закрываем крышку и продолжаем загрузку. Картошку и морковку в картонных коробках ставим максимально плотно, дополняя все сумками и пакетами. Здоровенный телевизор устроился на заднем сиденье, став третьим пассажиром. В мини-холодильник под центральным подлокотником отправляем масло, сметану, бутерброды, кефир и глазированные сырки (там поддерживается та же температура, что и в салоне).
В итоге мы, возможно, и не дотянули до паспортных 642 кг грузоподъемности, но были очень близки к этому. Рассаживаемся: двое спереди, двое сзади, точнее, трое — с учетом телевизора. Машина заметно присела, но клиренс в 205 мм остался прежним. Вот такое волшебное свойство у Santa Fe.
Помню, один авторитетный журнал писал: «Сзади сидеть просто ужасно. Подушка низкая и короткая, пол высокий, почти как в пикапе десятилетней давности. Ногам неудобно, головой упираешься в потолок». Полная ерунда. Возможно, тот тест-драйвер перепутал машины? Сзади в Santa Fe совершенно не тесно. Спинки сидений регулируются по наклону, почти как передние, ногам просторно, и над головой места достаточно.
Круглый отличник
Отправляемся домой. Расход топлива немного вырос, но ни разу не превысил 8,7 л/100 км. Поведение машины изменилось в лучшую сторону. Она стала спокойнее и плавнее. Ощущение, что это не легковесный «паркетник», а огромный «джипище». Реакции на повороты руля точные, без задержек, но слишком уж плавные. Не едешь, а плывешь, как на яхте или большом катере. С полной загрузкой автомобиль сильнее кренится в виражах и не любит резких торможений. Пассажиры постоянно упрекали меня в грубом торможении. Но, честное слово, я делал это не специально. Дело не в моей манере вождения, которую вечно критикует жена, а в особенностях груженого Santa Fe. Динамика замедления, особенно в начале, требует сильнее давить на тугую педаль тормоза. На пустой машине такого нет — все предсказуемо и реакция мгновенная.
С нагрузкой приходится жать на педаль резче, и Santa Fe постоянно клюет носом. Не хватает опыта езды с полным грузом — в обычной жизни такие ситуации редки. Приходится быть внимательнее и начинать тормозить заранее. Зато с нагрузкой машина становится мягче, а плавность хода заметно выше. Подвеска вообще не замечает ни разбитых дорог, которые теперь кажутся Кутузовским проспектом, ни ям, ни стыков. Зато начинают раздражать легковушки, притормаживающие перед малейшими неровностями. К подвеске — ни малейших претензий. Четверку с плюсом она точно заслуживает. А за то, как Santa Fe справляется с перевозкой грузов и пассажиров — своей главной задачей — получает круглую пятерку.
Чуточку дегтя
Явных минусов у этого корейского джипа, пожалуй, только два. При вывороте руля до упора в любую сторону передние колеса практически упираются в подкрылки. Так что если налипнет грязь или снег — подкрылкам явно не поздоровится. Второй минус может проявиться при столкновении, даже самом незначительном. Ножной «ручник» расположен прямо перед полочкой для отдыха левой ноги. При резком движении можно сильно удариться сгибом стопы. Да и выходя из машины, я не раз задевал его ногой. Может, стоит вернуть его в привычное для европейцев место? Пусть он по-прежнему будет «ручником», но располагается под правой рукой.
Теперь о цене. Обычно дизельные версии стоят дороже бензиновых. С Santa Fe все наоборот. Бензиновый вариант, который мы тестировали ранее, оценен в 1 189 900 рублей, а дизельный — в 1 179 900 рублей. Конечно, на фоне такой цены 10 000 — мелочь, но, как говорится, «мелочь, а приятно!» Так что задумайтесь, какую версию выбрать.
Дизельный Santa Fe подкупает внушительным запасом хода (до Питера можно доехать на одном баке), большой грузоподъемностью и, особенно, феноменальной экономичностью, превосходящей все ожидания. В городе средний расход у нас составил 9,2 л/100 км, что даже меньше паспортных 9,6 л. Так что если вас не смущает происхождение этого джипа и вы накопили миллион, то Santa Fe 2,2 CRDi — не самый плохой вариант.
Дмитрий Шавырин
Благодарим автосалон «Блок Моторс» за предоставленный для теста автомобиль.
Технические характеристики
Внешность автомобиля воспринимается неоднозначно. Дизайнеры явно рисковали, создавая этот образ, и назвать его спокойным язык не поворачивается. Но в потоке машина притягивает взгляды, и в этом есть своя прелесть. Внутри тоже не соскучишься: центральная консоль выглядит футуристично, а материалы отделки, хоть и не премиальные, подобраны со вкусом. Кресла удобные, но сзади при моем росте 180 см колени уже касаются спинок передних сидений, что для такого крупного автомобиля неожиданно.
Салон радует мелочами: тут и вместительные ниши, и продуманные отсеки для мелочевки. Эргономика на высоте, приборы читаются отлично, а руль приятно ложится в руки. Однако к качеству сборки есть вопросы — пара деталей на торпедо при нажатии издают неприятный скрип. Багажник огромный, под полом спрятана полноценная запаска, но из-за высокой погрузочной высоты закидывать тяжелые сумки будет неудобно.
На ходу этот кореец удивляет. Дизель объемом 2,2 литра выдает 150 сил и, главное, 335 Нм крутящего момента уже с 1800 оборотов. Такой тяги хватает, чтобы уверенно тащить машину массой почти 1,9 тонны. Разгон до сотни за 11,6 секунды не впечатляет, но в городском потоке чувствуешь себя комфортно: подхват с низов отличный, а на трассе обгон на пятой передаче не требует нервного перестроения. АКПП работает четко, но при резком нажатии на газ задумывается на секунду, прежде чем понизить передачу.
Подвеска — отдельная история. Она жесткая, и это чувствуется на каждом стыке асфальта. На мелких неровностях автомобиль потряхивает, а на крупных ямах подвеска отрабатывает с глухим стуком, передавая вибрации на кузов. Зато на скорости машина стоит как влитая, крены в поворотах умеренные, а руль наполнен приятным усилием. Тормоза информативные, но педаль кажется тугой в самом начале хода.
По бездорожью этот автомобиль чувствует себя увереннее, чем ожидаешь. Полный привод с муфтой в задней оси работает расторопно, а дорожный просвет в 205 мм позволяет съезжать с асфальта без страха за бамперы. На грунтовке с глубокой колеей машина не пасует, хотя жесткая подвеска заставляет ехать медленнее, чем хотелось бы. Заявленный расход в смешанном цикле от 6 до 9,6 литра на сотню — на практике ближе к верхней границе, но для такого веса это достойный показатель.
Цена в 1 179 900 рублей ставит этот автомобиль в непростое положение. За эти деньги можно найти конкурентов с более престижным брендом или лучшей отделкой, но мало кто предложит такой же набор качеств: тяговитый дизель, честный полный привод и вместительный салон. Главный компромисс — жесткая подвеска. Если вы готовы мириться с тряской ради уверенной управляемости и внедорожных способностей, этот автомобиль не разочарует. Но для тех, кто ценит комфорт превыше всего, он покажется слишком суровым.